鐵道運輸專業實習報告 篇1
實習時間：
20xx年2月4日至2月22日
實習地點：
實習過程及體會：
時光的.車輪匆匆碾過，不知不覺，短短三個月的實習轉瞬即逝。在結束碩士生生涯的第一個年頭，我很榮幸地加入到鐵路人的隊伍中，並全身心地投入到茱莉亞羅伯茨下水道分公司的工作中。在這三個月的實習期，我被安排到了綜合部工作，在實踐中學習到了很多校園中學不到的東西。
回想起實習這段時間的所得所失所感所觸，可以說是感慨萬千，我也相信這段寶貴的實習經歷一定會讓我在以後的工作中獲益良多的。現將實習期間的心得體會總結如下：
1、積極調整心態、儘快適應角色
從一名象牙塔中求知的學子進入到與百姓戚戚相關的鐵路運輸企業，我儘自己最大的可能很快地完成了這個跨度較大的轉變。這得益於我對鐵路行業的了解和充足的心裡準備。
大學裡我積極選修鐵路主專業的相關課程，比如鐵道概論等，課外多次參加學校各級組織舉辦的鐵路主題活動，使得我對鐵路行業有了較多的了解。
研究生期間我參與了武漢鐵路局基於人崗匹配原理的全員崗位管理研究並參加了首屆鐵路創新與可持續發展國際學術研討會。
在單位實習期間，我深深地知道，自己的所學不會立即套用於實踐。所以，我要端正心態，不好高騖遠，從一點一滴地基礎工作做起，不怕苦、不怕累。同時現在時逢“新聞攝影名家走進大秦鐵路”宣傳活動進行中，我因此了解到了為大秦鐵路的發展做出突出貢獻的職工所展示出來的精神風貌，以及從他們的言語中所表現出的成就感，我更加堅定了自己奉獻鐵路、為鐵路事業蓬勃發展出力的決心。
2、安全警鐘長鳴於心
在校期間，參與了武漢鐵路局基於人崗匹配原理的全員崗位管理研究調研。在做問卷調查時，所有的問卷對於“你認為現在的工作什麼對你最重要？”這個問題的回答都是安全。我突然意識到雖然鐵路的發展還有很多需要改進的地方，但是鐵路員工並沒有將升職，發展空間，薪酬等與其自身利益密切相關的東西列為第一位。每名幹部職工都將“安全第一”的思想始終牢記於心。雖然這使我明白安全在鐵路工作中是十分重要的，但是這也使我感到了一絲疑惑。
然而讓我自身深刻領悟到安全對於鐵路工作的重要意義，還是我來到下水道分公司實習的這段時間。以前只是停留在知道，但不能深入的了解，在這段時間裡我才是切身體會到為什麼安全在鐵路部門是如此的重要。我所在的下水道站是一個貨站，在站台上在每個工作地點，尤其是在站台上工作，你時常會聽到值班員的“安全第一”等的提醒的話語。從事站台工作就是一項責任重大工作，這就需要我們在作業的過程中要加倍小心，不違章操作，在作好各項安全工作的同時，力爭每一秒，不能盲目的去搶一秒。否則，事故就在一秒間。
3、現場實習的反思與總結
實習生活即將結束，我對自己實習期的工作進行了進一步的反思與總結：
全身心地投入到鐵路工作中去。一項工作你只有用百倍的熱情和精力去作，她才會帶給你豐厚的回報。當前鐵路改革處於醞釀風暴期，我們面臨的機遇要遠遠大於挑戰，在平時的工作中以積極主動的心態去做好分內之事，夯實基礎，對於工作中的各種問題，不滿足於僅僅完成，多思考。
要有緊迫意識。鐵路企業還未完全政企分開，但在鐵路跨越式逐步深入發展的今天，我們已經看出些許端倪，必須要有清醒的認識。必須改變以往覺得進入鐵路就是捧起了“鐵飯碗”的觀念，在當今“金飯碗”、“鑽石碗”都隨時可能改變的快速時代，這樣的觀念是要不得的。
提高自身素質是在改革和競爭中取勝的關鍵。工作之餘，加強自身學習，隨時充電，學習黨的一些基本方針、政策以及鐵路改革的基本知識，了解路局各項改革措施的必要性。其實自己身邊每天不經意間都在發生著改革，需要我們留心，需要我們思考，更需要我們去探究背後的原因及發展方向，以利於我們去更好地適應，同時更好地貢獻自己的力量。比如，“收入分配”是當今社會的熱點之一，很多企業的收入改革已經開展並引起了全社會的關注，而我們鐵路企業的這層冰也在融化之中。
