飛機維修實習生基本技能鑑定 篇1
來到航線定檢PPC實習已經快兩周了，我對工作內容有了初步的了解。生產準備控制中心主要是關於飛機定檢生產準備、調度，流程控制、工程管理以及出廠報告的編寫。在此之前我對飛機A檢、C檢的內容和區別完全不了解，經過師傅的講解我學習到，飛機一般按飛行小時和起落架次分為A檢、C檢和D檢。
在維修深度維修周期，維修人員等的要求上都有很大的不同。這些知識對我這個從未接觸過飛機維修的外行人來說還是很難理解透徹的。我對飛機定檢的生產準備工作僅是很感性的認知，但我仍然相信這種停留在感性的認知更真切，更直觀。
本周被分派在C檢實習，在C檢的維修過程中，每天下午3點都會開協調會議，以便各部門及時反映工作中遇到的問題，及時調整。開始我覺得每天開會有些浪費時間，工作內容按照工卡按部就班的執行就可以了，哪會有那么多的問題需要處理。後來發現這樣的會議是有其必要性和實際意義的。可能在維修過程中一個部門不會有什麼問題，可是組合起來就會有一些矛盾，而會議能夠讓這些矛盾暴露出來，及時解決掉，避免在飛機出廠前才發現維修漏洞導致師傅們加班或者無法保證飛機的安全適航而影響出廠時間。
我深刻感受到飛機維修確實是一個極其嚴謹的工作，每一個細節都要認真的完成好，保障安全絕非兒戲。
很幸運，這周我來到航線PPC實習正巧趕上一架飛機的B檢。我所接觸的第一個工作是列印裝訂工卡。例行工作單共有284份，需要把它們按照順序列印出來裝訂好，並從中查閱是否有子工作單作為補充。看似簡單的工作執行起來並不似想像中那么順利。首先是每次列印份數的控制，因為別的工作項目也會用到印表機，所以會有別的一些東西夾雜在工卡里。打少了影響工作效率，打多了會讓從中查找另外列印內容的人在一旁等候，十分麻煩。師傅告訴我經驗，每次打30份剛好，既不影響效率，查找起別的內容也很便捷。這使我明白一個道理，工作不分大小或難易與否，都是需要經驗的支撐才能更快更好的完成。
在和師傅的交談中我了解到A檢的師傅們是沒有固定的工作時間的，飛機什麼時候修完什麼時候下班,工作強度是很大的。飛機維修又是一個極其複雜、嚴謹的工作，機械性的無創造循環，並且不允許出一絲差錯。完成這個工作不僅要有過硬的專業技能，還要求工作者細心、耐心、以及高度的責任心。我很想知道在這樣高壓高強度的工作環境下，機務工作者是怎樣調整心態的。所以我便去飛機旁看師傅們幹活，想了解一下他們的工作狀態。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇2
本人於20xx年7月8日到20xx年8月30日在XX公司(GAMECO)進行技術實習，了解了XX公司的基本情況的同時，對飛機系統有了更清楚的認識，在此介紹一下實習公司的情況，和作者參與協助維修的飛機的基本情況 。
1.1 XX公司概況
XX公司大修部包括高檢、客艙和結構車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個部門學習。大修部主要對飛機進行定期的C檢和D檢，工作地點在維修機庫，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統、發動機、大翼等部分的維修和先關係統的維護，客艙車間工作包括機上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。
1.2 波音777的先進技術概述
波音777是一款由美國波音公司製造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777採用圓形機身設計，起落架共有12個機輪，是美國波音公司研製的雙發中遠程寬體客機。波音777在規格上介于波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發噴氣飛機。
波音777 在多方面採取了先進的技術，其中包括動力設計，艙室設計和結構設計三方面。動力方面，波音777採用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風扇發動機：普拉特?惠特尼公司提供普惠PW4000系列發動機，通用電氣公司提供GE90系 列發動機，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達800(Trent 800)系列發動機。這三種發動機為世界上最大的雙發客機提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為B777普遍採用的GE90，世界上最大的飛機發動機。
艙室設計方面，波音777採用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙採用了新技術的平面液晶顯示系統、數字駕駛艙技術，採用5個LCD顯示器取代傳統的指針式儀表。同時為了對抗空中客車 與麥道，波音777增設了線傳飛控技術，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機，全數字Fly-by-wire線傳飛行控制系統既降低重量，又比傳統的機械操縱減少了維護了作量。不過777還有液壓操縱系統用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統(EGPWS)作為標準設備而不是選裝設備的機型。增強型近地告警系統能顯示可能對飛機造成威脅的地形。
結構方面，起落架上波音777擁有6個機輪的主起落架系統：三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。複合材料上波音777是波音首款使用複合材料製造的飛機，機體約有10%為複合材料，大部份運用於機身尾段的結構，減輕了9%機身重量。使用複合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發動機吊艙等。
就以上介紹B777的先進技術，本文分三章著重介紹了與777有關的ETOPS適航條令，起落架的構造與設計，飛機複合材料的運用等方面。
民航業蓬勃的90年代，空客和波音的競爭日益激烈，空客飛機以四發飛機比雙發飛機更安全研製了A340吸引顧客，A340不受ETOPS限制，給波音公司市場造成了衝擊。為了對抗A330和A340，波音公司對767進行改進研製了長程雙發寬體客機B777，並首次獲得FAA的“提早ETOPS認證”(Early ETOPS)。這引起空客的質疑，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。不少航空公司為了節省燃油，寧選用雙發動機的B777而不用A340。這是ETOPS的發展帶給B777的契機，B777也為ETOPS帶來了突破，這一章就著重介紹ETOPS的基本概念和ETOPS運行標準的發展歷程，以及南航ETOPS的運營政策。
2.1 ETOPS定義和運營政策
2.1.1 ETOPS定義和基本概念
ETOPS，Extended range Two-engine Operation是指雙發飛機延伸航程運行;它是ICAO(國際民航組織)制定的運營規範，適用於長距離國際航線，包括對飛機，飛機系統，簽派，維護系統的總體要求和規範。
其主要定義是指雙發飛機在其飛行航路上至少有一點距可用機場的距離超過飛機以經批准的一台發動機不工作的巡航速度(在標準條件下靜止大氣中)飛行一小時的航程的飛機。如圖2-1所示為飛機在60分鐘以內的從BARBADOS到MILAN的非ETOPS運行路線，顯然飛機在路線上受到很大限制，航程過大，飛行不經濟，效率低下。
ETOPS運營的目的是：
縮短航程，可以採用大圓航線，可以縮短航程; 節省時間，提高效率; 節省燃油，爭取最大的商業利益; 開通新的航線，雙發飛機可以在以前不能飛行的航線上運營; 還可以使雙發飛機達到更遠的地理位置。
一種新機型要想獲得ETOPS批准的需要幾個步驟，第一步，飛機製造商必須從適航當局獲得機體/發動機組合的型號設計批准。第二步，航空公司從民航當局獲取ETOPS的運行批准。
2.2 ETOPS運行標準的發展歷程
早在1953年，在美國聯邦航空局FAA頒布的條例中就規定，除非有FAA的批准，否則不允許雙發或三發飛機在距途中備降機場單發飛行時間超過60分鐘的航線上飛行。此後，國際民航組織也採取了類似的規定。而這“60分鐘限制”是根據40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發動機的可靠性標準制訂的。1964年，FAA取消了對三發飛機的“60分鐘限制”，此後，延程飛行就只是對雙發噴氣飛機而言，“雙發延程飛行”的概念就此產生。從1953年到1985年,在 FAR 121部規章(FAR121.61)下 雙發飛機在航線上任一點至可用機場的飛行時間都必須保持在一小時以內，如圖2-2所示。
1983年，以高涵道比渦扇發動機為動力的新一代雙發噴氣飛機的投入使用，引發了人們對ETOPS批准程式的討論。1985年，FAA制訂了新的條例，將ETOPS限制時間由60分鐘延長到120分鐘。3年後，FAA及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘ETOPS的條款。
以下以一個示例展示ETOPS運行的比較，如圖2-4所示兩點間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足ETOPS180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線，可以看出飛行路線最佳化，不僅更經濟，而且更省時。
沒有ETOPS運行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒有ETOPS情況下，從馬達加斯加島飛到印尼首都要想從海上經過是不可能的，而圖2-8給出在有ETOPS的情況下，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，ETOPS使跨洋飛行更方便，有利於實現大圈飛行。
ETOPS不僅最佳化了飛行路線，還增加了飛機的飛行允許範圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行範圍，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行範圍。ETOPS180分鐘圈幾乎可以達到地球上所有的地方。
2.3 B777 ETOPS運行的發展
2.3.1 B777 ETOPS運行的背景
由於空客公司A340飛機對遠程航線的強烈衝擊，波音公司著眼研究新一代遠程飛機，而波音757、波音767等雙發飛機最初是為較短航線設計的，所以要作遠程越洋飛行必須進行一些特別的驗證和需要積累一定的運行經驗，以滿足航程增加的需要。而且，當時的發動機技術還不夠先進，無法在飛機交付時就能證明其空中停車率達到ETOPS的要求。所以，這些雙發飛機只有在投入運營至少2年、被證明了飛機具有可靠性和安全飛行的能力後才能申請ETOPS運營。
具體到雙發飛機使用過程，不同的民航局和航空公司對ETOPS的運營提出了不同的驗證時間要求，拿南航為例。120分鐘ETOPS要求對於給定的發動機，世界機隊中的使用時間不少於250000小時;世界機隊內空中停車率不大於0.05/1000發動機工作小時;運營人在該發動機/機體組合上的運營經驗不少於12個月。而180分鐘ETOPS要求的世界機隊空中停車率更嚴格，要求不大於0.02/1000小時。
波音777從一開始就是為遠程飛行而設計的雙發飛機，所以在設計階段就把獲得180分鐘ETOPS的批准作為目標之一。而且波音777的研製和生產自始至終都是在波音公司、發動機公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運營前的取證工作做好了充分準備，從而使其成為世界上第一種在商業運營前即獲180分鐘ETOPS批准的飛機。
2.3.2 B777 ETOPS運行的議題
航空部門在新飛機投入服務時就已經授予ETOPS-120。而ETOPS-180則必須在一年內執行ETOPS-120航班期間無出現任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發777時，已經說服美國聯邦航空總署，可以在飛機交付時就能得到ETOPS-180認證;這稱為“提早ETOPS認證”(Early ETOPS)。波音777就是第一款取得“提早ETOPS-180認證”的飛機。
但是，歐洲航空安全局對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。
北大西洋是19世紀末20世紀初最繁忙的路線，在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機場已經足以滿足ETOPS-180的需要。但由於阿留申群島的不穩定天氣和火山活動的關係，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降。經波音和聯合航空提請後，美國聯邦航空總署於20xx年同意把ETOPS-180延長15%到ETOPS-207。實施ETOPS180/207運行可以覆蓋全球95%的面積。ETOPS-207隻授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用。但是歐洲航空安全局並未有跟隨，他們認為ETOPS-180已經是上限，再延長轉飛時間只會對飛行安全構成負面影響，所以歐洲各個航空公司如今使用的仍然是ETOPS-180認證。
波音公司(Boeing Co.)於20xx年12月12日宣布，波音777飛機獲得美國聯邦航空管理局(FAA)安全審定，批准其將雙發延程飛行(ETOPS)時間上限提升至330分鐘，即：波音777飛機在單發失效的情況下飛往備降機場的時間上限為330分鐘。對於運營跨南太平洋、跨越北極飛行，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線的航空公司來說，波音777的這項認證有很重要的作用。航空公司可以運營更多直飛航線，從而減少航油消耗、節省旅行時間。延長ETOPS時限的認證批准分兩個階段：
首先，航空公司必須連續一年安全地執行240分鐘ETOPS時限;其次，通過測試飛行認證飛機的可靠性。任何希望獲得330分鐘ETOPS飛行認證的航空公司都必須經過FAA的批准，證明其具有充足的訓練和程式，並且配備了額外的滅火設備
2.4 南航ETOPS運行總政策
2.4.1 南航飛機ETOPS運行的基本要求
南航飛機ETOPS運行的基本條件有四條：
一，
二，
三，
四， 具備ETOPS飛行經驗; 所經營的飛機已經獲得所在國民航當局的適合雙發延伸航程ETOPS的資所經營的雙發延伸航程的有關人員已經取得中國民航總局或者民航中南由中國民航總局或民航中南局飛行標準部門的批准檔案中，已檢驗過公格批准證書; 局運行批准，具有資格;
司的運行各個部門和各個運行程式，符合ETOPS運行標準;
飛機飛行手冊，結構維修及其程式標準，主最低設備清單組成了飛機的ETOPS操作能力檔案。其中ETOPS運行的關鍵系統包括電源系統，液壓系統，氣源系統，飛行儀表，燃油系統，飛機操縱系統，防冰系統，發動機的啟動和點火系統，動力儀表，導航和通訊系統，輔助動力裝置(APU)，空調增壓系統，貨艙火警，緊急設備，ETOPS運行所要求的其他所需設備。關鍵系統必須滿足ETOPS運行標準，如圖2-11所示為南航ETOPS驗證飛行控制程式表。
2.4.2 南航飛機ETOPS運行的幾項重要標準
延程運行備降機場的最低天氣標準：
1. 在選擇延程運行備降機場時，除非在簽派放行單上標明飛機能以批准的最長改航時間飛抵的足夠數量的備降機場，任何人都不能簽派或放行飛機實施 延程運行飛行。
2. 起飛前，任何人都不應將某一機場標示在簽派放行單中以作為延程運行的備降機場，除非只有可能會被使用(從最早至最晚的可能著陸時間內)時： a. 相應的天氣報告或預報，或者兩者的組合表明，該機場的天氣條件等於或者高於公司《運行規範》中規定的延程運行備降機場的最低天氣標準;運
行規範規定的延程運行備降機場最低天氣標準如下：
(i) 對於只有一套進近設施與程式的機場，最低下降高(MDH)或者決斷高
(DH)增加120米(400英尺)，能見度增加1600米(1英里);
(ii) 對於具有兩套(含)以上非精密進近設施與程式並且能提供不同跑道進
近的機場，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能見度增加 800
米(1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值;
(iii) 對於具有兩套(含)以上精密進近設施與程式並且能提供不同跑道進近的機場，決斷高(DH)增加60米(200英尺)，能見度增加800米 (1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值。
b. 該機場的場麵條件報告表明飛機能進行安全著陸
ETOPS運行的燃油計畫標準：ETOPS運行所攜帶的燃油應保證飛機從起飛機場抵達目的地機場，改航至目的地機場的備降機場著陸，並攜帶足夠的備份燃油和等待燃油;同時，還應 保證飛機在ETOPS航路上任意一點，在發生一發失效和/或其他系統故障的情 況下，改航到最近的延程運行備降機場著陸，並攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。ETOPS的簽派放行燃油計畫是用於計畫航路的正常燃油計畫和ETOPS臨界燃油計畫二者中較大值。
ETOPS臨界燃油計畫是各等時點(ETP)臨界燃油計畫的最大值。等時點(ETP)臨界燃油計畫分為兩部分，第一部分是從起飛機場到ETOPS 等時點(ETP)的標準燃油計畫，第二部分是從ETOPS等時點(ETP)改航 到延程運行備降機場的臨界燃油計畫。從ETOPS等時點(ETP)改航到延程運行備降機場的臨界燃油計畫應包括以下燃油的計算：
1. 取下列燃油計算的較大值，延程運行的臨界燃油計畫路線圖如圖2-12所示 ? 在等時點(ETP)同時發生一發失效和增壓系統喪失，飛機應急下降到 FL100
或最低安全高度(MSA )，並以經批准的一發失效速度策略，在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500 英尺高度;
? 在等時點(ETP)發生增壓系統喪失，飛機應急下降FL100或最低安全高度
