關於共享腳踏車調查報告 篇1
上海社會科學院社會學研究所今天（27）公布的20xx年“上海民生民意”共享腳踏車專題調查報告顯示，大多數市民肯定共享腳踏車的便捷與環保，但對共享腳踏車無序發展、不文明使用等現實問題表示擔憂。
調查數據顯示，大多數市民（62.1%）對共享腳踏車帶來的便捷性、環保性給予了充分肯定，但也有42.5%的市民對部分使用者素質較低、有益損壞或據為己有感到擔憂，還有29.3%的市民認為“共享腳踏車違規停車，擾亂正常秩序”；此外，23.0%的市民認為“腳踏車增多，占用有限社會資源”，20.7%的市民認為“同行惡性競爭，降低用戶體驗”，還有14.7%的市民認為“腳踏車發展不夠，數量不足”，另有6.9%的市民認為“要使用時尋找空閒腳踏車不方便”。
從總體上看，市民對共享腳踏車所帶來的便捷、環保的特性基本認同，但也對其發展過程中存在著的種種問題表示了擔憂。
男性在共享腳踏車的利與弊的認知上略高於女性，男性更注重共享腳踏車對出行方式、市場及社會影響，女性更注重其資源利用的合理性。
有研究發現，在共享腳踏車的使用者中，男性略高於女性。此次調查數據顯示，男性在對共享腳踏車“環保有效”、“違規停車擾亂秩序”以及“同行惡性競爭”等方面的比例均高於女性3-4個百分點；而女性在對共享腳踏車“占用有限資源”方面的認知比例則高於男性。
主要使用者——青年對共享腳踏車的積極評價不如老年市民，對共享腳踏車的使用與認知呈“倒掛”趨勢，中老年市民對共享腳踏車的利與弊有著更為清晰的認知。
作為一種新生事物，共享腳踏車的使用者也基本以年輕人為主，有研究發現，25—35歲人群使用最多，其次是25歲以下人群。此次調查數據顯示，對共享腳踏車的認知與其使用呈現“倒掛”趨勢。隨著年齡的增長，對於共享腳踏車“環保有效”的認知比例越高，最高為60歲以上人群，其比例為80.3%，30歲以下人群也達到了59.7%；在針對“違規停車擾亂秩序”的認識上，年齡越大，對這一問題的認知比例也越高，60歲以上人群為39.3%，30歲以下僅為21.6%。這也反映出年輕人更關注共享腳踏車本身的意義和價值，而中老年人更關注由共享腳踏車所產生的經濟、社會影響。
關於共享腳踏車調查報告 篇2
20xx年是資本市場低迷的一年，而共享腳踏車領域卻一枝獨秀、屢獲融資。作為共享經濟的產物、主打最後一公里的腳踏車租賃行業，在資本傾注下迅速在一二線城市蔓延，競爭激烈，一如當年網約車廝殺市場格局的重寫。12月27日，深圳市交通運輸委公布了《關於鼓勵規範網際網路腳踏車的若干意見(徵求意見稿)》，首次對共享腳踏車行業提出了鼓勵和規範要求。當前共享腳踏車市場正處在初級階段，產品、用戶間問題頻發，行業內部正在不斷調整，同時更多創業者的入局也有利於行業發展。
速途研究院分析師團隊根據市場公開的網路數據和監測數據，結合相關用戶調查取樣，分析討論共享腳踏車市場的現狀和發展趨勢。
快速萌芽的共享腳踏車市場