我們鐵路企業施行了很多年的“安全百日獎勵人均分配”近日悄悄地退出了歷史舞台，取而代之的“安全百日獎勵實施辦法”採取從一線、檢修、運用、崗位責任等很多方面進行了細緻的區分的分配辦法，這絕不僅僅是簡簡單單的文字遊戲，辦法的新舊更替，更體現了鐵路改革的深入性—從收入分配入手。
我們有任何理由時刻準備著面臨各種改革，迎接各種挑戰，以不變應萬變。
鐵道運輸專業實習報告 篇2
實習時間：
20xx年xx月xx日至xx月xx日
實習地點：
實習過程及體會：
20xx年5月10日，我們在指導老師的帶領下來到石家莊市南貨場電務段進行畢業實習。我們在工作人員和石老師的指導下，了解了電務段的基本設備和日常運行工作。在這次的實習中讓我深刻認識到理論與實際結合的重要性。過去在課堂上難以理解的知識，在工作人員的講解下，並結合實際設備能夠很好的理解。我們向工作人員及石老師詢問了我們在畢業設計及平常不懂的問題，他們都為我們做了詳細的講解。
電務段是鐵路系統的一個重要機構，負責管理和維護列車在運行途中的地面信號與機車信號及道岔正常工作的一個單位，通俗點講，就是負責那個“交通紅綠燈”的單位。電務段的職責是維護信號設備使信號正常顯示，維護轉轍機及道岔使道岔搬動正常，確保列車正常運行。
在石家莊市南貨場電務段，我們參觀了他們的運轉室、計算機室、信號電源及繼電器室等室內設備，工作人員給我們做了詳細的介紹，給我們講解了列車調度指揮系統（TDCS）和分散自律調度集中（CTC）。運轉室和計算機室可以體現現代化的微機聯鎖車站信號系統。該電務段安裝的微機聯鎖系統是TYJL—II型，該系統為雙機熱備，以保證一套設備發生故障時系統能不間斷運行。微機聯鎖通過計算機的軟體和硬體來控制鐵路的運輸，實現安全行車。在信號電源及繼電器室，我們看到了電源屏和許多的組合架。了解到電務段採用110kV兩路進線，一用一備，可實現自投（一路進線出現故障時，另一路自動投入使用），以確保列車運行的安全性，引入電源屏內的兩路交流電源，除應具備手動轉換功能外，當其中一路發生斷電或斷相時，還應能自動轉換至另一路電源供電，且屏內轉換斷電時間應不大於0.15s。進線還配有中間隔離器，其作用為：
（1）實現一條進線（主線）沒電時，可跨橋運行。
（2）當出現故障時，檢修作業更加方便、安全。由於微機聯鎖系統是在電氣聯鎖的基礎上發展起來的，因此它繼承了電氣聯鎖的一部分，特別是在繼電器的套用上。
電務段的室外設備分為站內、區間信號機及機構；各種信號設備電纜盒；地下電纜；軌道導接線、引接線；轉轍機及道岔。我們主要對站內信號機、轉轍機及道岔以及軌道電路進行了了解 。在車站聯鎖區內的每組道岔處，都要設定一台用來轉換道岔、鎖閉道岔和反映道岔狀態的電動轉轍機，常用的為ZD6型。採用集中供電。由室內電源屏提供直流220V道岔動作電源和交流220V道岔表示電源。信號機也是由室內電源屏供出220V電源，在信號機處經信號變壓器變壓後供給信號燈燈泡點燈。信號機通過各種繼電器控制信號燈的點亮，從而控制列車的運行。軌道電路以一段鐵路線路的鋼軌為導體構成的電路，用於自動、連續檢測這段線路是否被機車車輛占用，也用於控制信號裝置或轉轍裝置，以保證行車安全的設備。