(MSA ) ，並以遠程巡航速度(LRC)，在FL100或最低安全高度(MSA )上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;
? 在等時點(ETP)發生一發失效，飛機應急下降到一發失效的巡航高度或最低安
全高度(MSA)，並以經批准的一發失效速度策略，在一發失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;
2. 取以等待速度在延程運行備降機場上空1500英尺高度等待15分鐘;
3. 儀表進近/目視進近/著陸;
4. 上述1)條所計算燃油的5%作為補償預報風的偏差引起的油耗;
5. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的5%補償因發動機性能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個方案，能夠按 照巡航燃油燃燒性能標準監控飛機空中運行性能惡化趨勢。
6. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的3%用於補償輔助動力裝置的使用、機翼和發動機防凍的使用以及飛機無防冰表 面積冰造成的性能損失;
7. 飛機性能衰減而增加的燃油(現有飛行計畫計算已考慮了不同飛機的性能衰減指數，每架飛機的性能衰減指數可能是不同的);
8. CDL或MEL項目導致的燃油消耗增加;
9. 其它因素導致的燃油消耗的增加。
3.起落架結構和設計
波音777擁有6個機輪的主起落架系統——三軸六輪主起落架系(如圖3-1所示)，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。
波音777的起落架用到了多項先進的技術，是起落架發展的重要里程碑，起落架在飛機的結構中起到了重要的作用，本章分析了飛機起落架的結構和提供了起落架的設計方案。
3.1起落架的結構
起落架的結構主要由受力支柱、減震器(當支柱和減震器合成一個構件時則稱為減震支柱)、扭力臂或搖臂、機輪和剎車裝置等主要構件組成.當起落架放下並鎖住時常為靜定的空間桿繫結構，用以承受和傳遞機輪上傳來的集中力，也便於鬆開鎖後進行收放。
3.1.1常用的結構形式分類
一、簡單支柱式和撐桿支柱式起落架;這兩種起落架特點：
(1)結構簡單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜
合性能，因而重量較輕，收藏容易。
(2)可用不同的輪軸、輪叉形式來調整機輪接地點與機體結構連線點間的相互位置和整個起落架的高度。輪叉一般受兩個平面內的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的複合應力(圖3-2所示)。
(3)簡單支柱式由於上端兩個支點很靠近，減震支柱接近於一懸臂樑柱，因而上端的根部彎矩大。撐桿支柱式則常在支柱中部附近加一撐桿，使減震支柱以雙支點外伸梁形式受力.大大減小於支柱上端的彎矩(圖8，13)。
(4)由於機輪通過輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來的撞擊.通常可將支柱向前傾斜一個角度(圖8.12)即可對前方來的撞擊起一定的減震 用，但這會使支柱在受垂直撞擊力時受到附加彎矩。
(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3MPa(一30 個大氣壓)，最大許可壓力約為IOMPa(一100 個大氣壓).因而減震器行程較大，整個支柱較長，重量增加。
(6)由於減震支柱的活動內桿與外筒(它直接與機體結構連線)之間不可能直接傳遞機輪載荷引起的扭矩，因此內桿與外筒之間必須用扭力臂連線。扭力臂須保證內桿的伸縮行程。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內桿和外筒固接。傳扭時扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點之間的那段支柱上也會有附加的彎矩和剪力(圖8，
15)。 以上兩種形式常用於起落架較長、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機上，井更多Q 在主起落架上採用。
二、搖臂支柱式起落架
播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分開;另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉臂下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便於前輪轉彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構件比前述的簡單支柱式多了一個搖臂，但不再需要扭力臂。
三、多輪小車式起落架
(1)多輪小車式起落架為解決上述問題，將連線前，後輪組的車架作成與支柱鉸接，以平衡前、後輪組的載荷。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉的不穩定的活動機構，須加裝一個緩衝器(圖8.20(b))。它一般是一個油氣式減震器，起緩衝、減震、調勻各輪組受力的作用。著陸剎車時地面摩擦力引起的力矩會使車架繞鉸接接頭逆時針方向旋轉，致使前輪組載入，後輪組卸載。為此，須加裝剎車平衡機構.圖
8.21所示為某種剎車平衡機構的受力分析和工作原理。該剎車平衡機構由平行於車架2—3 的拉桿4—5(它與前、後輪組的剎車盤連線)、搖臂4—6 和上剎車拉桿6—8(它與支柱及前剎車盤相連)等組成。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連線，輪軸穿過2，3點與車架鉸接。當剎車時，摩擦力矩通過後輪剎車機構傳到桿4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。
(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設計方案，其雙輪或多輪為前後串列，它是短距起落運輸機起落架的一項重大改進。它的一般原理是把兩個輪子單獨裝在兩個搖臂上，然後串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安裝井與機身軸線平行.這種形式很適合於上單翼飛機，它通常由一個減震器和與它彈性連線的兩個搖臂組成。它結構簡單，能使飛機在凹凸不平的低質跑道、甚至草地上平穩地滑行。滑跑時，串列布置的兩個機輪連線在同一個減震器上，能使飛機在凹凸不平的道面上滑跑時所產生的振動力在起落架上被 平衡掉，而不致傳遞到機身上(圖
8.22)。這種形式的另一優點是可使機輪半收縮，致使機身的高度與地面平行地降低，或根據需要向前或向後傾斜以便於裝卸貨物。它除了用於布雷蓋—941飛機上之外，還用於C-160"協同”式飛機的主起落架(4 個輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個機輪成對直排)，此時起落架的具體構造會有所不同。B777採用的就是這種機輪。
3.2起落架的設計
3.2.1對起落裝置的設計要求
飛機對起落裝置設計的基本要求是：在飛機起飛、著陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的;在滑行、離地和接地時飛機的任何部分不能觸及地面;不允許發生不穩定現象，特別是在最大剎車、側風著陸和高速滑行時;起落架特性必須適合於準備使用機場的承載能力。
3.2.2起落架的布置
起落架的布置形式，主要是後三點式(如圖3-10所示)和前三點式(如圖3-11所示)。
後三點式，主支點在飛機重心(質心)之前，在低速飛機上採用較多;後三點式起落架固有的缺點就是在著陸時操縱困難，並有可能產生向前倒立的危險並且後三點起落架的飛機，起飛和著陸滑跑時不穩定。
前三點式廣泛用於著陸速度較大的飛機，在著陸過程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩定性;由於機身處於接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足;著陸滑跑時，可以使用較強烈的剎車，有利於縮短滑跑距離;缺點在於前輪可能出現自激振盪現象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。
起落架的形式和輪數和飛機重量也有典型關係。雙前輪使用普遍，尤其是對採用彈射起飛的艦載機。
重量大約在 50,000lb 以下時，儘管就萬一有一個輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個主輪支柱上採用雙輪好些，但通常每個支柱還是採用單主輪
重量 50,000 ~ 150,000 lb(甚至到250,000lb)，每個支柱一般都使用雙輪
重量 200,000~ 400,000 lb ，通常採用 4 輪的小車式
重量大於400,000 lb ，採用四個輪軸架，每一輪軸架帶4個或6個機輪，以便沿橫向分散飛機的總載荷。
起落架原則總體方案設計階段布置起落架要遵從幾個重要的原則，控制機輪與飛機重心的相對位置和起落架的高度;由此引起的擦地角、防倒立角要滿足飛機在起飛抬前輪到主輪離地和著陸接地時應只能有機輪接觸地面，且在跑道與飛機的所有其他
部分之間應有適當的間隙;(“其他部分”包括後機身、平尾翼尖、機翼翼尖、螺旋槳葉尖或發動機吊艙等)。
在起落架布置時要參考幾個重要的參數;擦地角、防倒立角、防側翻角、前主輪距、主輪距、停機角。
擦地角γ：對應于飛機尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長，輪胎不壓縮時，機頭抬起最高時的姿態;“機頭抬起”：飛機迎角為α，由於地面效應使機翼升力達到最大可用值的90%時;對大多數類型的飛機，這個範圍約為10~15度。
防倒立角β;主輪在停機狀態接地點位置到重心的連線偏離垂線的夾角;為防止飛機擦地，防倒立角應大於擦地角，且不小於15 °
防側翻角θ ：飛機滑行時急劇轉彎側翻趨勢的量度;根據我國的和美國的通用規範規定，對陸基飛機角不應大於63°，對艦載飛機角不應大於54°。
前、主輪距B：前輪承受飛機重量的最佳百分數大約為飛機重量的8%~15%;B(0.3～0.4) L機身;要與防倒立角β相協調。
主輪距：依據飛機起飛、著陸以及在地面滑行穩定性，越寬越好 ;主要決定於飛機重心距地面的高度;可通過算出的防側翻角進行檢查。
停機角Ψ;飛機的水平基準線與跑道平面之間的夾角;可增大起飛滑跑時的迎角：
機務維修崗位實習報告76_機務維修
α起飛 =ψ +α安裝 ;對前三點式通常取 0°~4 °。
3.2.3輪胎參數的初步選擇
機輪的選擇上，也是非常嚴格的，“機輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機輪內側有“剎車”，以增加滾轉摩擦力的方式使飛機減速。“機輪”常用於表示機輪、剎車、輪胎完整的組件。
輪胎的尺寸由它所承受的飛機重量確定，主輪胎約承受飛機總重的90%;前輪僅承受約10%的靜載荷，但著陸時卻要承受較大的動載荷。
如果飛機在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應將計算值加大30%;前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%;腳踏車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同;後三點式起落架的後輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。
對於最後的設計布局，實際使用的輪胎必須根據製造商的產品目錄選擇，選擇的根據通常是承受計算得到的靜載和動載額定值的最小輪胎。
3.2.4“起落架的家”
一個不合適的起落架收置位置可能損壞一個在其他方面是良好的設計方案;可能切斷飛機結構(增加重量)，減少內部油箱體積或產生附加的氣動阻力。
收置到機翼上，要減少翼盒尺寸，從而會增加重量並可能減小油箱體積;收置到機身上或翼-身連線處，可能幹擾縱梁;對高速飛機來說，這些布局在空氣動力上的好處勝過超過重量的損失;實際上，所有民用噴氣運輸機都把起落架收置到機翼與機身的連線處。
起落架收放機構是基於“四連桿”原理，即用樞軸把三個元件聯接起來(第四根桿是飛機結構)。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用於飛機內部空間絕對容納不下全伸長支柱的情況。有時要求機輪在收上的位置平躺在輪艙內，這是相當簡單並可在許多軍機上見到的。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇3
轉眼間，三年大學生活已經接近尾聲，畢業的鐘聲將要敲響。將課堂所學知識運用於實踐成為畢業生們必經的道路。實習是每一個大學畢業生必須擁有的一段經歷，它使我們在實踐中了解社會、在實踐中鞏固知識;實習又是對每一位大學畢業生專業知識的一種檢驗，它讓我們學到了很多在課堂上根本就不到的知識,既開闊了視野，又增長了見識，也是我們走向工作崗位的第一步。 帶著老師的忠告，20xx年7月14日來到廣州飛機維修工程有限公司(GAMECO)大修部結構車間實習。
一、實習單位
廣州飛機維修工程有限公司 (簡稱“GAMECO”)於1989年10月在廣州成立，是中國南方航空股份有限公司(50%)，和記黃埔飛機維修投資(香港)有限公司(25%)，南華國際飛機工程(香港)有限公司(25%)共同合資經營的一家專門從事飛機及機載零部件維修的中外合資企業。
GAMECO廣州總部、重慶維修基地、清遠分公司、烏魯木齊飛機定檢線及上海浦東維修團隊可為客戶提供全面、高質、高效的飛機維修工程服務。
GAMECO擁有CAAC、FAA、EASA及亞太區多個國家和地區的適航當局維修許可證書，及中國民用航空局頒發的DMDOR和CAAC-PMA資格證書。可為波音737、747、757、767、777、787系列，空客A300、A310、A320、 A330、A380系列及EMB145、190等型號飛機及附屬檔案提供各種級別的維修、改裝、工程等服務。
二、實習過程
紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。在短暫的實習過程中，我深深的感覺到自己所學知識的膚淺和在實際運用中的專業知識的匱乏。剛開始的一段時間裡，對一些工作感到無從下手，茫然不知所措，上班第一天領導就派給我個師父，讓他對我的實習進行全程指導。剛上班時讓我熟悉公司維修的基本流程，暫時沒有分配什麼工作給我。
初來乍到，我這一介書生頓顯窘迫，緊張地有點說不出話來，含糊其詞地把自己的大學生活、學習情況作了一個匯報，然後就是沉默不語。車間的領班看出我的侷促感，於是打破僵局說：“小伙子，長得蠻帥氣的嘛!”一句不經意的誇讚頓時消除了我心中的緊張情緒，我笑了笑說：“多謝師傅誇獎!以後有許多向經理您學習的地方，還請賜教。”一會兒，來了一位年輕人，看上去比我大不了多少，領班的師傅介紹說這是我們車間的陳師傅，你以後就跟著他學習吧。我連忙起身，與他握手致意，並把自己此次的一些實習情況又說了一下。師傅點點頭，笑著說：“好好乾!”就這樣，我的實習開始了。 第一天上班，心裡沒底，感到既新鮮又緊張。新鮮的是能夠接觸很多在學校看不到、學不到的東西，緊張的則是萬一做不好工作而受到批評。這將是我實習的開始.
來的第一天去做的第一件事就是去接工具(測厚儀),師傅帶著我去,借工具首先要報自己所借工具的型號,待管理人員查詢了以後,師傅拿出了自己的身份卡在相應的位置刷一下,驗證身份.在接了工具之後我還認識一種清洗劑(叮咚),很刺鼻,對身體有害;化學保護液(阿諾丁),有毒,而且粘在手上不容易洗掉.
在空餘時間給我介紹工具名稱和作用，很多工具是我從來都沒聽說過，很多，很複雜，大部分介紹完了都忘了。
在處理機身蒙皮劃痕時,師傅給我介紹了測厚儀的用法,測量的蒙皮厚度只取數據最低的一個,這個數據與蒙皮的最低限度值比較，然後再決定是否再需要該蒙皮。
測厚儀用法;
① 校準儀器:在一片基準片上不同厚度的上面塗上耦合劑,先按一下開關按鈕從厚度最低的上面開始測量,然後將儀器上得數據調到和基準片上基準值相同;再按一下按鈕再去測量另一個厚度的基準片，調數據。確定數據。
② 在塗有耦合劑的蒙皮上測量不同的位置，經過多次測量取最低值。
這一天的工作很充實,也學到了很多都不敢想像的知識.唯一的缺憾就是看不懂工卡,不過我相信我會利用實習的這兩個月學習看工卡.
在這裡我學到了很多書本上學不到的東西，知道了在進油箱之前必須戴上防毒面具,紙衣服，醫用手套等勞保用品，並且所有勞保用品上面必須寫上名字或工號，有利於識別，以免同事之間相互混亂拿錯勞保用品。而且身上所有有可能掉的東西都不能帶在身上，以免掉在油箱裡面。
裡面有很多顏色是灰黃色的鋼架結構一排排支撐著信箱的上下面,裡面感覺悶，要一直通著風的，當出來的時候，全身已經濕透了.在裡面我還看到浮子型油量感測器.
磨發動機前緣整流罩也要講究技術的,不是胡亂磨就能行的.對打磨的砂紙的要求很高;打磨的方向也不能胡亂磨,要順著一個方向去磨.如果亂磨的話就會新增加一些劃痕.
砂紙可分為5類分別是:100號,150號,200號,400號,800號;100號砂紙是最粗糙的,一般用於磨蒙皮上劃痕嚴重的地方;如果劃痕不嚴重還可以用150號或200號的,最後再用400號的磨平,這樣就可以達到想要的效果;發動機前緣整流罩只能用400號的砂紙磨;800號的砂紙很少用.打磨完後要用測厚儀進行測量,看是否磨超出了標準值.
我還看到了那些修發動機的機務師傅，在那么熱的環境下，還很淡定的去做自己的工作，就算全身衣服濕透了也沒來得及去管，因為自己的工作重要。我當時就想起有一位師傅曾經說過:作為一個機務，不管做什麼事都要認真去面對，那怕是一件小事，也必須得做好。
新件引孔：
如果是簡單的平面結構件，那么只需將拆下來的舊件與新件緊貼在一起，找好基準位，用定位銷固定著就可以引孔了;如果是複雜的結構件，那么就得利用與其形狀相似的新結構件作基準件引孔，再將其舊件與基準件緊貼在一起，找好基準孔，用定位銷固定著就可以引孔了。
該鉚釘特性:用之前要先熱處理,然後放在零下180的溫度下保存著(因為這個溫度時它是最軟的);當要用時再取出來,必須要在其回復到室溫之前鉚接到相應的位置;等其回復到室溫時,就特別硬,這樣就可達到相應的強度,若沒有鉚接到相應的位置,那么它就不能再用了.