中國的共享腳踏車市場尚處在初級階段。20xx年共享腳踏車概念開始興起，資本和巨頭開始了布局，20xx年可定為共享腳踏車發展的元年，除了原本定位在校園的共享腳踏車開始在城市普及，越來越多的共享腳踏車創業團隊斬獲融資，市場大戰一觸即發。從市場規模上看，預計20xx年市場規模將達到0.49億，較20xx年翻了一番，明年共享腳踏車市場的增速將會繼續提升。
共享腳踏車用戶規模
用戶規模上看，20xx年共享腳踏車用戶預計在455.2萬人，其中用戶主要以在校大學生、年輕的上班族為主，並且主要在一二線等人口密集城市集中。學校、公交站、捷運站等附近的共享腳踏車，給使用者提供了最快捷的“最後一公里”行程方案，不僅使用方便，而且對於城市來說，共享腳踏車亦有著綠色出行的好處，在城市內快速普及。
摩拜、ofo領銜共享腳踏車市場
儘管共享腳踏車市場處在起步階段，但當下市場上已經有十幾家企業入局。從現階段的共享腳踏車APP下載量來看，摩拜、ofo小黃車在市場上遙遙領先，就像網約車市場最初的.滴滴與快滴。摩拜、ofo分別斬獲了366.49、347.1的下載量，處在伯仲之間。而下載量排在第三位的永安行，下載量則只有不到39萬。但未來的市場格局仍有較大變數，其他共享腳踏車品牌融資後，將會有新一輪的市場動作。
關於共享腳踏車調查報告 篇3
20xx年是資本市場低迷的一年，而共享腳踏車領域卻一枝獨秀、屢獲融資。作為共享經濟的產物、主打最後一公里的腳踏車租賃行業，在資本傾注下迅速在一二線城市蔓延，競爭激烈，一如當年網約車廝殺市場格局的重寫。12月27日，深圳市交通運輸委公布了《關於鼓勵規範網際網路腳踏車的若干意見(徵求意見稿)》， 首次對共享腳踏車行業提出了鼓勵和規範要求。當前共享腳踏車市場正處在初級階段，產品、用戶間問題頻發，行業內部正在不斷調整，同時更多創業者的入局也有利於行業發展。
速途研究院分析師團隊根據市場公開的網路數據和監測數據，結合相關用戶調查取樣，分析討論共享腳踏車市場的現狀和發展趨勢。
快速萌芽的共享腳踏車市場
中國的共享腳踏車市場尚處在初級階段。20xx年共享腳踏車概念開始興起，資本和巨頭開始了布局，20xx年可定為共享腳踏車發展的元年，除了原本定位在校園的共享腳踏車開始在城市普及，越來越多的共享腳踏車創業團隊斬獲融資，市場大戰一觸即發。從市場規模上看，預計20xx年市場規模將達到0.49億，較20xx年翻了一番，明年共享腳踏車市場的增速將會繼續提升。
共享腳踏車用戶規模
用戶規模上看，20xx年共享腳踏車用戶預計在455.2萬人，其中用戶主要以在校大學生、年輕的上班族為主，並且主要在一二線等人口密集城市集中。學校、公交站、捷運站等附近的共享腳踏車，給使用者提供了最快捷的“最後一公里”行程方案，不僅使用方便，而且對於城市來說，共享腳踏車亦有著綠色出行的好處，在城市內快速普及。
摩拜、ofo領銜共享腳踏車市場
儘管共享腳踏車市場處在起步階段，但當下市場上已經有十幾家企業入局。從現階段的共享腳踏車APP下載量來看，摩拜、ofo小黃車在市場上遙遙領先，就像網約車市場最初的滴滴與快滴。摩拜、ofo分別斬獲了366.49、347.1的下載量，處在伯仲之間。而下載量排在第三位的永安行，下載量則只有不到39萬。但未來的市場格局仍有較大變數，其他共享腳踏車品牌融資後，將會有新一輪的市場動作。