軌道電路的主要工作狀態有調整狀態、分流狀態、斷軌狀態。在用電力牽引的鐵路區段內，電力機車要利用鋼軌作為一條迴路使牽引電流返回牽引變電所。為了使這條返回的牽引電流不受閉路式軌道電路的鋼軌絕緣的阻礙，往往採用雙軌條軌道電路和單軌條軌道電路。軌道電路有多種分類方法，按結構可分為閉路式軌道電路、開路式軌道電路；按信號電流的種類分為直流軌道電路、交流軌道電路和脈衝軌道電路；按分支軌道電路接受電端的多少，分為一送一受軌道電路和一送多受軌道電路。此外，還有無絕緣軌道電路等。採用同工業電流頻率不同的交流電源供電的軌道電路。這種電路，抗干擾能力強，但需要專用的電源設備。因此，一般在交流電力牽引區段的車站採用，如25Hz相敏軌道電路，移頻軌道電路等。 UM71型軌道電路是中國引進法國的一種軌道電路制式。這種軌道電路是利用並聯在鋼軌兩端的LC諧振槽路和一小段鋼軌電感利用相鄰區段傳送不同頻率，構成的電氣絕緣節。它不但可以檢測列車，而且可由鋼軌線路向超速防護系統傳送速度級別信息。25Hz相敏軌道電路 ，同工頻軌道電路相比，不同點是信號頻率為25Hz，具有能防護牽引電流干擾分能力。
在參觀的過程中，我們熟悉了很多電氣設備，以前對它只是在書上見過，通過這次實習我們對它們都有了更清晰的認識，同時鞏固了所學的知識。
這次畢業實習讓我們對電務段有了更加清晰地認識，我們選的畢業設計題目就是電務段中的微機聯鎖系統的設計，所以這次實習對我們意義很大，因此在這次實習中我很用心的去
記錄、詢問。這次實習也為我們的畢業設計提高了很多相關知識數據，解決了不少書本知識無法解決的問題，總之，通過這次實習我們收穫是很大，衷心的感謝老師帶領我們進行這次難得的畢業實習。
鐵道運輸專業實習報告 篇3
實習時間：
20xx年3月20日至28日
實習地點：
隴海線附近的鐵路
實習目的：
1、了解鐵道工程的相關基礎知識及其設計、施工過程
2、通過實際觀察加深對鐵道工程的理解
實習體會：
在此次實習中，我深刻的了解到鐵道工程這門功課的博大精深。那些設計和建築不但給了我視覺上的衝擊，而且更重要的是激發了我的靈感和求知慾，讓我體會到了一種先進的思想和創造性的重要意義。所以，現在我們更加認清目前的形勢，首先我們應該努力學好我們的專業知識，要用全局的思想去看待和處理問題，將來我們就業或者設計這樣的作品時才會做到有的放矢。
其次，通過自己的不斷實踐，深刻的體會到了理論指導實踐，而實踐又反作用於理論的真正含義，尤其是使自己所學理論知識得到了進一步的鞏固和提高。現將這段時間的工作作如下總結：
（一）、工程測量
工程地質測繪是運用地質、工程地質理論，對與工程建設有關的各種地質現象進行觀察和描述，初步查明擬建場地或各建築地段的工程地質條件。將工程地質條件諸要素採用不同的顏色、符號，按照精度要求標繪在一定比例尺的地形圖上，並結合勘探、測試和其他勘察工作的資料，編製成工程地質圖。
在隴海線K628+825工程處，領導主要安排我從事技術性工作，測量確實是“建設的尖兵”、所有工作的最基礎環節，正因為它是基礎，所以它對整個工程的影響是舉足輕重的。在老師的耐心指導下，與其進行著前期未完成的測量工作，工作中，就測量的每一環節，不管是我知道的還是我不知道，他都會耐心的指導我。因在隴海線K628+825工程處是用全站儀放線，放線地點就在隴海線附近，過往車輛及其頻繁，要求操作技術非常熟練，速度很快。我積極向領導和同事學習全站儀的使用方法，熟悉每一個按鍵的使用功能，提高自己的操作速度，慢慢的了解、掌握了全戰役的操作方法。
（二）、箱涵預製
箱涵預製是箱涵頂進施工中至關重要的環節，它關係到頂進工序的成功與否。在預製工作中，工作底板的坡度高低，是影響頂進過程中箱涵是否抬頭的重要因素。底板坡度的設計，應根據基底地質條件、箱身孔徑及埋設深度，具體問題具體分析。在頂進當中謹慎從事，把箱身口前沿的土方每次都挖盡，並達到需要高程“抬頭”的現象是可以消除的。同時，為了防止扎頭，在預製箱身時也可在箱底前設計船頭坡加固，以便頂進時高出箱底的土壤壓入箱底，增加其承載力，防止扎頭。後背雖是橋涵頂進時的臨時設施，但必須確保全全。頂進前要承受背後填土的水平推力，頂進時，板樁式後背由樁后土的水平抗力承受全部千斤頂的頂力。