密封膠簡介：
分類:382膠，A膠，B膠，C膠，D膠。
382膠又稱為油箱膠。通用性比較廣，它可以代替其它的結構膠。
A膠，B膠，C膠，D膠由粘稠度不同來排列。
A膠的粘稠度最低，能滲透到很小的縫隙中去，以達到最佳的密封效果，所以一般要先塗A膠，再塗其他膠在上面。也可以單獨塗A膠，但要保證所塗位置全部被覆蓋。但通常都是塗B膠在上面。
密封膠再用之前要進行攪拌，在一隻膠里是分為兩部分的，要將這兩部分充分攪拌後才能用。
密封膠里含有較多的重金屬和很多有毒的氣體，還有較強的腐蝕性。在塗膠的時候要做好一切的防護措施，戴口罩以防吸入;戴手套以防皮膚與其接觸。
密封膠的凝固速度與溫度，濕度，空氣流速有關，在溫度為15度，濕度低，空氣流速快的情況下，兩個速度就特別快。
塗完膠後，要將裝密封膠的容器放在塗膠的機身外附近作為樣本膠，這樣就可以根據這個樣本膠來判斷裡面所塗的膠是否已凝固。
我的虛心學習得到了公司的認可，在實習結束的前一天師傅給我寫了一封推薦信，我很感動，雙手接過來放在包里，我也留了師傅們的電話，他們說以後來廣州發展別忘了聯繫他們。這一天是20xx年9月14日。我的為期近兩個月的實習就此結束了。
三、實習所想、所感
實習真的是一種經歷，只有親身體驗才知其中滋味。課本上學的知識都是最基本的知識，不管現實情況怎樣變化，抓住了最基本的就可以以不變應萬變。如今有不少學生實習時都覺得課堂上學的知識用不上，出現挫折感，但我覺得，要是沒有書本知識作鋪墊，又哪能應付這瞬息萬變的社會呢?
經過這次實習，雖然時間很短。可我學到的卻是我兩年大學中難以學習到的。就像如何與同事們相處，相信人際關係是現今不少大學生剛踏出社會遇到的一大難題，於是在實習時我便有意觀察師傅們是如何和同事以及上級相處的，而自己也儘量虛心求教，不恥下問。要搞好人際。要搞好人際關係並不僅僅限於本部門，還要跟別的車間例如機電車間等其他車間的同事相處好，那樣工作起來的效率才會更高，人們所說的“和氣生財”在我們的日常工作中也是不無道理的。而且在工高，人們所說的“和氣生財”在我們的日常工作中也是不無道理的。而且在工作中常與師傅們聊聊天不僅可以放鬆一下神經，而且可以學到不少工作以外的事情，儘管許多情況我們不一定能遇到，可有所了解做到心中有數，也算是此次實習的目的了。
實習雖然結束了，有許多讓我回味的思緒，在這個春意盎然的季節，伴隨著和煦的春風一起飛揚，飛向遠方，去追逐我的夢!
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇4
本人於20xx年7月8日到20xx年8月30日在XX公司(GAMECO)進行技術實習，了解了XX公司的基本情況的同時，對飛機系統有了更清楚的認識，在此介紹一下實習公司的情況，和作者參與協助維修的飛機的基本情況 。
1.1 XX公司概況
XX公司大修部包括高檢、客艙和結構車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個部門學習。大修部主要對飛機進行定期的C檢和D檢，工作地點在維修機庫，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統、發動機、大翼等部分的維修和先關係統的維護，客艙車間工作包括機上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。
1.2 波音777的先進技術概述
波音777是一款由美國波音公司製造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777採用圓形機身設計，起落架共有12個機輪，是美國波音公司研製的雙發中遠程寬體客機。波音777在規格上介于波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發噴氣飛機。
波音777 在多方面採取了先進的技術，其中包括動力設計，艙室設計和結構設計三方面。動力方面，波音777採用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風扇發動機：普拉特?惠特尼公司提供普惠PW4000系列發動機，通用電氣公司提供GE90系 列發動機，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達800(Trent 800)系列發動機。這三種發動機為世界上最大的雙發客機提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為B777普遍採用的GE90，世界上最大的飛機發動機。
艙室設計方面，波音777採用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙採用了新技術的平面液晶顯示系統、數字駕駛艙技術，採用5個LCD顯示器取代傳統的指針式儀表。同時為了對抗空中客車 與麥道，波音777增設了線傳飛控技術，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機，全數字Fly-by-wire線傳飛行控制系統既降低重量，又比傳統的機械操縱減少了維護了作量。不過777還有液壓操縱系統用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統(EGPWS)作為標準設備而不是選裝設備的機型。增強型近地告警系統能顯示可能對飛機造成威脅的地形。
結構方面，起落架上波音777擁有6個機輪的主起落架系統：三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。複合材料上波音777是波音首款使用複合材料製造的飛機，機體約有10%為複合材料，大部份運用於機身尾段的結構，減輕了9%機身重量。使用複合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發動機吊艙等。
就以上介紹B777的先進技術，本文分三章著重介紹了與777有關的ETOPS適航條令，起落架的構造與設計，飛機複合材料的運用等方面。
民航業蓬勃的90年代，空客和波音的競爭日益激烈，空客飛機以四發飛機比雙發飛機更安全研製了A340吸引顧客，A340不受ETOPS限制，給波音公司市場造成了衝擊。為了對抗A330和A340，波音公司對767進行改進研製了長程雙發寬體客機B777，並首次獲得FAA的“提早ETOPS認證”(Early ETOPS)。這引起空客的質疑，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。不少航空公司為了節省燃油，寧選用雙發動機的B777而不用A340。這是ETOPS的發展帶給B777的契機，B777也為ETOPS帶來了突破，這一章就著重介紹ETOPS的基本概念和ETOPS運行標準的發展歷程，以及南航ETOPS的運營政策。
2.1 ETOPS定義和運營政策
2.1.1 ETOPS定義和基本概念
ETOPS，Extended range Two-engine Operation是指雙發飛機延伸航程運行;它是ICAO(國際民航組織)制定的運營規範，適用於長距離國際航線，包括對飛機，飛機系統，簽派，維護系統的總體要求和規範。
其主要定義是指雙發飛機在其飛行航路上至少有一點距可用機場的距離超過飛機以經批准的一台發動機不工作的巡航速度(在標準條件下靜止大氣中)飛行一小時的航程的飛機。如圖2-1所示為飛機在60分鐘以內的從BARBADOS到MILAN的非ETOPS運行路線，顯然飛機在路線上受到很大限制，航程過大，飛行不經濟，效率低下。
ETOPS運營的目的是：
縮短航程，可以採用大圓航線，可以縮短航程; 節省時間，提高效率; 節省燃油，爭取最大的商業利益; 開通新的航線，雙發飛機可以在以前不能飛行的航線上運營; 還可以使雙發飛機達到更遠的地理位置。
一種新機型要想獲得ETOPS批准的需要幾個步驟，第一步，飛機製造商必須從適航當局獲得機體/發動機組合的型號設計批准。第二步，航空公司從民航當局獲取ETOPS的運行批准。
2.2 ETOPS運行標準的發展歷程
早在1953年，在美國聯邦航空局FAA頒布的條例中就規定，除非有FAA的批准，否則不允許雙發或三發飛機在距途中備降機場單發飛行時間超過60分鐘的航線上飛行。此後，國際民航組織也採取了類似的規定。而這“60分鐘限制”是根據40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發動機的可靠性標準制訂的。1964年，FAA取消了對三發飛機的“60分鐘限制”，此後，延程飛行就只是對雙發噴氣飛機而言，“雙發延程飛行”的概念就此產生。從1953年到1985年,在 FAR 121部規章(FAR121.61)下 雙發飛機在航線上任一點至可用機場的飛行時間都必須保持在一小時以內，如圖2-2所示。
1983年，以高涵道比渦扇發動機為動力的新一代雙發噴氣飛機的投入使用，引發了人們對ETOPS批准程式的討論。1985年，FAA制訂了新的條例，將ETOPS限制時間由60分鐘延長到120分鐘。3年後，FAA及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘ETOPS的條款。
以下以一個示例展示ETOPS運行的比較，如圖2-4所示兩點間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足ETOPS180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線，可以看出飛行路線最佳化，不僅更經濟，而且更省時。
沒有ETOPS運行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒有ETOPS情況下，從馬達加斯加島飛到印尼首都要想從海上經過是不可能的，而圖2-8給出在有ETOPS的情況下，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，ETOPS使跨洋飛行更方便，有利於實現大圈飛行。
ETOPS不僅最佳化了飛行路線，還增加了飛機的飛行允許範圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行範圍，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行範圍。ETOPS180分鐘圈幾乎可以達到地球上所有的地方。
2.3 B777 ETOPS運行的發展
2.3.1 B777 ETOPS運行的背景
由於空客公司A340飛機對遠程航線的強烈衝擊，波音公司著眼研究新一代遠程飛機，而波音757、波音767等雙發飛機最初是為較短航線設計的，所以要作遠程越洋飛行必須進行一些特別的驗證和需要積累一定的運行經驗，以滿足航程增加的需要。而且，當時的發動機技術還不夠先進，無法在飛機交付時就能證明其空中停車率達到ETOPS的要求。所以，這些雙發飛機只有在投入運營至少2年、被證明了飛機具有可靠性和安全飛行的能力後才能申請ETOPS運營。
具體到雙發飛機使用過程，不同的民航局和航空公司對ETOPS的運營提出了不同的驗證時間要求，拿南航為例。120分鐘ETOPS要求對於給定的發動機，世界機隊中的使用時間不少於250000小時;世界機隊內空中停車率不大於0.05/1000發動機工作小時;運營人在該發動機/機體組合上的運營經驗不少於12個月。而180分鐘ETOPS要求的世界機隊空中停車率更嚴格，要求不大於0.02/1000小時。
波音777從一開始就是為遠程飛行而設計的雙發飛機，所以在設計階段就把獲得180分鐘ETOPS的批准作為目標之一。而且波音777的研製和生產自始至終都是在波音公司、發動機公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運營前的取證工作做好了充分準備，從而使其成為世界上第一種在商業運營前即獲180分鐘ETOPS批准的飛機。
2.3.2 B777 ETOPS運行的議題
航空部門在新飛機投入服務時就已經授予ETOPS-120。而ETOPS-180則必須在一年內執行ETOPS-120航班期間無出現任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發777時，已經說服美國聯邦航空總署，可以在飛機交付時就能得到ETOPS-180認證;這稱為“提早ETOPS認證”(Early ETOPS)。波音777就是第一款取得“提早ETOPS-180認證”的飛機。
但是，歐洲航空安全局對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。
北大西洋是19世紀末20世紀初最繁忙的路線，在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機場已經足以滿足ETOPS-180的需要。但由於阿留申群島的不穩定天氣和火山活動的關係，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降。經波音和聯合航空提請後，美國聯邦航空總署於20__年同意把ETOPS-180延長15%到ETOPS-207。實施ETOPS180/207運行可以覆蓋全球95%的面積。ETOPS-207隻授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用。但是歐洲航空安全局並未有跟隨，他們認為ETOPS-180已經是上限，再延長轉飛時間只會對飛行安全構成負面影響，所以歐洲各個航空公司如今使用的仍然是ETOPS-180認證。
波音公司(Boeing Co.)於20__年12月12日宣布，波音777飛機獲得美國聯邦航空管理局(FAA)安全審定，批准其將雙發延程飛行(ETOPS)時間上限提升至330分鐘，即：波音777飛機在單發失效的情況下飛往備降機場的時間上限為330分鐘。對於運營跨南太平洋、跨越北極飛行，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線的航空公司來說，波音777的這項認證有很重要的作用。航空公司可以運營更多直飛航線，從而減少航油消耗、節省旅行時間。延長ETOPS時限的認證批准分兩個階段：
首先，航空公司必須連續一年安全地執行240分鐘ETOPS時限;其次，通過測試飛行認證飛機的可靠性。任何希望獲得330分鐘ETOPS飛行認證的航空公司都必須經過FAA的批准，證明其具有充足的訓練和程式，並且配備了額外的滅火設備
2.4 南航ETOPS運行總政策
2.4.1 南航飛機ETOPS運行的基本要求
南航飛機ETOPS運行的基本條件有四條：
一，
二，
三，
四， 具備ETOPS飛行經驗; 所經營的飛機已經獲得所在國民航當局的適合雙發延伸航程ETOPS的資所經營的雙發延伸航程的有關人員已經取得中國民航總局或者民航中南由中國民航總局或民航中南局飛行標準部門的批准檔案中，已檢驗過公格批准證書; 局運行批准，具有資格;
司的運行各個部門和各個運行程式，符合ETOPS運行標準;
飛機飛行手冊，結構維修及其程式標準，主最低設備清單組成了飛機的ETOPS操作能力檔案。其中ETOPS運行的關鍵系統包括電源系統，液壓系統，氣源系統，飛行儀表，燃油系統，飛機操縱系統，防冰系統，發動機的啟動和點火系統，動力儀表，導航和通訊系統，輔助動力裝置(APU)，空調增壓系統，貨艙火警，緊急設備，ETOPS運行所要求的其他所需設備。關鍵系統必須滿足ETOPS運行標準，如圖2-11所示為南航ETOPS驗證飛行控制程式表。
2.4.2 南航飛機ETOPS運行的幾項重要標準
延程運行備降機場的最低天氣標準：
1. 在選擇延程運行備降機場時，除非在簽派放行單上標明飛機能以批准的最長改航時間飛抵的足夠數量的備降機場，任何人都不能簽派或放行飛機實施 延程運行飛行。
2. 起飛前，任何人都不應將某一機場標示在簽派放行單中以作為延程運行的備降機場，除非只有可能會被使用(從最早至最晚的可能著陸時間內)時： a. 相應的天氣報告或預報，或者兩者的組合表明，該機場的天氣條件等於或者高於公司《運行規範》中規定的延程運行備降機場的最低天氣標準;運
行規範規定的延程運行備降機場最低天氣標準如下：
(i) 對於只有一套進近設施與程式的機場，最低下降高(MDH)或者決斷高
(DH)增加120米(400英尺)，能見度增加1600米(1英里);
(ii) 對於具有兩套(含)以上非精密進近設施與程式並且能提供不同跑道進
近的機場，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能見度增加 800
米(1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值;
(iii) 對於具有兩套(含)以上精密進近設施與程式並且能提供不同跑道進近的機場，決斷高(DH)增加60米(200英尺)，能見度增加800米 (1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值。
b. 該機場的場麵條件報告表明飛機能進行安全著陸
ETOPS運行的燃油計畫標準：ETOPS運行所攜帶的燃油應保證飛機從起飛機場抵達目的地機場，改航至目的地機場的備降機場著陸，並攜帶足夠的備份燃油和等待燃油;同時，還應 保證飛機在ETOPS航路上任意一點，在發生一發失效和/或其他系統故障的情 況下，改航到最近的延程運行備降機場著陸，並攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。ETOPS的簽派放行燃油計畫是用於計畫航路的正常燃油計畫和ETOPS臨界燃油計畫二者中較大值。
ETOPS臨界燃油計畫是各等時點(ETP)臨界燃油計畫的最大值。等時點(ETP)臨界燃油計畫分為兩部分，第一部分是從起飛機場到ETOPS 等時點(ETP)的標準燃油計畫，第二部分是從ETOPS等時點(ETP)改航 到延程運行備降機場的臨界燃油計畫。從ETOPS等時點(ETP)改航到延程運行備降機場的臨界燃油計畫應包括以下燃油的計算：
1. 取下列燃油計算的較大值，延程運行的臨界燃油計畫路線圖如圖2-12所示 ? 在等時點(ETP)同時發生一發失效和增壓系統喪失，飛機應急下降到 FL100
或最低安全高度(MSA )，並以經批准的一發失效速度策略，在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500 英尺高度;
? 在等時點(ETP)發生增壓系統喪失，飛機應急下降FL100或最低安全高度
(MSA ) ，並以遠程巡航速度(LRC)，在FL100或最低安全高度(MSA )上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;
? 在等時點(ETP)發生一發失效，飛機應急下降到一發失效的巡航高度或最低安
全高度(MSA)，並以經批准的一發失效速度策略，在一發失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;
2. 取以等待速度在延程運行備降機場上空1500英尺高度等待15分鐘;
3. 儀表進近/目視進近/著陸;
4. 上述1)條所計算燃油的5%作為補償預報風的偏差引起的油耗;
5. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的5%補償因發動機性能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個方案，能夠按 照巡航燃油燃燒性能標準監控飛機空中運行性能惡化趨勢。
6. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的3%用於補償輔助動力裝置的使用、機翼和發動機防凍的使用以及飛機無防冰表 面積冰造成的性能損失;