共享腳踏車整體評分不高
從當前主流的十家共享腳踏車APP用戶評分上看出，共享腳踏車行業整體的用戶評價並不是很高，一步腳踏車超過9分，小藍腳踏車超過8分，更多的共享腳踏車APP評分慘不忍睹。作為使用頻率很高的腳踏車，本身就容易出現損害問題，並且和汽車不同，共享的腳踏車長期處於無人看管的狀態，很多時候需要靠用戶發現問題並反饋。儘管平台一直在加大力度促進規範化，但短期來看，用戶反饋的問題很難一一解決。
共享腳踏車用戶使用頻率不高
在用戶的使用頻率方面，大部分用戶還沒有對共享腳踏車形成固定的使用習慣。可以看出，29.7%的用戶表示使用共享腳踏車的品牌在5-7天每次，3-5天使用一次的用戶占比22.7%，而1-3天和每天都使用的高頻用戶分別僅占18.2%和10.7%，大部分用戶只是在平台註冊，並根據需求擇期選擇腳踏車出行，而每天都使用的用戶，則是在上學、工作中形成了使用習慣，成為共享腳踏車的粘性用戶。當前共享腳踏車企業也在靠著補貼的形式獲取用戶、培養用戶。
年輕化人群成為腳踏車用戶主力
年齡分布上，20-39歲的年輕化群體成為腳踏車用戶的主力軍，而腳踏車騎行運動本身也是年輕化群體更容易接受的出行方式和鍛鍊方式。19歲以下的用戶更多集中於大學、高中，而20歲以上的用戶則遍布大學、上班族、以及城市務工人員，對這部分用戶來說，只需支付低廉的押金和低廉的使用費，就可以進行腳踏車出行，一是方便，二是節約了自己購買腳踏車的使用成本。
關於共享腳踏車調查報告 篇4
問題的提出:腳踏車發明至今已有200多年的歷史.今天,它作為交通代步、鍛鍊身體、越野旅遊、運動比賽以及運送貨物(小型)已遍及到世界的每一個角落.它廉價、輕便的特點受到許多人的青睞,進而人們對它的要求也就越來越高.首先,安全性排首位.據相關調查表明,每年因腳踏車而引起的車禍正以驚人速度增長,所以要如何提高它的安全性是個問題;其次,腳踏車要如何更加輕便、高效、快速、造價更低廉,這些便成了人們關心腳踏車的話題.我們課題組主要通過各種方式的調查和研究,了解市場上的腳踏車,使人們對它有個了解.通過研究腳踏車中的力學、查閱資料、進行實驗,目的就在於探索腳踏車的構造,以及工作原理,從而對腳踏車能否改變得更合乎人們的要求這話題找到理論依據.
研究目標弄清腳踏車的構造;探索腳踏車的槓桿輪軸、摩擦力、氣壓知識;研究腳踏車在行駛中為何不會跌倒;分析如何減小有害摩擦力和如何增大有益摩擦.
1、研究對象:市場上的腳踏車
2、研究方向
a、槓桿輪軸:包括車把上的閘把、腳蹬、花盤、手把、前叉軸、後輪上的齒輪;
b、氣壓:包括內胎、氣門芯;
c、摩擦力:包括車輪與地面的、剎車塊與車輪之間的、輪軸中的;
d、腳踏車在行駛中為何不會跌倒.
3、研究步驟:
a、分析研究課題
b、實地考查、收集資料
c、進行實驗
d、組員討論、得出結論、提出構想四、研究的結果與分析
（一）具體的腳踏車部件：