正確的確定頂進時的頂力，關係著決定頂進設備和後背的規模合理安全可靠。因此在此過程中，為了避免箱涵預製時不發生預製涵身方向偏差、符合設計高程、和頂進步驟扎頭、抬頭現象的避免，我與瞿總每天反覆的覆核箱涵標高，以及後背裝的施工工作。箱涵預製，細中有粗，粗中有細，尤其是各技術參數的控制，確實不是一件簡單的事情，從基坑開挖→工作底板的製作/後背樁的製作→箱涵底板預製→箱涵邊牆、頂板的預製→線路加固→箱涵頂進等整個過程的控制就是如此。如：在箱涵地板的混凝土灌注時，振動棒的震搗一定要注意，避免破壞工作底板，在工作底板上震出一個個得混凝土鉚釘，為後來的箱涵頂進造成影響。換句話說，這就是理論指導實踐，實踐又反作用於理論的過程，讓我再一次的意會到了理論指導實踐的重要性。如果上樑和下樑都僅僅視為一種梁來施工，不能具體情況具體分析，那么這次施工必然是失敗的。
（三）、現場施工
之前的測繪、箱涵預製都是起到指導作用，真正的核心工作還是現場施工。其中施工質量處於控制的中心地位。鐵路工程線路長，地質條件發咋，往往穿山越嶺，施工難度大。尤其是針對當前鐵路施工技術標準不斷提高、新工藝、信設備的運用還處在摸索階段，而鐵路的運行速度要求又不斷提高和跨越式的發展的興趣是，對鐵路基礎設施的施工技術標準和結構的耐久性安全性提出來更高的要求。面對越來越高的要求，現場施工已經不僅僅是依靠好的機械就能完成的，而是更加強調科學性嚴謹性和實用性的完美結合。
首先我認為我們應該針對不同的施工要求和施工條件做出相應的細緻的施工方案，餅進行全面的實地考察。比如對於無渣軌道的鋪設和普通軌道的鋪設有不同的設計標準，所以要有不同的設計方案；對於高速鐵路的鋪設和重載鐵路的鋪設也有很大的區別；對於橋樑的設計上樑和下樑的鋼筋混凝土結構就考慮了不同的方案等等。
在隴海線K628+825處的橋樑附近，老師告訴我們，在載荷作用下，梁的下部會產生拉應力，上部會產生壓應力。由於混凝土的抗拉強度遠低於抗壓強度，所以在很小的載荷作用下下樑的下部就會開裂，從而使梁失去承載能力。如果在構件的受拉區混凝土內設定鋼筋，則當混凝土受拉開裂後，鋼筋由於具有較高的抗拉強度，能夠繼續承受拉力。而在梁的受壓區憂鬱混凝土具有較高的抗壓強度，也能繼續承受壓力。這樣就可以發揮剛和混凝土兩種材料的特長，使構件的承受能力較之素混凝土構件大大提高。
鐵道運輸專業實習報告 篇4
實習時間：
20xx年2月4日至2月22日
實習地點：
實習過程及體會：
寒假期間，我在朔黃鐵路原平分公司進行了實習。實習期間努力將自己在學校所學到的理論知識向實踐方面轉化，儘量做到理論與實踐相結合，在實習期間不遲到、早退，認真完成領導和同事們交辦的工作，得到領導和同事們的肯定，同時也發現了自己的許多不足之處。
我所實習的朔黃鐵路原平分公司是朔黃鐵路有限公司的一家子公司，隸屬於神華集團公司，是以能源、交通為主業，即煤炭、電廠、鐵路、港口、煤液化、航運為一體的企業集團。我所在的朔黃鐵路原平分公司擁有員工近1400人，分布在從山西神池到河北西柏坡全長248km的鐵路線上。
回顧實習生活，感觸是很深的，收穫是豐碩的。實習期間我被分配在分公司辦公室實習，辦公室在一個機關中，是溝通上下、協調左右、聯繫各方，保證機關工作正常運轉的樞紐。能有機會在辦公室實習對我來說是一次很好學習的好機會，同時也是一場挑戰。在這裡通過幫助同事們工作，我學到了辦公室的一些日常事務管理知識。這裡經常組織一些活動，通過組織和參與對我的組織能力和處理事情的能力有了很大的提高，並有機會參加一些社交場合，對自己以後的發展也奠定了一些基礎。