7. 飛機性能衰減而增加的燃油(現有飛行計畫計算已考慮了不同飛機的性能衰減指數，每架飛機的性能衰減指數可能是不同的);
8. CDL或MEL項目導致的燃油消耗增加;
9. 其它因素導致的燃油消耗的增加。
3.起落架結構和設計
波音777擁有6個機輪的主起落架系統——三軸六輪主起落架系(如圖3-1所示)，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。
波音777的起落架用到了多項先進的技術，是起落架發展的重要里程碑，起落架在飛機的結構中起到了重要的作用，本章分析了飛機起落架的結構和提供了起落架的設計方案。
3.1起落架的結構
起落架的結構主要由受力支柱、減震器(當支柱和減震器合成一個構件時則稱為減震支柱)、扭力臂或搖臂、機輪和剎車裝置等主要構件組成.當起落架放下並鎖住時常為靜定的空間桿繫結構，用以承受和傳遞機輪上傳來的集中力，也便於鬆開鎖後進行收放。
3.1.1常用的結構形式分類
一、簡單支柱式和撐桿支柱式起落架;這兩種起落架特點：
(1)結構簡單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜
合性能，因而重量較輕，收藏容易。
(2)可用不同的輪軸、輪叉形式來調整機輪接地點與機體結構連線點間的相互位置和整個起落架的高度。輪叉一般受兩個平面內的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的複合應力(圖3-2所示)。
(3)簡單支柱式由於上端兩個支點很靠近，減震支柱接近於一懸臂樑柱，因而上端的根部彎矩大。撐桿支柱式則常在支柱中部附近加一撐桿，使減震支柱以雙支點外伸梁形式受力.大大減小於支柱上端的彎矩(圖8，13)。
(4)由於機輪通過輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來的撞擊.通常可將支柱向前傾斜一個角度(圖8.12)即可對前方來的撞擊起一定的減震 用，但這會使支柱在受垂直撞擊力時受到附加彎矩。
(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3MPa(一30 個大氣壓)，最大許可壓力約為IOMPa(一100 個大氣壓).因而減震器行程較大，整個支柱較長，重量增加。
(6)由於減震支柱的活動內桿與外筒(它直接與機體結構連線)之間不可能直接傳遞機輪載荷引起的扭矩，因此內桿與外筒之間必須用扭力臂連線。扭力臂須保證內桿的伸縮行程。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內桿和外筒固接。傳扭時扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點之間的那段支柱上也會有附加的彎矩和剪力(圖8，
15)。 以上兩種形式常用於起落架較長、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機上，井更多Q 在主起落架上採用。
二、搖臂支柱式起落架
播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分開;另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉臂下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便於前輪轉彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構件比前述的簡單支柱式多了一個搖臂，但不再需要扭力臂。
三、多輪小車式起落架
(1)多輪小車式起落架為解決上述問題，將連線前，後輪組的車架作成與支柱鉸接，以平衡前、後輪組的載荷。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉的不穩定的活動機構，須加裝一個緩衝器(圖8.20(b))。它一般是一個油氣式減震器，起緩衝、減震、調勻各輪組受力的作用。著陸剎車時地面摩擦力引起的力矩會使車架繞鉸接接頭逆時針方向旋轉，致使前輪組載入，後輪組卸載。為此，須加裝剎車平衡機構.圖
8.21所示為某種剎車平衡機構的受力分析和工作原理。該剎車平衡機構由平行於車架2—3 的拉桿4—5(它與前、後輪組的剎車盤連線)、搖臂4—6 和上剎車拉桿6—8(它與支柱及前剎車盤相連)等組成。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連線，輪軸穿過2，3點與車架鉸接。當剎車時，摩擦力矩通過後輪剎車機構傳到桿4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。
(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設計方案，其雙輪或多輪為前後串列，它是短距起落運輸機起落架的一項重大改進。它的一般原理是把兩個輪子單獨裝在兩個搖臂上，然後串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安裝井與機身軸線平行.這種形式很適合於上單翼飛機，它通常由一個減震器和與它彈性連線的兩個搖臂組成。它結構簡單，能使飛機在凹凸不平的低質跑道、甚至草地上平穩地滑行。滑跑時，串列布置的兩個機輪連線在同一個減震器上，能使飛機在凹凸不平的道面上滑跑時所產生的振動力在起落架上被 平衡掉，而不致傳遞到機身上(圖
8.22)。這種形式的另一優點是可使機輪半收縮，致使機身的高度與地面平行地降低，或根據需要向前或向後傾斜以便於裝卸貨物。它除了用於布雷蓋—941飛機上之外，還用於C-160"協同”式飛機的主起落架(4 個輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個機輪成對直排)，此時起落架的具體構造會有所不同。B777採用的就是這種機輪。
3.2起落架的設計
3.2.1對起落裝置的設計要求
飛機對起落裝置設計的基本要求是：在飛機起飛、著陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的;在滑行、離地和接地時飛機的任何部分不能觸及地面;不允許發生不穩定現象，特別是在最大剎車、側風著陸和高速滑行時;起落架特性必須適合於準備使用機場的承載能力。
3.2.2起落架的布置
起落架的布置形式，主要是後三點式(如圖3-10所示)和前三點式(如圖3-11所示)。
後三點式，主支點在飛機重心(質心)之前，在低速飛機上採用較多;後三點式起落架固有的缺點就是在著陸時操縱困難，並有可能產生向前倒立的危險並且後三點起落架的飛機，起飛和著陸滑跑時不穩定。
前三點式廣泛用於著陸速度較大的飛機，在著陸過程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩定性;由於機身處於接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足;著陸滑跑時，可以使用較強烈的剎車，有利於縮短滑跑距離;缺點在於前輪可能出現自激振盪現象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。
起落架的形式和輪數和飛機重量也有典型關係。雙前輪使用普遍，尤其是對採用彈射起飛的艦載機。
重量大約在 50,000lb 以下時，儘管就萬一有一個輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個主輪支柱上採用雙輪好些，但通常每個支柱還是採用單主輪
重量 50,000 ~ 150,000 lb(甚至到250,000lb)，每個支柱一般都使用雙輪
重量 200,000~ 400,000 lb ，通常採用 4 輪的小車式
重量大於400,000 lb ，採用四個輪軸架，每一輪軸架帶4個或6個機輪，以便沿橫向分散飛機的總載荷。
起落架原則總體方案設計階段布置起落架要遵從幾個重要的原則，控制機輪與飛機重心的相對位置和起落架的高度;由此引起的擦地角、防倒立角要滿足飛機在起飛抬前輪到主輪離地和著陸接地時應只能有機輪接觸地面，且在跑道與飛機的所有其他
部分之間應有適當的間隙;(“其他部分”包括後機身、平尾翼尖、機翼翼尖、螺旋槳葉尖或發動機吊艙等)。
在起落架布置時要參考幾個重要的參數;擦地角、防倒立角、防側翻角、前主輪距、主輪距、停機角。
擦地角γ：對應于飛機尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長，輪胎不壓縮時，機頭抬起最高時的姿態;“機頭抬起”：飛機迎角為α，由於地面效應使機翼升力達到最大可用值的90%時;對大多數類型的飛機，這個範圍約為10~15度。
防倒立角β;主輪在停機狀態接地點位置到重心的連線偏離垂線的夾角;為防止飛機擦地，防倒立角應大於擦地角，且不小於15 °
防側翻角θ ：飛機滑行時急劇轉彎側翻趨勢的量度;根據我國的和美國的通用規範規定，對陸基飛機角不應大於63°，對艦載飛機角不應大於54°。
前、主輪距B：前輪承受飛機重量的最佳百分數大約為飛機重量的8%~15%;B(0.3～0.4) L機身;要與防倒立角β相協調。
主輪距：依據飛機起飛、著陸以及在地面滑行穩定性，越寬越好 ;主要決定於飛機重心距地面的高度;可通過算出的防側翻角進行檢查。
停機角Ψ;飛機的水平基準線與跑道平面之間的夾角;可增大起飛滑跑時的迎角：
機務維修崗位實習報告76_機務維修
α起飛 =ψ +α安裝 ;對前三點式通常取 0°~4 °。
3.2.3輪胎參數的初步選擇
機輪的選擇上，也是非常嚴格的，“機輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機輪內側有“剎車”，以增加滾轉摩擦力的方式使飛機減速。“機輪”常用於表示機輪、剎車、輪胎完整的組件。
輪胎的尺寸由它所承受的飛機重量確定，主輪胎約承受飛機總重的90%;前輪僅承受約10%的靜載荷，但著陸時卻要承受較大的動載荷。
如果飛機在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應將計算值加大30%;前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%;腳踏車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同;後三點式起落架的後輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。
對於最後的設計布局，實際使用的輪胎必須根據製造商的產品目錄選擇，選擇的根據通常是承受計算得到的靜載和動載額定值的最小輪胎。
3.2.4“起落架的家”
一個不合適的起落架收置位置可能損壞一個在其他方面是良好的設計方案;可能切斷飛機結構(增加重量)，減少內部油箱體積或產生附加的氣動阻力。
收置到機翼上，要減少翼盒尺寸，從而會增加重量並可能減小油箱體積;收置到機身上或翼-身連線處，可能幹擾縱梁;對高速飛機來說，這些布局在空氣動力上的好處勝過超過重量的損失;實際上，所有民用噴氣運輸機都把起落架收置到機翼與機身的連線處。
起落架收放機構是基於“四連桿”原理，即用樞軸把三個元件聯接起來(第四根桿是飛機結構)。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用於飛機內部空間絕對容納不下全伸長支柱的情況。有時要求機輪在收上的位置平躺在輪艙內，這是相當簡單並可在許多軍機上見到的。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇5
我院20xx級各班於20xx年1月10日完成教學計畫規定的全部課程。根據國家教育部、省教育廳的有關規定，為做到理論聯繫實際，提高教學質量，擬於20xx年2月16日起，分赴全省各地有關地、市、縣金融部門及企事業單位進行畢業實習。為確保實習的順利進行和方便有關接收單位的安排，特制訂畢業實習計畫如下：
一、畢業實習目的和任務
畢業實習是高校教育過程中一個重要環節，通過實習使學生接觸實際工作和具體業務，彌補單純課堂教學的不足。要求學生在實習中積極、主動地拜業務部門的領導和職工為師，虛心學習，力求課堂理論知識與實際相結合。通過實習使學生較好發熟悉有關業務的政策規定、操作流程和具體做法，注重提高學生的動手操作能力和對實際問題的分析研究能力。同時，通過實習收集素材，為畢業論文撰寫打好基礎。在實習中培養學生良好的組織紀律觀念、職業道德觀念和勞動觀念，加強學生的社會主義事業心和責任感。
二、畢業實習內容
各專業畢業實習內容參見各專業(含專業方向)畢業實習大綱。
三、實習過程安排及要求
1、實習採取基地集中和適當分散兩種形式，具體採用何種方式視專業特點和相關實習條件確定。
2、學生應憑金融學院實習介紹信聯繫實習單位、參加畢業實習。
3、學生聯繫好實習單位後應將實習期間的聯繫方法告知學校班主任、政治輔導員和實習指導教師。
4、按畢業實習大綱的要求，認真完成畢業實習規定的各項任務，並以周記形式詳細記錄每周實習情況，並將作為學校學習指導教師對學生實習成績評定的依據。
5.根據實習的主要內容，完成實習作業。實習作業的形式可以是案例分析、方案設計、調查報告、實習論文、實習的主要業務等等。實習作業的格式參照論文格式，具體參學校網站。
6.實習期間聯繫。實習過程中應保持與學校的聯繫。學生進入實習單位後，應將由實習單位指導老師填好的“實習單位聯繫情況反饋表”寄(送)達導師，以便學院掌握學生實習情況。學生如需中途更換實習單位的，應將由實習單位指導老師填寫的“實習單位變更情況反饋表”寄(送)達導師，以便學院掌握學生實習變更情況。以上兩張表格在實習結束吼貼上於學生畢業實習手冊上。
學生在畢業實習中遇到的其它問題，也應及時嚮導師或學院實習管理人員匯報，以便及時加以解決。
7.實習結束時，按規定寫出實習報告。實習報告是學生對畢業實習的系統性總結，是考核學生實習效果的基本依據。實習報告應包括實習單位介紹、實習主要過程、實習主要內容、實習中的主要收穫和體會，要求對問題有一定的分析，文字簡短明確流暢。
畢業實習報告、實習作業的撰寫格式參見《浙江財經學院本科畢業實習作業、實習報告撰寫規範》，封面格式見校園網“教學管理-實踐教學-畢業實習”。
四、實習時間安排
1.實習時間共11周，自20xx年2月16日(周一)起至4月24日(周五)，即校歷時間第1周至第10周。4月27日(周一)實習結束回校報到。
2.期間返校。要求每位同學在20xx年4月7日(周二)上午準時返校，與指導教師就畢業論文寫作事宜進行深入交流，接受指導。
五、畢業實習組織與領導
1.本院成立實習工作領導小組，負責對學生實習工作的組織領導。
2.學生在實習單位的活動由實習單位統一安排。實習單位指派熱心、負責、業務熟練的同志擔任老師，具體負責、指導學生的實習活動。畢業實習結束時，由實習單位指導教師在考評表上做出書面評定並加蓋實習單位公章。
3.本院實習指導老師由各位學生的導師擔任。指導教師按照實習大綱的要求完成實習的指導任務，定期與實習學生進行雙向溝通，指導與督促學生按計畫進行實習，指導學生解決實習過程中遇到的各種問題。
4.本院指定等老師負責本次實習的具體管理工作，院裡將不定期地指派老師去各實習點了解情況，並解決實習中的問題。
5.留杭住宿。凡非杭戶籍，但在杭州實習並需在校住宿的同學，均應事先寫出書面報告(寫明事由及相關情況)並交學院辦公室，以便學院掌握情況並作相應安排。
六、實習紀律
(1)正確處理政治學習和業務學習的關係，定期過組織生活和民主生活，加強團結，搞好實習。
(2)自覺遵守實習單位的各項規章制度，並由實習單位比照本單位職工實習考勤。
(3)實習期間不得無故缺勤，原則上不準請假。特殊情況需請事假，應經所在單位書面同意，或經金融學院領導批准。病假要憑醫院證明。
(4)實習中遇到意外或難以解決的問題，應及時向實習單位領導，實習指導師傅和金融學院報告，以便及時妥善解決，不得自作主張，自行其事。
(5)實習期間違紀行為，按照學校有關規定，從嚴處理。
(6)實習期間應注意抵制不良傾向和社會不正之風的影響，做到思想、業務雙豐收。
七、實習成績和實習檔案管理
學生實習結束後，應按規定時間把畢業實習手冊、實習作業、實習報告交學校指導教師。由學校指導老師評定成績後交金融學院辦公室。實習成績由實習單位指導教師提出初評意見，金融學院指導教師依據初評意見、實習手冊、實習作業、實習報告的情況，提出建議成績，由二級學院教學領導小組考核確定。部分實習工作在校內完成的，應結合校內外實習情況綜合評定。
畢業實習成績按優、良、中、及格和不及格五級記分。
2.學院辦公室對實習材料審查無誤後，將成績匯總填入成績總表(按教務處統一格式)，在規定的時間內報送教務處。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇6
自從我在20__年_月進入實習單位實習已經過去了_個月，在這_個月的工作和學習中，我有很多的感受和收穫，深深體會到了社會實踐經驗與課本理論知識的巨大差異，下面是我這_個月工作以來對自己的自我鑑定和總結。
所謂“從實踐中來，到實踐中去”。當我開始實際的工作的時候，我更加明白了自己的斤兩，知道自己只有付出更多的汗水與辛勞，才能做好本職工作，不辜負實習單位領導的期望。感謝單位領導們給我足夠的寬容和耐心，加上同事們毫無保留的“授業解惑”，無論是思想上還是工作上我都得到了很大的鍛鍊和提高，取得了長足的發展和巨大的收穫。
工作近_個月，接觸了不少人和事，在為自己的成長歡欣鼓舞的同時，我也明白自己尚有許多缺點需要改正。我認識到做任何工作都要有足夠的耐心與細緻，首先需要改正的就是尚顯浮躁的心態，有時候做事只求速度而忽略了質量;有時在做一件事的時候忽略了其他事情與此事的關係，造成前後矛盾，更需要時刻警醒自己。如果不是同事們及時為我指正，恐怕到現在我也不自知而無法提高自己，因此我經常是帶著一種感恩的心態在工作;其次就是專業知識不夠熟練。就這些情況，我將來更需要多多學習的，希望以後能夠少犯錯誤，做出成績。
作為實習單位中的一分子，我惟有踏踏實實做事，謙虛低調做人，努力學習行業新知識，向同事們學習經驗技巧，在領導和同事們的幫助下，盡力與其一起努力保證日常工作的更新，保證工作任務的順利進行。這是我職責之所在，價值之所在。
在實際工作中，更重要的是牢固樹立了強烈的事業心、高度的責任感和團隊精神。我想畢業以後我會繼續以朝氣蓬勃、奮發有為的精神狀態，努力發揮聰明才智，相信在自我的奮鬥下，我一定能夠實現人生的理想。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇7
兩個月瞬息即過，總結自己表現，有欣慰也有不足。認識並融入這個團隊，一直是這兩個月對自己的要求。學習是拉近距離、融入團隊的最好辦法，兩個月的時間裡，在領導和同事的指導下，向行業學習知識，向前輩請教經驗，向同事傳授工作技巧，正是在這個過程中，認識到自己的弱處和不足，也深刻體會到了團隊的力量和魅力。
在學習中做事。任何細節都有它的專業規律，任何人都有其獨特比較優勢;養成個性謙虛才能不斷進步，踏實肯幹才能表現專業。在中糧見習的期間內，努力做好任何一件事情，用心記錄每一個積累。在人力資源部期間，與同事一起完成集團軍轉乾招聘、特貼申報、京外調乾、檔案數據完善等工作;在小麥加工事業部期間，負責檔案取放，並與同事一起編寫單元20__年度戰略規劃。通過踏踏實實的做事，讓自己有了進步的機會，也讓自己感受到自己的價值所在。並不斷努力改進的地方。相信，通過踏踏實實做事，謙虛低調做人，並在領導和同事的幫助下，自己會在中糧得到很好的成長，也會為大中糧的發展貢獻自己的力量!