1、車架部件車架部件是構成腳踏車的基本結構體，也是腳踏車的骨架和主體，其他部件也都是直接或間接安裝在車架上的。車架部件的結構形式有很多，但總體可以分為兩大類：即男式車架和女式車架。車架一般採用普通碳素銅管經過焊接、組合而成。為了減輕管重量，提高強度，較高檔的腳踏車採用低合金鋼管制造。為了減少快速行駛的阻力，有的腳踏車還採用流線型的鋼管。由於腳踏車是依靠人體自身的驅動力和騎車技能而行駛的，車架便成為承受腳踏車在行駛中所產生的衝擊載荷以及能否舒適、安全地運載人體的重要結構體，車架部件製造精度的優劣，將直接影響乘騎的安全、平穩、和輕快。一般輻條是等徑的，為了減輕重力，也有製成兩端大、中間小的變徑輻條，還有為了減少空氣阻力將輻條製成扁流線型。
2、外胎分軟邊胎和硬邊胎兩種。軟邊胎斷面較寬，能全部裹住內胎，著地面積比較大，能適宜多種道路行駛。硬邊胎自重輕，著地面積小適宜在平坦的道路上行駛，具有阻力小，行駛輕快等優點。外胎上的花紋是為了增加與地面的摩擦力。山地腳踏車的外胎寬度特別寬，花紋較深也是適應越野山地用。
3、腳蹬、腳踏腳蹬部件：腳蹬部件裝配在中軸部件的左右曲柄上，是一個將平動力轉化為轉動力的裝置，腳踏車騎行時，腳踏力首先傳遞給腳蹬部件，，然後由腳蹬軸轉動曲柄，中軸，鏈條飛輪，使後輪轉動，從而使腳踏車前進。因此腳蹬部件的結構和規格是否合適，將直接影響騎車人的放腳位置是否合適，自行D：加速阻力：只是在加速時產生的。腳踏：可分為整體式腳踏和組合式腳踏。無論什麼款式的腳踏都必須有腳踏面，必須安全可靠，具有一定的防滑性能，可以選用橡膠、塑膠或金屬材料製造。腳踏必須轉動靈活。
4、前叉部件前叉部件在腳踏車結構中處於前方部位，它的上端與車把部件相連，車架部件與前管配合，下端與前軸部件配合，組成腳踏車的導向系統。轉動車把和前叉，可以使前輪改變方向，起到了腳踏車的導向作用。此外，還可以起到控制腳踏車行駛的作用。前叉部件的受力情況屬懸臂樑性質，故前叉部件必須具有足夠的強度等性質.
5、鏈條、鏈輪：鏈條：鏈條又稱車鏈、滾子鏈，安裝在連輪和飛輪上。其作用是將腳踏力由曲柄、鏈輪傳遞到飛輪和後輪上，帶動腳踏車前進。鏈輪：用高強度鋼材製成，保證其達到需要的拉力。
6、飛輪飛輪以內螺紋旋擰固定在後軸的右端，與鏈輪保持同一平面，並通過鏈條與鏈輪相連線，構成腳踏車的驅動系統。從結構上可分為單級飛輪和多級飛輪兩大類。單級飛輪又稱為單鏈輪片飛輪，主要由外套、平擋和芯子、千斤、千斤簧、墊圈、絲擋幾鋼球等零件組成。工作原理：當向前踏動腳踏是，鏈條帶動飛輪向前轉動，這時飛輪內齒和千斤相含，飛輪的轉動力通過千斤傳到芯子，芯子帶動後軸和後輪轉動，腳踏車就前進了。當停止踏動腳踏板時，鏈條和外套都不旋轉，但後輪在慣性作用下仍然帶動芯子和千斤向前轉動，這時飛輪內齒產生相對滑動，由此將芯子壓縮到芯子的槽口內，千斤又壓縮了千斤簧。
當千斤齒頂滑到飛輪內齒頂端時，千斤簧被壓縮得最多，再稍微向前滑一點，千斤被千斤簧彈到齒根上，發出“嗒嗒”的聲響。芯子轉動加快，千斤也很快在各個飛輪內齒上滑動，發出“嗒嗒”的聲音。當反向踏動腳踏時，外套反向轉動，會加速千斤的滑動，使“嗒嗒”聲響得更急促。多級飛輪是腳踏車變速裝置中的一個重要部件。多級飛輪是在單級飛輪的基礎上，增加幾片飛輪片，與中軸上的鏈輪結合，組成各種不同的傳遞比，從而改變了腳踏車的速度。