令我觸動最深的是，同神池南工務工隊的兄弟們一起到線路上檢查線路，神池南的氣溫相當低，再加上現在正是臘月，在這樣的條件下，我們的鐵路工人不畏嚴寒、毫無怨言、認真巡視線路、詳實的作著記錄，生怕有疏忽。“不屈不撓”這個詞，我在國小就學過，這么多年來這個詞也頻頻出現在我的文章里，但我對這個詞並不了解，直到我和工人們去線路上巡查，冬天的神池南冰天雪地，走在鐵路沿線上，兩邊是茫茫的白雪，眼前是一眼望不到邊的、冰冷的鐵軌，談們裸露著雙手，我這道尺測量著、記錄著，我記得他們說得最多的一句話就是“苦幹不能苦熬”，我才真正體會到了這個詞背後隱藏著的是苦幹、是實幹，是一種敬業精神。這種精神會在我今後的生活歷程中激勵我克服一切困難。
“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。”在短暫的實習過程中，我深深的感覺到自己所學知識的膚淺和在實際運用中知識的匱乏，剛開始的一段時間裡，對一些工作感到無從下手，茫然不知所措，這讓我感到非常的難過。在學校總以為自己學的不錯，一旦接觸到實際，才發現自己知道的是多么少，這時才真正領悟到“學無止境”的含義。這也許是我一個人的感覺。不過有一點是明確的，即課堂教育與社會實踐的關係，以課堂為主題，通過實踐將理論深化
“千里之行，始於足下”，這近半個月短暫而又充實的實習，我認為對我走向社會起到了一個橋樑的作用，過渡的作用，是人生的一段重要的經歷，也是一個重要步驟，對將來走上工作崗位也有著很大幫助，可以避免我畢業後的眼高手低現象。向他人虛心求教，遵守組織紀律和單位規章制度，與人文明交往等一些做人處世的基本原則都要在實際生活中認真的貫徹，好的習慣也要在實際生活中不斷培養。這一段時間所學到的經驗和知識大多來自領導和同事們的教導，這是我一生中的一筆寶貴財富。這次實習也讓我深刻了解到，在工作中和同事保持良好的關係是很重要的。做事首先要學做人，要明白做人的道理，如何與人相處是現代社會的做人的一個最基本的問題。對於自己這樣一個即將步入大學面臨走向社會的人來說，需要學習的東西很多，他們就是最好的老師，正所謂“三人行，必有我師”，我可以向他們學習很多知識、道理。
實習是每個大學生必須擁有的一段經歷，他是我在實踐中了解社會，讓我學到了很多在課堂上根本就學不道的知識，也打開了視野，長了見識，為我以後進一步走向社會打下堅實的基礎。我想，作為一名大學生來說，建立自身的十年發展計畫已迫在眉睫。
最後，衷心感謝朔黃鐵路原平分公司給我提供實習機會！
鐵道運輸專業實習報告 篇5
實習單位：
石家莊市井陘火車站
實習時間：
20xx年4月9日—5月2日
實習內容：
我於20xx年4月9號作為一名即將畢業面向社會的大學生在石家莊井陘鐵路局實習，實習內容如下：
4月9日：上行、內勤車號
上午主要任務是帶領我們熟悉各崗位具體位置，我組分成兩個小組，分別跟隨帶隊老師分赴上下行車間。
我們首先來到到達四場，在這裡我們第一次近距離接觸到了鋼軌，很有一種親切的久違的感覺，我們也見到了鐵路上的一些設備。沿著鋼軌北上，我們看見了到達信號樓，記下路線後我們繼續跟隨隊伍行走。在駝峰樓我們簡單觀察了提勾作業，比想像中的簡單，但更注重工作經驗。一個上午的時間我們走完了四嘗五嘗六場，記下了不同崗位所在位置。
下午正式開始了崗位實習，我組的第一個崗位是內勤車號。內勤車號主要工作是按站調下達的計畫，把到達場送過來的貨票分到不同股道上，待該方向車流達到機車牽引定數，集結出發。將貨票送往出發常
從到達場送過來的貨票是通過空中飛傳送的，內勤工作人員收到貨票後會逐一核對貨物信息，一旦發現錯誤，要及時在微機中加以改正。貨票發往外勤後，工作人員還要再次進行貨票和現車的核對。
4月17日：外勤車號、編尾樓