在學習中做事。任何細節都有它的專業規律，任何人都有其獨特比較優勢;養成個性謙虛才能不斷進步，踏實肯幹才能表現專業。在中糧見習的期間內，努力做好任何一件事情，用心記錄每一個積累。在人力資源部期間，與同事一起完成集團軍轉乾招聘、特貼申報、京外調乾、檔案數據完善等工作;在小麥加工事業部期間，負責檔案取放，並與同事一起編寫單元20__年度戰略規劃。通過踏踏實實的做事，讓自己有了進步的機會，也讓自己感受到自己的價值所在。
來__見習期間，心境有時還顯浮躁，做事偶爾還有粗心;這兩點是在日後須牢記心中，並不斷努力改進的地方。相信，通過踏踏實實做事，謙虛低調做
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇8
當初選擇了做醫生這個行業，是因為我覺得做為一個醫生是一件既光榮又神聖的事時光飛速，一轉眼我已經從一名懵懂的大學生，走上社會，走進醫院，成為一名救死扶傷的醫生。
骨科，是我實習的第一個科室，在這個一骨折為主，另加燒傷的科室里，使我真正體會到理論是實踐的基礎;看到了護理工作的崇高，懂得了護患關係的重要。
骨折按照不同的角度有不同的分類，按照骨折部位是否有骨折斷端暴露於外界而將骨折分為閉合骨折和開放骨折，其中開放骨折必須進行手術復位，而閉合骨折可根據手法復位的情況及病情嚴重程度決定是否需要切開復位。當一個下肢骨折確定要進行手術切開復位，那么在手術之前都要將整個創肢消毒。
手術室里的無菌觀念的要求是很嚴格的，而且手術室里的護士又是極其嚴格的，稍有不遵守無菌規範的動作就會立刻招致她們的不滿，而我則因為在模擬手術室和見習時受過嚴格的訓練，所以在手術室里極少看過她們的臉色，並且基於我的表現很專業，她們不知不覺中已經不再把我當成一個學生，而是當成一個標準的手術醫生來對待。
在這段短暫得實習時間裡，我們的收穫許多許多，如果用簡單的辭彙來概括就顯得言語的蒼白無力，至少不能很準確和清晰得表達我們受益匪淺。實習期間的收穫將為我們今後工作和學習打下基礎。
總之感謝____醫院培養我們點點滴滴收穫時，我們將以更積極主動的工作態度，更紮實牢固的操作技能，更豐富深厚的理論知識，走上各自的工作崗位，增加臨床工作能力，對醫生事業盡心盡責!
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇9
某某同志自去年畢業開始在____有限公司實習。在我單位見習期間，能夠嚴格遵守並執行公司的各項規章制度，能夠積極主動的配合其他相鄰工作同仁協調完成各種工作任務。認真學習業務知識，在很短的時間內就掌握了工作的要點和技巧，並將其合理的運用到工作中去。能夠積極主動的向老員工學習，彌補自己的不足。工作積極主動，學習認真，尊敬他人，待人誠懇，能夠做到服從指揮，團結同事，不怕苦，不怕累。並能夠靈活運用所學的計算機專業知識解決工作中遇到的實際困難。一年來理論水平及操作技能均有很大程度的提高。在見習期間得到領導和同事們的一致好評。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇10
歲月如梭，轉眼一年的預備期即將結束。在領導老師們的關心支持下，在同學的熱心幫助下，通過自身的不斷努力，我很快適應了環境，經過黨員前輩和領導老師們的教導薰陶，我不僅更加堅定了自己入黨的決心，而且在學習上、生活中也不忘嚴格要求自己，無論何時都積極上進，不斷以一名黨員的條件自警。
為了能夠更好地受到黨員前輩和領導老師們的監督，從而幫助自己進步，我便從政治思想、學習、學生工作、生活方面做一個自我評定：
思想方面，政治立場堅定，熱愛祖國，擁護黨的各項方針政策。
，學習黨的路線、方針、政策及決議，學習黨的基本知識，學習科學、文化和業務知識，努力提高為人民服務的本領。黨校的培訓則使我懂得了黨的有關知識，由此我立志要成為黨的一員，來為黨的最終目標努力!發揚社會主義新風尚，提倡共產主義道德，為了保護國家和人民的利益，在一切困難和危險的時刻挺身而出，英勇鬥爭，不怕犧牲。
在學習方面，嚴格要求自己，憑著對個人目標和知識的強烈追求，牢固地掌握了一些專業知識。
隨著技術的更新，工藝流程的不斷完善，要求我們不斷加強自身能力建設。我抱著不斷進取的求知信念，從沒有放棄學習理論知識和操作知識。在提高專業知識的同時也努力提高自身的素質修養。
在工作上，在過去工作學習中，我積極承擔力所能及的各項工作。
我認真負責，積極工作，積極組織開展各項活動，豐富大家的課餘生活，努力在班級內營造學習氛圍，並時刻要求自己嚴於律己，寬以待人;我認真履行職責並積極參與管理好班級，做好黨建工作，同時關心著同學們的思想動態和學習狀態。我本著認真做好本職工作的原則，使自己在增加班級凝聚力的活動中充分發揮自己的作用。我積極和同學們交流意見和建議，宣傳黨的思想、理論，堅持正確的原則和立場，對一些消極思想和不良情緒做堅決鬥爭，還經常鼓勵思想上進的同學積極向黨組織靠攏。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇11
當想到自己學生生涯的最後一個暑假只剩下半個月就結束了，開始在為自己的將來構想和鋪路時，卻似乎高興不起來，因為對現在的我有太多的留戀了。談不上傷感，也談不上憂愁，就是有點捨不得，就是有點懶散而已。
確實，這個暑假讓我學到了很多很多的東西，甚至有可能因此改變我的人生。廈門、南澳、濠江甚至接下來的廣州之旅，今年多么讓人震撼的奧運會開幕式，一些志願服務，還有目前還在團市委的實習，令我對這個社會、對這個世界、對我的人生有了更多成熟的想法，令我開始真正意識到我是時候好好規劃自己的人生了，令我真正領會到什麼東西應該去好好地珍惜、什麼東西我要放棄，令我有了更加努力去拼搏的決心和信心。
以前，總是以為工作離我還很遠，我不用那么早去想過多關於我的未來。以前，總以為自己可以很有個性很叛逆地過完一輩子，慶幸自己沒有被這個社會同化。以前，總以為一些工作很瀟灑，自己很嚮往，希望有一天自己從事那樣的職業。以前，總以為有些人對我很不好，恨不得快點擺脫他們，這樣自己就可以獲得重生。以前，總是以為有些事情很幼稚，做了只會降低自己的身份。以前，總是以為我用心跟你交朋友、對你好，你也會用心跟我交朋友、對我更好。
原來之前的一切都是我對這個世界的美好幻想，我只是太過於完美主義了，對這個世界充滿了太多的美好憧憬，或者只是一心想改造世人的價值觀，讓社會跟著我走。經歷了這個充實的暑假，如今，終於明了。回想起來，真的很可笑。不知道是誰跟我說過，要自己去適應社會，而不是社會去適應你，世界沒有你，地球也會轉。確實，現在的我懂了，我會好好地去反省了。
前些日子突然才意識到，時間很寶貴，形式很緊迫，我不要荒廢了自己，浪費了青春，我要珍惜時間，去創造，去拼搏。當然，有些人有些東西我也該好好地去疼愛去珍惜了。俏揚師姐曾經對我說過，盡力了就好。現在，我也真正明白這句話了，確實，太過完美就會失去它的魅力了。不想去觸碰的東西，還是要學會去觸碰，學會去適應，學會去習慣。還有，我也要學會不在意和忘記吧。一切歸零，相信現在的我，就可以了。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇12
實習期間，我從末出現無故缺勤。我勤奮好學.謙虛謹慎，認真聽取老同志的指導，對於別人提出的工作建議虛心聽取。並能夠仔細觀察、切身體驗、獨立思考、綜合分析，並努力學到把學樣學到的知道套用到實際工作中，盡力做到理論和實際相結合的最佳狀態，培養了我執著的敬業精神和勤奮踏實的工作作風。也培養了我的耐心和素質。能夠做到服從指揮，與同事友好相處，尊重領導，工作認真負責，責任心強，能保質保量完成工作任務。並始終堅持一條原則：要么不做，要做就要做最好。
我嚴格遵守公司的一切工作管理制度，自覺以老員工規範嚴格要求約束自己，虛心求教，利用可利用的時間來熟悉藥品的成分功效以及禁忌症還有其陳列的位置，在工作中積極主動幫店長及藥師做一些力所能及的事情，一方面減輕了店長及藥師的工作量更重要的是給了自己一個可以鍛鍊的機會，讓自己可以獨立的去分析判斷解決事情，不僅開闊了視野擴大了知識面也提高了實際操作應變能力。
實習期間工作認真，勤奮好學，踏實肯乾，在工作中遇到不懂的地方，能夠虛心向富有經驗的前輩請教，善於思考，能夠舉一反三。對於別人提出的工作建議，可以虛心聽齲在時間緊迫的情況下，加時加班完成任務。能夠將在學校所學的知識靈活套用到具體的工作中去，保質保量完成工作任務。
同時，該學生嚴格遵守我公司的各項規章制度，實習期間，未曾出現過無故缺勤，遲到早退現象，並能與公司同事和睦相處，與其一同工作的員工都對該學生的表現予以肯定。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇13
作為一名醫院客服人員，每天的工作極其瑣碎，有諮詢分診，有陪診送診，有溝通協調，有電話隨訪，甚至還有幫患者釘扣子等針頭線腦的小事。雖然，這些小事都很不起眼，但是做好了，就能讓患者從中得到極大的方便、愉悅和欣慰，進而增加對醫院的好感和信任;做不好就會影響到患者對醫院服務質量的評價，進而破壞醫院的整體服務形象。
不過工作時間長了，一方面有人對客服工作不屑一顧，認為這個工作既沒有技術含量，也不創造經濟效益，又瑣碎又辛苦，沒出息;另一方面，如果沒有強烈的事業心和責任感，服務人員的激情也很容易被消磨在日復一日的平凡小事中，而激情是最可貴的服務特質，服務失去了激情就象人類失去了靈魂。
找到制約客服工作發展的最大問題和差距後，我們著力在創新理念和創新制度上做文章。
一、樹立新理念，提高客服人員的職業自豪感和責任感其實做一名合格服務人員並不容易，需要具備溝通、協調、共情等各種能力，以及醫學、保健、行銷等各種知識，最重要的是象護理學先驅南丁格爾一樣，勇於獻身事業，具有全心全意為病患服務的精神。
1、為患者服務，就要做患者手中一把“金鑰匙”。“金鑰匙”，是國際通行的旅館業授予優秀服務人員的最高榮譽，他意味著無所不知、無所不能，是顧客的一張“綠卡”，是服務人員服務質量和個人信譽的金標準，“金鑰匙”的擁有數量，也成為酒店服務水平的最好註解。客服人員就猶如醫院交到患者手中的一把“金鑰匙”：患者來就診，我們是接待員;患者來諮詢，我們是諮詢員;患者行動不便，我們是陪診員;患者對服務不滿，我們是協調員;對帶孩子的，我們是保育員，對外來參觀的，我們是解說員。總之，這把“金鑰匙”，就是要千方百計滿足患者需求，用真心付出和真誠服務開啟患者的心門，贏得患者的信任。
記得有一位邱先生，因單位有事，出院結賬後未及時取走ct片子，衛生員不了解情況，打掃時順手清理一空。時隔數日，邱先生對我們提及此事，雖未報任何希望但遺憾之情溢於言表，體會到患者的心情和難處，我們進行了積極聯繫，後來在科室主任的全力配合下，為患者重新洗印了ct片，邱先生對此十分滿意。
2、為患者服務，就要做患者考不倒、問不住的醫院“活字典”。作為醫院服務的第一站，我們每天都要接觸到上千名年齡不同、性格各異的人，如何讓這些問題形形色色，需求各不相同的人希望而來滿意而歸，是對客服人員耐心和智慧的最大考驗。我們不僅要熟知醫院的歷史、文化、特色技術及設備力量，還要熟悉科室的專業、診治範圍、特色及專家特點，甚至要了解省會其他醫院的醫療特色。當我們在非常短的時間內，通過自己得體的言談，廣博的知識，滿足了他們的需求，贏得了他們的信任和認可，他們就會用自己就醫的選擇告訴我們：客服是架起患者與醫院的橋樑，他們是對醫院信任和認可的。
記得我們接待一位椎管狹窄病人，因為是首診，我們推薦他到骨科檢查確診，確診後，病人不願意手術治療，想到別的醫院看看，於是我們便介紹了我院的按摩科和中醫科，最後病人選擇了按摩治療，一段時間後療效顯著，病人十分滿意;還有一次，一位腎結石患者欲來我院碎石，雖然我院沒有碎石設備，但是我們根據患者的個人需求，向他分別介紹了市內名氣最大和離家最近的兩家醫院，患者十分認可我們這種認真求實的態度。
3、為患者服務，就要做溝通醫患感情的“連心橋”。由於醫療服務的專業性和特殊性，以及醫患信息的不對稱性，患者容易對醫護人員求全責備，醫護人員也會對患者的不理解產生失望、委屈等情緒，這箇中間最重要的是體會患者的感受，體諒醫護人員的辛苦，作為具有潤滑作用的服務環節，通過自己的努力，加強醫患間的溝通互諒，減少矛盾或者把矛盾解決在萌芽狀態。
記得有一次，為了做好一位雙向轉診患者的服務修復工作，我們帶領相關科室，冒著38度高溫，跑二十多公里的路，一道向患者登門致歉;同去的醫務人員因為心中委屈，不願意配合，