7、車閘
車閘：是保證騎乘者安全的結構，按制動點的位置來分，可以分為輪緣閘和軸閘兩大類，最常見的是輪緣閘。
普通閘：優點為接觸面合理，制動力矩大，制動靈敏，剎車性能可靠，結構簡單和安裝修理方便。
鉗形閘：當剎車時，其左右閘叉和閘皮就像鉗子一樣，緊緊地鉗住車圈的兩個端邊，達到使車減速或停的目的。優點是剎車時力臂大，制動效果好，傳動零件少，調節和維修方便，重力輕，外形美觀。
懸臂閘：優點為懸臂閘剎車時的力矩比鉗形閘更大，制動性能好，結構簡單，重力輕，調節和維修方便。
前觸閘：前觸閘是靠槓桿原理制動的.。當手握緊閘把時，閘把的另一頭將接頭、拉桿、拉管向下壓，使閘皮向下壓至與輪胎接觸，產生摩擦制動力。其缺點是剎車效果與輪胎充氣程度有關。充氣不足時，會使摩擦力減小。
腳閘：優點為由於剎車是用腳力的，所以在腳閘上產生的正壓力越大，剎車效果越好。
閘的優點：剎車的制動點不在輪緣上，不會損壞車圈的電鍍層。
8、鞍座
鞍座的長度、寬度的鞍梁的結構是以車型和乘騎者的性別、習慣來確定。鞍座的結構設計應充分考慮乘騎者舒適。它依靠鞍管與車架作鋼性連線，用來承受人體的重量。具體來說：
鞍座面：是人體體重的支撐面，具有良好的強度和彈性，它由鞍座麵皮和墊皮組成。
鞍座架：又稱鞍梁，是鞍座的主體，其結構比較複雜，一般由前後撐板，左右鞍撐，上下樑組成，並連線和支撐鞍面。
鞍座簧：實質上是鞍座架的一部分。它支撐著鞍座架和鞍座面，起著緩衝和減震的作用。鞍座簧的形式有立簧、臥簧和拉簧等幾種。
鞍座夾：又稱鞍座卡，是由夾緊螺釘，座夾和夾板等組成，用來將鞍座固定在鞍簧上。
（二）槓桿、輪軸知識
1、腳踏車上的槓桿:
a、控制前輪轉向的槓桿:腳踏車的車把,是省力槓桿,人們用腳踏車的前輪來控制腳踏車的運動方向和腳踏車的平衡.
b、控制剎車閘的槓桿:車把上的閘把,是省力槓桿,人們用很小的壓力壓到車輪的鋼圈上.
2、腳踏車的輪軸:
a、中軸上的腳蹬和花盤齒輪:組成省力輪軸(腳蹬半徑大於花盤).
b、腳踏車手把與前叉軸:組成省力輪軸(手把轉動的半徑大於前輪).
c、後軸上的齒輪與後輪:組成費力輪軸(齒輪半徑小於後輪半徑).
（三）腳踏車上的氣壓知識
a、腳踏車內胎充氣:早期的各種輪子都是木輪、鐵輪,顛簸不已.氣內胎主要是使胎內的壓強增大,可以起到緩衝的作用,同時可以減力.
b、氣門芯的作用:充氣內胎上的氣門芯起著單向閥門的作用,方便進氣,保證充氣內胎的密封.
C、套用：
(1)腳踏車車胎上刻有載重量。如車載過重，則車胎受到壓強太大而被壓破。
(2)座墊呈馬鞍型，它能夠增大座墊與人體的接觸面積以減小臀部所受壓強，使人騎車不易感到疲勞。
（四）摩檫力的知識
摩擦力就是接觸阻礙或幫助物體運動的力,它的大小和接觸面的粗糙程度、壓力的大小有關.在壓力相同的情況下,摩擦阻力越小,小車滑得更遠,但並不是摩擦力越小越好,當摩擦力小到沒有的時候,可以想腳踏車在光滑沒有摩擦力的情況下,輪子會原地打轉而不會向前.故腳踏車外胎的表面是凹凸不平的花紋就是為了增大摩擦力的如果輪胎表面越粗糙,摩擦力越大,行駛過程中越安全.