經過一個多小時的奔走，我們來到出發六場的外勤車號。外勤車號的主要工作是：從信號樓接收編組單，從內勤接收貨票，工作人員首先將編組單與貨票進行核對，核對無誤後交給車號員。車號員在將貨票與現車進行核對，無誤後交給司機發車。
下午我們來到編尾樓，編尾樓顧名思義，位於編組站尾部。從工作人員那裡我們了解到，編尾樓的主要工作是在駝峰樓將車列解體溜放在不同股道後，根據內勤車號發出的信息，調用機車將車列牽出至出發常
4月20日：出發信號樓、駝峰樓
在出發信號樓，我們見識到了傳說中的6502。在控制台上，白燈代表調車，綠燈代表車列，紅色按鈕代表鐵鞋。調度指揮先按始端按鈕，再按變通按鈕，最好終端按鈕，進路就自動建立起來了。
與出發信號樓不同，駝峰樓使用的是微機聯鎖。由於是全自動化駝峰，工作車間僅有兩個調車信號員和一個助理調車信號員。從站調獲得調車計畫後，實時跟新系統會自動根據調車數量進行更新。它分為三欄：線路總長、余長及可停放車輛數。按每輛車14米計算，當某股道有車溜放時它會自動調班至該股道並顯示以上內容，溜放完畢後，自動對數據進行處理並傳至調車圖上。調車員的主要工作是在調車運行圖上對車輛進行操作：溜放車限速、道岔轉換、鎖定、限速器的運行、緩解等。
當微機聯鎖發生故障時，人工操作台就派上用場了，它可以對限速器和道岔進行控制，使溜放作業進入正常狀態。
4月21日：通過信號樓、到達信號樓
走進通過信號樓，感覺跟駝峰樓區別不大，使用的也是微機聯鎖，但是工作性質與出發信號樓更加接近，都是建立進路。主要的工作是辦理與鄰站發車、通車的相關作業。即接收鄰站值班員的預告，為其準備接車進路。同時辦理鼻塞，記錄列車到達時刻。現場師傅熱情的接待了我們，並我們進行了長達兩個多小時的講解。我們不僅對本崗位的工作有了了解，對於整個車站的大體作業以及將來自身的發展方向都有了重新的定位和思考。
到達信號樓的師傅，對顯示屏上的每個細節都對我們進行了詳細的講解。每當有車駛入本站時，師傅都會在值班本上記錄下該車的車號、到達時刻及本站的作業。顯示屏上顯示的是到達場各股道的使用情況。與之前看到的一樣，有車占用顯示紅色，無車占用的是白段。信號員只要點擊始端按鈕，再點擊終端按鈕，進路就自動建立。
4月23日：接發外勤、提勾組
接發外勤的工作相對簡單，每天都有班計畫，然後根據出發信號樓的命令，接發列車。綠旗轉三圈代表同意發車，此時若出站信號機開放，道岔正確，司機就可以出站了。
提勾組辦公室的設備很簡單，一台傳真機和兩台用於聯絡的電話。在接收調度所下發的班計畫和調車作業計畫後，只需根據調車作業計畫及時通知，外出進行車列解體作業即可。
4月25日：調度行配組
每個崗位的工作都是按調度所下達的命令進行調車作業的，終於見到了調度所。
調度行配組是按方向劃分或按區段劃分的，如湘潭東站調、株北機車調度等。湘潭東站調的師傅對我們進行了作業大概講解，湘潭東站總共三台調車機車，是個一級三場區段站。計畫編制首先看班計畫，找到需要作業的車輛，使用調車機車進行作業。確定好計畫後，再根據貨物清單溜放車輛。溜放完成後集結，然後發往下站。
實習收穫
為期近一個月的實習過程中，我們發揚艱苦奮鬥精神，不論傾盆大雨還是炎炎烈日，都堅持上崗實習。第一次我們將課堂搬到了鐵路現場，所見所聞都對我們有強烈的震撼。我們也第一次與“鋼軌”有了零距離的接觸，道岔、鐵鞋、減速器等等書本上的名詞第一次有了直觀的感性認識。
經過十個崗位的觀察，我們對於鐵路現場的工作也有了初步的了解，同時也引發了我們很多思考。個人認為鐵路現場仍然存在很多不和諧的因素，很多低價值的勞動，與自身所學相結合，使我們感覺書本上的知識雖然枯燥，但一旦熟練掌握並加以靈活運動就能帶給現場工作的技術革新。同時，通過自己的觀察思考，我們對於今後自身的發展也有了重新的定位，更加堅定了我們為祖國的鐵路事業貢獻青春的決心！