二、樹立新標準，提高客服人員的工作質量和工作效率因為服務工作缺乏明確的目標，服務質量難以用數據來考核，與收入指標、安全天數等硬指標相比，更加軟性和不易量化，所以更需要完善各類管理規範和標準，在日常工作中，加強管理、考核、評價及持續改進工作，才能確保服務不走樣、不變味。
1、完善準入標準，提高客服人員素質。客服工作雖然入口較低，上手不難，但是並非人人能夠勝任，為了保證客服工作質量，我們對客服人員的個人品質、性格、能力和基礎知識方面做出了明確要求。
2、完善培訓標準，提高客服人員能力。到目前為止，沒有一個培訓客服人員的專門機構或課程，而客服培訓又與醫療、護理知識培訓要求存在一定區別，為了提高客服工作成效，我們從培訓內容、培訓時間、考核要求等方面做出了細化規定。
3、完善管理標準，提高客服工作成效。為了規範管理，提高客服人員的業務水平，我們制定並實行了內部崗位輪換、交班和工作日誌撰寫等制度，雖然因為崗位不同，責任差異，帶來暫時的人員業務不熟、管理者任務加重等困難，但是我們相信暫時的困難會帶來長久的效益。
4、完善考核標準，提高客服工作激情。
為打破乾多乾少乾好乾壞一個樣的狀態，在完善崗位職責、服務流程的基礎上，我們參考國際通用的平衡計分卡，制定了兼顧財務目標、客戶目標、管理目標及個人學習成長目標四方面的考核辦法，目前正在試用階段。
通過“雙創雙樹”活動的開展，讓我們在總結工作的過程中找到了差距，在樹立坐標的思考中發現了價值，在創新工作的探索中得到了肯定,全面提升了服務意識、服務能力、服務形象和思想境界。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇14
本人就讀於廣東省對外貿易學校，將於__年6月畢業。我非常珍惜在校期間的學習機會，認真學習文化課程，較熟悉地掌握專業知識，與此同時，我還學會了許多做人做事的道理。三年來的學習生話磨練出一個自信和上進心強的我。
面對知識經濟的到來，計算機技術也得到了廣泛的套用。作為一個21世紀的中專生，面對的又是一個新的挑戰。不僅要有紮實的專業技能，還需有更多方面的知識。所以中專期間我不斷學習，不斷拼搏，努力學習各種計算機網路，網頁設計，網際網路技術，微機原理，跟單信用證，英語函電，國際貿易實務等專業知識。除此之外還選修了案例分析，商務代理，圖像處理以及物流知識等以提高自己的綜合素質。鑒於此，我希望能在畢業後謀一職位，熱切期望能用自己所學之技為社會做出自己的微薄之力。對待學習，我認真努力，對待工作我同樣也能做到愛崗敬業，謹慎負責，一絲不苟。在生活方面我樂觀，熱情，誠懇，寬容。我自信能勝任自己的工作，本著迎難而上的精神，我將憑自己的能力克服各種困難，更好地勝任將來的工作。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇15
中專的第二學期一開學，老師布置完任務後，我就開始了我的實習生活。雖然時間不是很長，但是我卻知道這次實習的重要性，因為這次實習是我們認識專業的一個視窗，同時又是擇業，社會交往乃至認識社會的第一次機會，所以我決定，在這次實習生活中，嚴格的要求自己，並虛心向各位師傅請教，讓自己通過這次實習，確實學到一些東西，減少自己將來踏入社會的一些盲目性，讓自己在今後的工作道路中能夠走的更自信。
在這次實習中我了解了施工現場所用的一些建築材料基本性能檢測：
1.水泥性能檢測
1)物理檢測項目及方法：密度(李氏瓶法)、比表面積(勃氏法)、細度(篩析法)、水泥標準稠度用水量、凝結時間、安定性(飾餅沸煮法)、水泥膠砂強度(ISO法)、流動度。
2)化學檢測項目：燒失量、二氧化矽、三氧化二鐵、三氧化二鋁、氧化鈣、氧化鎂、不溶物、三氧化硫、氧化鉀、氧化鈉。
3)廢品：凡氧化鎂、三氧化硫、初凝時間、安定性中任意一項不符合標準規定時，均為廢品。
4)不合格品：凡細度、終凝時間、不溶物和燒失量中的任意一項不符合標準規定或混合材料參加量超過最大限量和強度低於商品強度等級的指標時為不合格，水泥包裝標誌中水泥品種、強度等級、生產者名稱和出廠編號不全也屬於不合格品。
2.金屬材料(鋼筋)
鋼筋種類很多，通常按化學成分、機械性能、生產工藝等進行分類。
一、按化學成分分
碳素鋼鋼筋和普通低合金鋼筋。碳素鋼鋼筋按碳量多少，又分為低碳鋼鋼筋(含碳量低於25%)，中碳鋼鋼筋(含碳量0.25%～0.7%，)，高碳鋼鋼筋(含碳量0.70%～1.4%)，碳素鋼中除含有鐵和碳元素外，還有少量在冶煉過程中帶有的矽、錳、磷、硫等雜質。普通低合金鋼鋼筋是在低碳鋼和中碳鋼中加入少量合金無素，獲得強度高和綜合性能好的鋼種，在鋼筋中常用的合金元素有矽、錳、釩、鈦等。
二、按機械性能分
鋼筋混凝土結構用熱軋鋼筋，過去大都採用碳鋼。隨著普通低合金鋼的發展，現行熱軋鋼筋，除了碳鋼的3號鋼外，全為普通低合金鋼。按機械性能把鋼筋分為四級：
Ⅰ級鋼筋-235/370級、Ⅱ級鋼筋-335/510級、Ⅲ級鋼筋-370/570、Ⅳ級鋼筋-540/835級
分子是屈服強度，分母是抗拉強度，單位是MPa。
鋼筋的機械性能通過試驗來測定，微量鋼筋質量標準的機械性能有屈服點、抗拉強度、伸長率，冷彎性能等指標。
屈服點：當鋼筋的應力超過屈服點以後，拉力不增加而變形卻顯著增加，將產生較大的殘餘變形時，以這時的拉力值除以鋼筋的截面積所得到的鋼筋單位面積所承擔的拉力值，就是屈服點。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇16
在新的一年裡，我對自己的工作情況計畫如下：
一、學習外貿知識、產品知識
對一名剛從英語系畢業一年半的外貿新手來說，我的外貿知識還有待於加強，需要在往後的工作中進一步積累。此外，剛剛接觸這個行業，對產品的認知我幾乎是一片空白。因此，學習是我新年計畫中的首要環節和重要任務。我會以一種積極的態度虛心向領導及各位同事請教。在我的個人觀念里，態度決定成敗，希望自己的努力會得到大家的肯定。
二、學習繕制單據
在熟悉整套外貿流程理論知識之餘，鍛鍊自己的實際操作能力。因為此前一年多的工作經驗都只是局限於業務方面，重點在與客戶的溝通上。單據的製作以及出口流程中跟銀行、商檢、海關、貿促會等相關部門的接觸，都是我面臨的新的工作。由此，我也體會到自己以前掌握的工作環節並不全面、完整。現在能從最基本的出口單證做起，對我來說是一個不可多得的學習機會。
三、接觸客戶
如有機會接觸公司業務，我希望能儘快熟悉自己跟的每一個客戶，總結並分析他們的新特點，以一顆熱忱的心為客戶服務，為公司創利!
四、積極開拓新業務
充分利用網路資源為公司尋找目標客戶。及時更新我司在阿里巴巴等相關網站上發布的供求信息，並持之以恆地跟蹤，相信長久的付出總會有一定的成效。
五、做好展會準備工作
協助領導及同事做好兩屆展會及其它國外展會的前期準備工作。在展會結束後，協助參展人員做好後續的客戶跟蹤服務，以此鞏固展會成果。
另有幾條小小的建議：
1、因經理在業務洽談方面會經常與客戶進行電話溝通。
為此提議是否可在電腦上安裝Skype軟體，申請一個Skype帳號，並向客戶積極推薦這一網上及時溝通工具。其通話質量與手機差不多，還可節省雙方的國際長途電話費用。
2、部門內部多開展一些活動，在活動中增強整個團隊的凝聚力。
3、對新人多開設外貿知識及業務知識的內部培訓課程。
最後，再次感謝領導對我的信任。相信在這個優秀的團隊中，我將受益不少。同時，我也期待自身的不斷完善能為公司的發展貢獻一份力量!
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇17
通過一個月的實習，我得到了一次較全面的、系統的鍛鍊，也學到了許多書本上所學不到的知識和技能。
在學生心理輔導員和高一年級班主任的實習中，我深深地體會到我們的學生如此的渴求有一位知識比較豐富、能力比較全面的、能傾聽自己心聲的朋友。作為他們的朋友，我惟有仔細傾聽、耐心詢問、認真思考，最終協助他們增強認知正確看待和科學處理他們所面臨的困難;作為語文老師，面對幾十雙渴求知識的眼睛，我精心備課、認真組織，用真誠的心對待每一個同學，用清晰的話講解好每一個問題，用深切的情表達每一個核心思想。
這一個月來，我受到了老師和同學們的熱切關注。他們以真誠而友善的眼神看著這么一個身材矮小卻能力突出的老師充滿自信的走過，走過令我難忘的實習。
同學們在我的講座上積極提問、仔細聽講，爾後以熱烈的掌聲鼓勵，鞭策著我在學習和工作中創新開拓，不斷進步!
我，以一顆真誠的心、樸實的情，以一名普通教師的身份打動了學校的領導、老師和親切、可愛的同學。
在此，我衷心的向他們表示感謝，特別感謝我的指導老師李老師、分管領導;同時還要感謝我的大學老師、關心和幫助過我的同學。
實習完畢了，回顧這三個月來的學習、工作以及生活做自我鑑定如下：本作為一名黨員，在思想覺悟上始終對自己有較高的要求，能用科學來認識世界認識社會，認識公司，能清醒的意識到自己所擔負的責任，對個人的人生理想和發展目標，有了相對成熟的認識和定位。在工作內容學習上，師傅根據我自身專業方向!有針對性的認真研讀了公司各種規章制度及整個管理體系內容，為自己的學習工作打下紮實基礎;並涉獵做了一些企業管理、法律事務、團委幹事的工作，開闊了視野，對本專業方向!套用背景以及公司整個管理結構有了巨觀的認識。在學習工作上，根據師傅的指導，參與到公司的整合管理體系b版的學習和整合，逐步明確了發展方向!通過自身不斷的努力，以及與師傅、同事間的探討交流，取得了一些比較滿意的成果。在這期間，查閱資料，綜合分析等基本素質不斷提高，書面表達的能力也得到了錘鍊，尤其是獨立思考判斷和研究的能力，有了很大進步，這些對於未來的工作也都是大有裨益的。平時生活中，為人處世和善熱情，和同事關係融洽。根據自身愛好和能力，業餘參與了一些體育活動，為個人綜合素質的全面發展打下基最難忘的日子，一開始的時候很怕，現在想來，日子還是過去了，而且可以拿到優秀實習生，所以，得到一個啟示：不論遇到什麼困難，不要對自己失去信心。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇18
會計頂崗個人實習自我鑑定樣本
實習真的是一種經歷，只有親身體驗才知其中滋味。
課本上學的知識都是最基本的知識，不管現實情況怎樣變化，抓住了最基本的就可以以不變應萬變。如今有不少學生實習時都覺得課堂上學的知識用不上，出現挫折感，但我覺得，要是沒有書本知識作鋪墊，又哪能應付這瞬息萬變的社會呢?
為期三個月的實習結束了，我在這段實習中，學到了很多在課堂上根本就學不到的知識,受益非淺，以學習會計電算化專業的我們，可以說對財務會計已經是耳目能熟了。所有的有關財務會計的專業基礎知識、基本理論、基本方法和結構體系，我們都基本掌握。但這些似乎只是紙上談兵。倘若將這些理論性極強的東西搬上實際上套用，那我們也會是無從下手，一竅不通。
以前，我總以為自己的會計理論知識紮實較強，正如所有工作一樣，掌握了規律，照蘆葫畫瓢準沒錯，那么，當一名出色的財務會計人員，應該沒問題了。現在才發現，會計其實更講究的是它的實際操作性和實踐性。離開操作和實踐，其它一切都為零!會計就是做賬，對賬。在這么長時間的實習中，雖然只學了基礎的會計知識，但也能把整個會計報表做出來，也算是很大的收穫了。同時也了解了很多關於會計報表以外的知識。
制好憑證就進入記賬程式了。雖說記賬看上去有點像小學生都會做的事，可都是接觸英語。但在這一個月中所接觸的會計卻讓自己的知識有所提高，看過會計的一些書，裡面的很多成本，資金，固定資產等等的會計科目都不懂，但卻在這實習中得到了操作，慢慢的也讓自己感覺到得心應手了。
所有的帳記好了，接下來就結賬，每一帳頁要結一次，每個月也要結一次，所謂月清月結就是這個意思，結賬最麻煩的就是結算期間費用和稅費了，按計算機都按到手酸，而且一不留神就會出錯，要複查兩三次才行。一開始我掌握了計算公式就以為按計算機這樣的小事就不在話下了，可就是因為粗心大意反而算錯了不少數據，好在周前輩教我先用鉛筆寫數據，否則真不知道要把賬本塗改成什麼樣子。
在這實習階段我主要的工作還是負責公司裡面的一些小事情，幫忙長輩給予布置的工作任務。對於學習的我，很多事情不熟悉，需要學習跟改進的我都會做好筆記，事後對其改進和注意。
這些也是自己所屬專業領域裡所沒學到的知識。雖然學到了很多，但是還是有一些方面是自己尚有欠缺的，在以後的工作中，我會好好的吸取教訓，做好所有的工作，努力做到更好。正所謂沒有最好只有更好!
在這短短的三個月時間裡，學到了好多。第一，對自己更加有信心了，在這三個月中所接觸的會計卻讓自己的知識有所提高，看過會計的一些書，裡面的很多成本，資金，固定資產等等的會計科目都不懂，但卻在這實習中得到了操作，慢慢的也讓自己感覺到得心應手了。第二，工作不比在學校。畢竟工作的環境不比在學校的輕鬆，每天都要按規定的時間上班下班，有時候工作需要還得加班，在學校上課下課都是準時得很。第三，工作交際。在工作實習中，覺得人與人的相處並沒在學校的單純，注重的細節很多。如果不加注意，換來的會是麻煩，而這些還是要在我們的工作中慢慢的來吸取經驗。
一個學期的實習給我的感觸太深了，仿佛一下子長大成人，懂得了更多的做人與做事的道理，真正懂得學習的意義，時間的寶貴，和人生的真諦。讓我更清楚地感到了自己肩上的重任，看到了自己的位置，看清了自己的人生方向。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇19
從二月份開始公司安排我做網路編輯的工作，兩個多月的網路編輯工作我深刻體會到做網路編輯具有較強的中文功底和文字處理能力，具有較強的選題、策劃、采編能力、歸納能力;具有一定的網站欄目策劃、運營管理知識;熟悉電腦操作，掌握基本網路知識。首先，自己要有興趣。其次，要有堅持下去的耐力和責任感。做網路編輯其實是一件很枯燥的工作，一篇一篇稿件的排版、標點、錯別字、主題，結構，語言……需要注意的太多太多了，卻都要注意到，不能馬虎。再次，做好一個網路編輯需要一顆能經受打擊的心，有時疏忽會造成原則性的錯誤，領導會批評你，在平時審核中總是出錯誤，偶爾也會批評你。這些都要有一顆平常心對待。我們是在積累經驗，領導指出自己所犯的錯誤，批評你是讓你長記性以後不能犯同樣的錯誤。
做了好幾個月的推廣，也許是自己沒有整理好文檔，也許是不重要，沒有看到效果。偶爾自己回頭去看，在論壇註冊的賬號被踢了，發的帖子都被管理員刪了。有時候花很大功夫註冊成功發的帖找的時候找不到，給人或多或少都是一個打擊。有時候蒐集文章無意間看到自己註冊的部落格，被百度收錄能看到，同樣也是一種欣慰，默默的在想這是我註冊的部落格發的文章在這裡看見了，那時的心情和看到自己在論壇里帖子被刪，賬號被註銷的感受是截然不同的。無論怎樣自己還是要堅持做。
從前，父母經常會在耳邊嘮叨，錢是多么不好賺，社會是多么殘酷。我自己也清楚的知道我們花的錢是父母的血汗錢。今天，當我再沒有理由以學生的身份要求自己的時候，我才明白學校是一個充滿善意的寬容社會，而真正的職場生涯，伴隨我的是生活壓力、工作壓力。這些從來都沒有考慮過，現在不得不考慮。
從學校到社會大環境的轉變，身邊接觸的人也完全換了角色，老師變成老闆，同學變成同事，相處之道完全不同。在這巨大的轉變中，我們彷徨，迷茫，無法馬上適應新的環境。我們有時看不慣他們的所作所為，無法忍受冷漠詆毀。很多時候覺得自己沒有受到領導重用，所乾的只是一些無關緊要的雜活，做不出成績時，會有來自各方面的壓力，老闆的眼色同事的嘲諷。而在學校，有同學老師的關心和支持，每日只是上上課，很輕鬆。在這幾個月里我感覺勝過十幾年的讀書生活。
自己不是很善於和別人交流溝通，總是在沉默中獨來獨往，這種生活習慣也許在學校中不會產生太多的負面影響，但是在公司中，各種工作需要大家團結協作來完成，任何人單打獨鬥都很難把工作做好，這使我在工作中遇到很大的困擾。本來適應慢的我工作做的很差，這使我充分認識到交流溝通的重要性，無論在任何一個單位或者公司裡面，要學會與別人合作，學會跟你的同事交流，表達出自己的想法，是很重要的。也許我已經習慣了一個人獨來獨往的生活方式，用更多的自我思考代替相互交流，現代社會要求我們每個人要學會相互交流和深入溝通，交流溝通是一種智慧，是一種為人處事的生活方式，我
會慢慢改變自己，養成一種為人處事的良好生活方式，這一切不僅是個人發展的需要，也是時代和社會發展的趨勢。
在這裡我深深的感覺到自己所學知識的膚淺和在實際運用中專業知識的匱乏，還有心態的重要性。在這過程中，我有著許多的酸甜苦辣，成功的經驗將繼續保留，失敗的經歷將使我鼓起勇氣更加努力去改變自己不足的地方，讓自己在以後的日子做的更好，在這裡的點點滴滴將是我無法忘懷的，會成為我生命中永遠的記憶。
路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索”通過幾個月的實踐學習，我學到了許多在校園內無法學到的知識，這些經歷將激勵我在以後的人生路上勇於實踐，開拓創新，為人生的下一次輝煌奠定堅實的基礎。
畢業實習是每個大學生必須擁有的一段經歷，它使我們在實踐中了解社會，讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識，在這裡，我學會了下面幾點工作的心態。第一、繼續學習，不斷提升理論涵養。第二、努力實踐，自覺進行角色轉化。第三、提高工作積極性和主動性。第四、放正心態，堅持到底。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇20
1. 該生在實習期間，能遵守本單位的各項規章制度，工作積極肯乾，努力學習有關知識，較好完成各項工作任務。
2. 該員工能遵守本公司的規章制度，按時上下班。在工作中任勞任，能配合各崗位的工作。按時完成主管下達的生產任務。在流水線作業中練成好能手。
3. 能遵守本廠的規章制度，刻苦耐勞、工作積極，表現優秀。該生在實習期間，能自覺遵守各項規章制度。結合實際虛心學習。得到大家的一致好評、希望該生能在工作中不斷努力，不斷提高業務水平為今後走出社會打下良好基礎。
4. 該生勤奮好學、工作認真、服從上級安排、本廠對該生非常滿意。該生在我-x部實習期間，表現相當好，工作認真負責，受到我部師傅的表揚。
5. 本學員在本單位工作，基本能遵守國家法規和單位規章制度，按時上下班、待人有禮、業務成績還可以，對器材有一定鑽研能力，服從主管工作安排，希望日後工作更加刻苦，做一個對社會有貢獻的人。
6. 該同學在我公司實習期間，能配合公司各級主管安排，工作態度好，有責任心，與同事之間和睦相處，社交能力強。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇21
經過一周的實習，我發現當一名好老師沒有我想像中的那么容易。在國小里，語文老師還要肩負班主任這個重任，所有雞毛蒜皮的事都要那么傾力親為。而教給學生不只是知識，更重要的是教會他們做人。
在國小里，我跟隨的老師是四年級三班的蔣志琴老師。她是這個班的語文老師，她也是這個班的班主任。第一天到這個班，就發現這個班的孩子都很乖，後來聽了蔣老師的課，我才知道什麼叫嚴師出高徒。她講課非常棒，她的語言很自信並且帶有表情，課堂思路也十分明確，能隨著學生的表現轉換教學方法，他的課堂深深地吸引我的思緒，也讓所有學生的思緒都跟隨著她，而且不會感到累，學生在課堂的精神都很集中。例如在上《古詩兩首》這課時，她先是激情導入，告訴學生愛是什麼，然後引出課題，因為這兩首詩都是送別詩，所以她著重講了第一首詩《黃鶴樓送孟浩然之廣陵》，第二首《送元二史安西》以學生自學為主。她較好的利用了PPT，先是讓同學們理解課題，然後了解江南三大名樓，再來就是了解詩人的簡介了，在這裡老師要求同學們回憶以前學過的李白的古詩，這樣也有利於學生溫故以前的知識，增強記憶。再來就是了解寫這首詩的背景，這樣有利於學生更好地體會詩人的思想感情。層層遞進，引導學生更好的理解古詩，體會詩人對朋友依依不捨之情。在整個課堂里，老師始終堅持著以學生為主體，恩威並施的教學方法，在讓同學討論的過程中，老師也適當地維持課堂紀律，讓學生明白討論的意義所在。在上第二首古詩時，老師採取了“授之以魚，不如授之以漁”的教學方法，這樣既有利於檢查學生是否在上節課認真聽，也很好的節約了時間。在課間時，我也問過蔣老師作為班主任應該如何管理好這個班，蔣老師告訴我要恩威並施，就是對學習認真的同學毫不吝嗇地誇獎，對調皮搗蛋的同學毫不留情面地批評，我想這是很值得我們學習的一種管理方法。
這周的實習，我受益匪淺。蔣老師的教學方法和管理方法都值得我學習。相信在今後的實習中我能學到的會更多。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇22
xx年的大學生活就要結束了，幾年的財會專業知識學習和豐富的課餘社會實踐經歷，培養了我對財會職業的興趣，也使我在專業技能方面打下了堅實的基礎。同時，大學生活的學習和實踐，讓我從一個少不更事的學生，接觸了社會，脫離了幼稚、浮躁和不切實際，心理上更加成熟、堅定，為走上工作崗位做好了心理準備。
在專業知識上，由於在校期間的努力，我以優異的成績完成了各學科的功課，紮實地掌握了財會專業理論和技術知識，同時使計算機套用水平、英語水平、社交能力有了很大程度的提高;
在思想素質上，我吃苦耐勞,工作積極主動，能夠獨立工作、獨立思考，勤奮誠實，具備團隊協作精神，身體健康、精力充沛，可適應高強度工作。
在校期間，我在房地產公司行銷崗位進行了近一年的見習工作磨練，培養了我良好的工作作風和團隊意識，比如多角度了解和掌握會計技術的前沿套用，全方位協助團隊開發新產品，埋頭苦幹的求實精神以及主要配合的協作觀念等。相信在今後的工作中，我會緊密配合公司金融需要，任勞任怨的工作，成為一名稱職的財會能手。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇23
這次實習，除了讓我對農業銀行的基本業務有了必須了解，並且能進行基本操作外，我覺得自己在其他方面的收穫也是挺大的。作為一名一向生活在單純的大學校園的我，這次的實習無疑成為了我踏入社會前的一個平台，為我今後踏入社會奠定了基礎。
首先，我覺得在學校和單位的很大一個不同就是進入社會以後務必要有很強的職責心。在工作崗位上，我們務必要有強烈的職責感，要對自己的崗位負責，要對自己辦理的業務負責。如果沒有完成當天就應完成的工作，那職員務必得加班;如果不留意出現了錯誤，也務必負責糾正。
其次，我覺得工作後每個人都務必要堅守自己的職業道德和努力提高自己的職業素養，正所謂做一行就要懂一行的行規。在這一點上我從實習單位同事那裡深有體會。比如，有的業務辦理需要身份證件，雖然客戶可能是自己認識的人，他們也會要求對方出示證件，而當對方有所微詞時，他們也總是耐心的解釋為什麼務必得這么做。此刻銀行已經類似於服務行業，所以職員的工作態度問題尤為重要，這點我有親身感受。
最後，我覺得到了實際工作中以後，學歷並不顯得最重要，主要看的是個人的業務潛力和交際潛力。任何工作，做得時間久了是誰都會做的，在實際工作中動手潛力更重要。
因此，我體會到，如果將我們在大學裡所學的知識與更多的實踐結合在一齊，用實踐來檢驗真理，使一個本科生具備較強的處理基本實務的潛力與比較系統的專業知識，這才是我們實習的真正目的。
很感謝實習單位給我這個這么好的實習機會，讓我學習很多、成長很多、收穫很多。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇24
轉眼間，三年大學生活已經接近尾聲，畢業的鐘聲將要敲響。將課堂所學知識運用於實踐成為畢業生們必經的道路。帶著老師的忠告，3月6日我有機會來到湯陰奇昌化工有限公司實習。
紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。在短暫的實習過程中，我深深的感覺到自己所學知識的膚淺和在實際運用中的專業知識的匱乏。剛開始的一段時間裡，對一些工作感到無從下手，茫然不知所措，帶我的是財務科科長張會計。剛上班時公司已報完了2月份稅，暫時沒有什麼工作。首先接觸的是如何報銷單據，該公司處理基本報銷業務的流程是：首先由業務人員填寫報銷單，財務主管檢查原始憑證是否合法且貼合公司有關規定，若貼合再由財務主管簽字審核，最後由總經理簽字，交於出納報銷，再將這些原始憑證放到一齊，待到月末統一製作憑證，統一裝訂。幾天后明白自己的工作主要是成本會計一塊兒，並監管庫存材料等福利品的發放。平時沒有什麼事情，只是開些出庫單，發放些日常辦公用品等。到月底能夠幫張科長製作記賬憑證等，將會計核算方面明白運用於實踐。
剛開始進行的是填制憑證的工作。由於以前有過幾次簡單的實踐經驗，所以對於憑證便沒有在意，總以為憑著記憶加上學校里學的理論，原始憑證就能夠熟練掌握，但是這種浮躁的態度讓我忽視了會計循環的基石——會計分錄，以至於之後制憑證時有點手足無措。會計分錄在書本上能夠學習，可一些銀行帳單、匯票、發票聯等就要靠實習時才能真正接觸，從而有了更深刻的印象。認識了這些單據，還要把所有的單據按月按日仔細地分門別類，並把每筆業務的單據貼上整理完整，並裝訂好，才能為記賬做好充分地準備。填制憑證主要也是費用的歸集和分配，要分清哪些直接用於生產產品，哪些屬於間接費用，需要重新分配。填制完憑證後，還需要認真審核，才可進行下一步的登帳。
雖說登帳看上去有點象小學生都會做的事，可重複量如此大的工作如果沒有必須的耐心和細心是很難勝任的。因為一出錯並不是隨便用筆塗了或是用橡皮檫塗了就算了，每一個步驟會計制度都是有嚴格的要求的。例如寫錯數字就要用紅筆劃橫線，再用鋼筆在起上面更正。而寫錯摘要欄，則能夠用藍筆劃橫線並在旁邊寫上正確的摘要，平常我們寫字總覺得寫正中點好看，可摘要卻不行，必須要靠左寫起不能空格，這樣做是為了防止摘要欄被人任意篡改。對於數字的書寫也有嚴格要求，字跡必須要清晰清秀，按格填寫，不能東倒西歪的。並且記帳時要清楚每一明細分錄及總帳名稱，不能亂寫，否則總帳的借貸雙方就不能結平了。如此繁瑣的程式讓我不敢有丁點馬虎，這並不是做作業時或考試時出錯了就扣分而已，要是在以後的工作中，這是關乎一個企業的帳務，是一個企業以後制定發展計畫的依據。
所有的帳記好了，接下來就結帳，每一帳頁要結一次，每個月也要結一次，所謂月清月結就是這個意思，結帳最麻煩的就是結算期間費用和稅費了，按計算機都按到手酸，而且一不留神就會出錯，要複查兩三次才行。這期間，由於計算器可能會出錯，所以張會計教我用excel處理數據間複雜的關係。excel是很強大的數據處理軟體，能夠自動加和等多方面功能，會給我們會計人員帶來很多的方便。
會計記賬的最終目的是出報表，得出本月盈虧狀況。為總經理帶給財務管理方面的數據。資產負債表、利潤表都可根據書上所學，根據一個或多個賬戶餘額填列。該公司沒有填制現金流量表，而需填寫一個財務資金動態表。報表出來後，工作便可告一段落了。
從制單到記帳的整個過程基本上了解了個大概後，就要認真結合書本的知識總結一下手工做帳到底是怎樣一回事。根據實習資料教程得知每一種銀行帳單的樣式和填寫方式以及什麼時候才使用這種帳單，有了個基本認識以後學習起來就會更得心應手了。其實課本上學的知識都是最基本的知識，不管現實狀況怎樣變化，抓住了最基本的就能夠以不變應萬變。如今有不少學生實習時都覺得課堂上學的知識用不上，出現挫折感，可我覺得，要是沒有書本知識作鋪墊，又哪應付瞬息萬變的社會呢?唯一不同的是，書本上所學知識比較全面，而用於實際工作中來，只要能反映實際狀況越簡單越好，手續有時不需太複雜。
時間過的真快，轉眼間，在奇昌化工有限公司的實習立刻要接近尾聲了。透過這三個月的實習，我接觸到了真正的賬本、憑證，親手進行了簡單的實際業務的處理，真正從課本中走到了現實中，從抽象的理論回到了多彩的實際生活，細緻地了解了現實中會計業務處理的流程，認真觀摩了師傅針對具體業務的處理，使我對會計實務的認識從純理性的上升到實踐，從實踐中的感性認識上升到了更深刻的理性認識。在學校總以為自己學的不錯，一旦接觸到實際，才發現自己的潛力是遠遠沒有到達工作的要求的，實際的工作遠比想像中的要細緻得多複雜得多，這時才真正領悟到“活到老學到老”的含義。實際的工作潛力是書本上沒有辦法教授給我們的，務必要透過實際工作來積累與強化。會計學科作為一門與實際工作結合緊密的學科，
實踐是檢驗學校里的學習成果的最好的試金石。將所學知識轉化為工作潛力，這樣才真正做到了學有所用。
同時我還學到了很多做人的道理，作為一個剛踏入社會的年輕人來說，什麼都不懂，沒有任何社會經驗。需在老師和同事的幫忙下，很快融入一個新的環境，這對今後踏入新的工作崗位是十分有益的。除此以外，學會如何更好地與別人溝通，如何更好地去陳述自己的觀點，如何說服別人認同自己的觀點，在社會實踐中也顯得那么重要。相信這些寶貴的經驗會成為我今後成功的最重要的基石。
實習是每一個大學畢業生務必擁有的一段經歷，它使我們在實踐中了解社會，讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識，也打開了視野，增長了見識，為我們以後更好地服務社會打下了堅實的基礎。儘管實習的時間並不是很長，但對於我來說真是受益匪淺，我深信這段實習的經歷會對我今後的學習和工作帶來十分用心的影響。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇25
歲月如梭，轉眼來到單位已經_個多月了，在領導的關心支持下，在同事的幫助下，通過自身的努力，很快適應了環境，適應了工作，回收翹望，總結這段時間裡各方面表現，自我鑑定如下：
1、思想方面：思想積極進步，政治立場堅定，敢於同各種反對思想作鬥爭。解放思想，實事求是，與時俱進，能夠理性的看待問題，大是大非面前能夠保持清醒頭腦。熱愛祖國，熱愛人民。自己的政治思想水平有了很大的提高。
2、學習方面：深知自己知識的貧乏，堅持把學習作為自我完善和提高的重要途徑，積極參加單位的學習培訓，廣泛開展自學。學習內容除了專業知識外，還涉及歷史、地理、文學、法律。
3、工作方面：遵守紀律，服從安排，認真負責，踏實肯乾。不怕苦、不怕累。在領導和師父的教導下，努力學習，把理論和實踐相結合，工作能力和思想認識有了很大的提高。
4、生活方面：認認真真做人，勤儉節約，愛護公物，講究衛生，熱愛勞動，誠實守信，助人為樂，尊敬領導，團結同事，注意保持形象。堅持著自我反省且努力完善自己的人格意念，時刻以品格至上來要求自己，一貫奉行嚴於律己的信條並切實遵守。積極參加單位組織的各項活動。
短暫的_個月，讓我學到了很多，各方面有了很大的進步，但是還有很多不足，例如專業知識不夠紮實，實際動手能力還很欠缺，需要加強鍛鍊。沒有明顯的業餘愛好，空閒時間要培養興趣愛好等。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇26
通過這次實訓，我收穫了很多，一方面學習到了許多以前沒學過的專業知識與知識的套用，另一方面還提高了自己動手做項目的能力。本次實訓，是對我能力的進一步鍛鍊，也是一種考驗。從中獲得的諸多收穫，也是很可貴的，是非常有意義的。
在實訓中我學到了許多新的知識。是一個讓我把書本上的理論知識運用於實踐中的好機會，原來，學的時候感嘆學的內容太難懂，現在想來，有些其實並不難，關鍵在於理解。
在這次實訓中還鍛鍊了我其他方面的能力，提高了我的綜合素質。首先，它鍛鍊了我做項目的能力，提高了獨立思考問題、自己動手操作的能力，在工作的過程中，複習了以前學習過的知識，並掌握了一些套用知識的技巧等。其次，實訓中的項目作業也使我更加有團隊精神。
從那裡，我學會了下面幾點找工作的心態：
一、繼續學習，不斷提升理論涵養。
在資訊時代，學習是不斷地汲取新信息，獲得事業進步的動力。作為一名青年學子更應該把學習作為保持工作積極性的重要途徑。走上工作崗位後，我會積極回響單位號召，結合工作實際，不斷學習理論、業務知識和社會知識，用先進的理論武裝頭腦，用精良的業務知識提升能力，以廣博的社會知識拓展視野。
二、努力實踐，自覺進行角色轉化。
只有將理論付諸於實踐才能實現理論自身的價值，也只有將理論付諸於實踐才能使理論得以檢驗。同樣，一個人的價值也是通過實踐活動來實現的，也只有通過實踐才能鍛鍊人的品質，彰顯人的意志。必須在實際的工作和生活中潛心體會，並自覺的進行這種角色的轉換。
三、提高工作積極性和主動性
實習，是開端也是結束。展現在自己面前的是一片任自己馳騁的沃土，也分明感受到了沉甸甸的責任。在今後的工作和生活中，我將繼續學習，深入實踐，不斷提升自我，努力創造業績，繼續創造更多的價值。
我認為大學生實習難，就業難，除非你有關係，能給你輕鬆找到工作，否則就難逃市場選擇的厄運。我在該公司實習總結了五個攻略，只能智勇雙全，才能在這個社會中出人頭地。
1、宜主動出擊：找實習崗位和找工作一樣，要講究方法。公司一般不會對外公布實習機會，可以主動和其人力資源部門聯繫，主動爭取實習機會。可特別留意正在招聘人選的公司，說明其正缺乏人手，在沒有招到合適的員工的情況下，很有可能會暫時選擇實習生替代。
2、宜知己知彼：求職信和求職電話要穩、準、狠，即穩當地了解公司所處的行業大背景及所申請崗位的要求，準確地闡述自己的競爭力，自信自己就是對方要找的人;同時很誠懇地表現出低姿態，表示實習的熱望和決心。此外，規範的簡歷，良好的面試技巧都有助於提高實習成功率。
3、宜避熱趨冷：尋找實習單位時，宜避開熱門的實習單位和實習發布網站，勇於找冷門公司，迴避熱點信息和實習高峰期，實習成功的可能性反而更大。
4、忌免費午餐：實習生與實習單位之間是雙贏關係，主動跟對方說我不要錢來幹活是很糟糕的開始，說明自己缺乏自信。有價值的付出一定要有價值的回報，不存在施捨性的實習崗位，能夠為僱主創造價值的實習生才是對方所需，而理性考慮到實習生價值的單位會給予實習生更多的鍛鍊機會。
5、忌盲目實習：未來求職拼的是專業度而不是態度。謀職實習不應是簡單的勞動經驗積累和態度培養，比如端盤子一類的工作，可能會增加挫折體驗;與專業不對口的實習在未來求職競爭時含金量很低，從找工作的角度，這樣的實習弊大於利。
實際上，實習只是接觸社會的一個過程，大學生實習的目的應該是為了自己日後的發展，而不僅僅是累計工作經驗，然後幫助找到一個薪水較高的工作而已。
在實習中，我嚴格按照實習規程進行操作。做為一名初出茅廬的普通大學生，我不會放鬆對自己的要求，我希望用自己一開始的學習熱情來對待日後的每一項任務工作。在這次畢業實習期間，雖然經常感到很苦，很累，但苦中有樂，累中有趣，也都表現的非常地積極努力認真。
這次實習內容主要就是機器維修工作，但我獲益不淺，感慨良多。我感受最深的，有如下幾點：
其一，實習是個人綜合能力的檢驗。要想優秀完成工作，除了辦公室基礎知識功底深厚外，還需有一定的實踐動手能力，操作能力，應付突發故障的能力，還要對辦公室中常用軟體都能熟練操作。作為一名工作人員，還要求有較強的表達能力，同時還要善於引導自己思考、調節與人相處的氛圍等。另外，還必須有較強的應變能力、組織管理能力和堅強的毅力。
其二，此次實習，我深深體會到了積累知識的重要性。俗話說：要給學生一碗水，自己就得有一桶水。我對此話深有感觸。以往覺得很容易操作的office，但我的師父要求我完成某次產品統計的數據與記錄時，我卻一頭霧水，感覺和平時計算機課堂中學的完全不一樣，這也讓我感到巨大的慚愧。因為以前的自己總以為這些東西學不學得好與專業沒有多大聯繫，殊不知工作不是專攻一個方面，而是考察我們的綜合知識水平。
此次實習增強了我畢業就業的信心和勇氣。這次實習，我覺得我表現得還不錯，許多同學都認為，自己以後進入企業都是可以勝任的。由此看來，我們在大學裡還是學到了不少東西，只是感覺不到而已。所以，我們有就業危機感是應該的，但不能過於自卑和擔憂，否則會妨礙自己的學習。現在，我們能做的就是多吸取知識，提高自身的綜合素質
可以說這次實訓不僅使我學到了知識，豐富了經驗。也幫助我縮小了實踐和理論的差距。這次實訓將會有利於我更好的適應以後的工作。我會把握和珍惜實訓的機會，在未來的工作中我會把學到的理論知識和實踐經驗不斷的套用到實際工作中，為實現理想而努力。最後，我要感謝學院組織的這次十分有意義的實訓，使我們學到了很多，也領悟了很多。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇27
經過這次在__種雞場為期將近一個月的實習，我從中學到許多關於雞養殖和管理的知識，同時在其他各領域的知識面也得以擴展，包括為人處事，專業學識，為自己積累了一定的社會經驗，受益匪淺。
我是被安排在育雛、育成區，主管疫苗接種和飼養這一塊，這裡給我第一印象就是工作很繁忙，這與我印象中飼養員是一個很清閒的職位大相逕庭。“三人行，必有我師”，這裡的每一個人都是我的老師，他們無論在生活上，工作上都有著豐富的經驗，獨到的見解，這些都是我要學習的東西。特別是他們在工作上的認真負責的態度，我感受頗深。
實習期間，我看了較多關於禽類養殖的書，對雞場大體的管理制度有了了解，但“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”，在實踐過程中我們還是有很多需要注意的地方。我在實習的過程中，當然只是個淺層次的學習，在此，不能也不敢對關於養殖有關現象的進行深入的討論。但經過了將近一個月的實習，我有以下幾點感想和啟發。
1、關於為人處事這一方面，我們一定要學會真誠待人。在雞場裡，黎區長作為我的老師，一直很重視我們如何做人的方法，一個人的人文素質重要性要遠遠大於科學知識的重要性。折射到具體生活中來，其中一方面就是要求我們要禮貌待人，真誠待人。
2、要勤學好問，能來到這裡實習是我一個很好的接觸社會，接觸真正生產的機會，是一個來充實自我的學習機會。在平時工作中，我們一定遇到這樣那樣的問題，所以這就要求我們要養成勤學好問的好習慣，這樣不僅能懂的更多，而且會終身受益。
3、在具體辦事中要講究原則性，條理性，原則的東西絕對不能改，做事要有一定的條理，這樣才能是別人聽的更懂，更清楚明白。
一個多月的實習期很快就過去了，美好的東西總是稍縱即失。在此，我要感謝所有為我的實習提供幫助和指導的領導老師們，感謝你們這么多天的照顧和幫助。相信這次珍貴的實習經歷會一直伴隨著我以後的工作生活。千里之行，始於足下，我會通過這次實習，更加懂得知識和實踐的積累，不斷充實自己。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇28
會計作為一門套用性的學科，是一項重要的經濟管理工作，是加強經濟管理，提高企業經濟效益的重要手段，經濟管理離不開會計，經濟越發展會計工作就顯得越重要。實踐是檢驗真理的唯一標準。在課堂上學得都只是紙上談兵，只有通過實踐才能體現會計的真正價值。
在短暫的實習中，我發現會計真的不是我想的那么簡單，理論跟實踐簡直就是兩個不同的概念，還記得第一次做賬時的窘況，師傅給我抱來一大堆的原始單據，讓我自己試著去做憑證，但系一看到那些單據，我完成不知道從何入手，一大堆的發票，一大堆的銀行回單，還有一些不知名的單據，面對這些既熟悉有陌生的東西一整天，心裡還是沒有底。一天做下來的憑證還不到三分之一，而且有一半是錯的，最後還是在同事的協助下，才能勉強地完成工作。再來就是登帳，還是一樣的一波三折。就是這兩件看似簡單的工作，我才深刻地明白到理論只是一個薄弱的基礎，只有通過實習才能成為一名合格的會計人員。
在本次的實習過程中，不僅培養了我實際的動手能力，還對財務工作的過程有了一個新的認識。同時充分認識到自己的不足，對很對基礎性的知識還不是很肯定，需要重新回顧理論學習。會計是一項非常煩瑣的工作，這就要求會計人員細緻、耐心，所以在實際操作過程中需百倍用心、細心。切忌：粗心大意，馬虎了事，心浮氣躁。
實習是挑戰也是機遇，通過這次的實踐我深刻地體會到了理論與實踐結合的重要性，兩者缺一不可，只有很好的把握才能體現它們的意義。
飛機維修實習生基本技能鑑定 篇29
現在回想起實習期間，往事還歷歷在目，有酸的，有甜的，有苦的，有辣的，自心中滋味也只有自己最清楚。但是不可否認的卻是這些經歷將會是我人生當中不可多得的財富和經驗的累積。畢業實習是每個大學生必須擁有的一段經歷，它使我們在實踐中了解社會，讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識 , 也打開了視野，增長了見識，為我們以後進一步走向社會打下堅實的基礎，所以這次的實習體會頗深。
進入公司實習已經有三個多月的時間，在這段短短的時間裡，有過喜悅，有過興奮，有過苦惱，有過憂鬱，苦辣酸甜都經歷了和在經歷著，使我從一個初出茅廬的學生，逐漸的步入了社會，熟悉了公司的組織結構、業務範圍、人事關係、企業文化。在不同的崗位上鍛鍊，跟著不同的師傅學習，不僅開拓了我的眼光，而且積累了許多的業務知識，提高了工作能力。
每天的工作內容包括：契約的製作、指令的製作下發、裝船通知的製作、箱單和發票的製作、單證的核對、單證的寄出、貨款的回收;與客戶及時的聯繫，通過郵件、電話或者傳真的方式向客戶提供有效 的信息(裝船通知、貨物運輸狀況等)，根據貿易方式及時的催款;與銷售經理及時溝通，每天更新工作序列表格和電子表格，向銷售經理提供有效的信息(生產進度、客戶提貨和付款、客戶要求)，按照銷售經理的思路製作契約和指令;和單證方面確認證書，和海運方面確認船期，和貨代方面確認提單。當公司接下一筆定單後，財會需要審單和理單，在下單時，我都要檢查各地方存在的問題，比如顏色數量等，如果每張定單都是不同的圖案，不一樣的面料，不一樣的工藝，一定要把客戶的規定在生產單上寫清楚。在整個生產過程中，如有意外情況不能滿足客戶的需要，及時的和領導反映，找到合適的解決辦法。跟單的第一步是接單，客人會把他所需要做的產品制單發給我們，而我的工作就是根據客戶提供的粗略信息，通過自己的整理提取，做出一個規範的格式，這一步是至關重要的，因為各個部門的作業並沒有現成的成品能夠拿來參照，因此，許多的工作只能依靠這個制單來完成。為更好的做好跟單工作，我首先從以下幾個方面入手：
(一)熟悉客戶。熟悉客戶的要貨情況及其規律，如某個客戶喜歡要什麼樣的貨，什麼規格的，有什麼特殊的要求等等，這都是我做跟單必須了解並熟悉的。
(二)深入了解產品知識。只有我們更好的了解我的產品才能更有效的工作，減少一些低級的失誤，如多少量的皮甲裝什麼規格的，在一個貨櫃里可以裝多少箱，以及這個貨櫃怎樣保護好產品，這是我們必須要了解的基本常識。
(三)契約與指令。當我在做契約的時候一定要與銷售經理多溝通，如客戶所要貨物的規格，重量，金額和船期。確保無誤後再給客戶發過去。
(四)在確認單證方面。我一定要了解到單證對客戶的重要性，一個不起眼的錯誤到了客戶那裡將是一個非常的麻煩，甚至直接影響到客戶的正常提貨，所以也必須做到準確無誤。
(五)在做箱單，發票方面。在得到產地證的時候我就可以做箱單發票，做好以後先放好，在給客戶寄單證以前每天檢查幾遍，這樣可以非常有效的減免失誤率。
(六)在給客戶寄單證方面。
(七)對貨款及單證，貨物的跟蹤。我每發走一批貨，寄走一套單證都要及時的跟蹤直到收到客戶的貨款，才算是完成了這一票的跟蹤。
經過這三個月來在凱得皮件有限公司的實習，我將在學校里學習的國際貿易知識運用到工作當中，專業的外貿知識在工作中給我帶來了很大的幫助，使我加深了對跟單崗位的理解，真正體會到了跟單的 工作內容和職責，跟單不僅要認真，而且要有責任心，只有這樣才能真正的融入工作當中。跟單是一份細緻的工作，由不得半點馬虎，一點點的差錯可能就會給公司帶來較大的損失。在具體的工作過程中，作為一個新的跟單員，要在工作中不斷學習。同時，我感受到跟單這個崗位是一份繁瑣和辛苦的工作，工作量大，並且重複性工作多。跟單人員的要求很高，需要掌握產品知識、生產加工知識、單證知識、國際貿易實務，還需具備較強的綜合分析能力、應變能力、協調能力、溝通能力，對英語的水平要求也很高，不僅要會寫，而且口語要過關，否則與客戶的溝通就存在問題。
在工作中，每一位同事都會耐心的跟我講解業務知識，無私分享他們的工作經驗，在出現錯誤的時候，領導和同事都是本著體諒和教育的原則，和我耐心的講解。鑒於優異的內部環境和外部環境，我在逐漸的進步，已經融入了這個團隊。實踐總是能讓 人成長得更快，了解得更多，這次實習讓我對一個公司的外貿流程，各工作環節，公司運作，各部門管理都有了一個更深的認識，讓我受益非淺，也讓我對今後的工作更加有信心。
在跟單的工作中，最主要的兩點就是細心的態度和良好的溝通能力，首先是細心，外貿跟單的工作，從最初pi的製作，到最後的出貨，都在和數字打交道，重量，片數，金額等等，一個0或者一個小數點的差距都可以釀成巨大的錯誤，因為出口涉及到報關，報關資料和b/l必須完全一致，0.01kg的差別都是不允許的，所以要很細心地核對所有的數據;而每一個客人的要求也不相同，有共性也有個性，即時是同一個客人，在不同的時期下的訂單也不盡相同，所以要求我們有良好的溝通能力，要知道客戶的要求，還要了解到不通過地區的客戶的特點，根據不同客戶的需求來銷售。
在實習過程中，可以發現人際交往能力很重要。其一是，必須學會處理好工作中的各層關係，與同事的關係，與上級的關係，與客戶的關係等，必須與各方打好關係，融入集體，並儘量努力維繫集體的和-諧;另外是要加強對外的人際交友能力，擁有足夠強大的人際網路將能獲得事半功倍的效果。
通過這次實習，我深切的體會到自己有能力做的事情必須自己做這個道理的深刻內涵。只有培養自己獨立處事能力，能夠自己做的事情自己做才能更好地鍛鍊自己的處事能力，才能發現自己的不足，才能有更多思考創新的空間，才能在工作中不斷進步。在工作上，有問題，有不懂的就應該大膽地請教同事和，而不是不懂裝懂，自以為是;還要有團隊合作精神，相互合作，相互幫助，團結一致。獨立思考，認真經驗教訓，積極學習同事的優點，主動承認錯誤並改正，虛心接受別人的批評和意見，最後得到的才是最適合自己的東西。