摩擦力不僅對腳踏車的啟動很重要,而且對腳踏車的制動也很關鍵.當它在鏈條驅動下,後輪逆時針轉動時,輪胎與地面接觸處於對地面有向後運動的趨勢,所以地面對後輪胎施加向前的力,成為腳踏車向前運動的力.在此力的作用下,腳踏車整體具有向前運動的趨勢,而地面對前輪產生向後的摩擦力便沿著後輪胎相同的方向轉動起來,使得腳踏車向前運動.當腳踏車剎車時,人捏剎車柄,使剎車線帶動剎車塊與輪胎靠緊,產生摩擦力使腳踏車減速,最終停下來。
關於共享腳踏車調查報告 篇5
別出心裁的誠信教育
近日，一所自助式圖書館成功地在微博上刷了屏，這所自助式圖書館佇立於某中學的校園中，它無門無管理員，還書借書皆憑師生自律。其雖無門，實有誠信之門死守。在我看來，這是一場獨特的誠信教育，也是對多年來學生所接受的誠信教育效果的一種檢驗。
將信任還給大家，成就自律好品性，開創誠信新紀元。有別於傳統的誠信教育中所採用的理念灌輸、嚴規把守、監視防範等老套路，該校開創了一種新型的誠信教育方式——自己約束自己，自己來當行為的審判人，自己來做靈魂的修理師。這看似完全自由開放的圖書館，實則被每個人心中的道德底線和誠信之門嚴把關卡。這基於學校對每一位同學自律性與誠實性的充分信任，我認為這已經是教育發展的最高境界，學生能夠自己教育自己，而學校僅起一個創造誠信氛圍、引領誠信作風的作用。這種方法的巧妙之處就在於當學生被強行賦予了信任與自由後，出於人人皆有的自恥心和上進心，這相當於對他們誠信行為的一大鼓舞，這種鼓舞自然能大大激發人們誠實守信。
然而反觀中國近年不少令人失望的道德新聞，例如正在風靡的共享腳踏車，通過智慧型手機就能快速租用和歸還一輛腳踏車，本意方便市民出行，但亂停亂放、惡意破壞甚至直接騎回家等不文明現象頻發，在社會上大規模推行自助圖書館恐怕仍不合時宜。但在小範圍內與傳統誠信教育方式相輔相成、互補互助倒是能起到更好地效果。只要堅持自助圖書館的方式，輔以傳統誠信教育的薰陶，將自助圖書館作為檢驗與提升的工具，日積月累，必能感化那些尚未入誠信之門的學子，最終從整體上提高學校的道德風貌。
我認為在數個小範圍內推行這種自助式公共設施，並在社會上進行誠信教育的宣傳，則中國整體國民素質的提升可計日而待，中國也有肥沃的道德土壤去滋養大規模自助式設施的運行!
共享腳踏車如何避免人為破壞?
近日，一則“憑漏洞5秒解鎖共享腳踏車”的訊息受到關注。其實，這只是共享腳踏車遭到不文明現象的一種。現實中，共享腳踏車快速發展中還遇到刷新漆、損壞二維碼等“花”式破壞。據不完全統計，共享腳踏車被損壞數量或超1萬輛。
共享腳踏車遭破壞?治安跟進不就得了!沒那么簡單：其一，破壞公共設施被抓，輕則有行政處罰，重則有刑法介入，但共享腳踏車不是公共設施，所有權明確，沒有報案就沒有立案，更不可能處罰；其二，運營商可以選擇報案，但共享腳踏車價值低，要構成盜竊罪等不夠標準，報案不一定是最佳選擇；其三，人為破壞的原因極其複雜，腳踏車使用者不一定就是破壞者，“活捉”責任人無異於大海撈針，要做到精確打擊，規製成本太大了。
如果治理層面都頗感為難，那么寄望於對腳踏車的愛惜使用，則基本上更無可能。雖然行為最後都表現為破壞，但心理誘因可以說千奇百怪：有黑車覺得腳踏車搶生意，也有人就是純粹看不慣，有的人可能是圖個樂，還有人就是拿它撒氣。舉例說，上海有個人連把三輛摩拜扔進黃浦江，當事人的理由是覺得車裡有晶片，不安全；廣州有扔車進珠江的例子，理由是喝酒之後圖個好玩；還有人想把腳踏車占為己有，竟然在座位上放針……凡此種種，要規制更無從下手。
對此，“素質論”是常用總結，但素質太抽象，沒有抓住實質問題。關鍵在哪裡?共享腳踏車的模式問題。雖然名曰“共享”，但它確切來說是租賃經濟，特點是使用者和所有者分離。來區分幾種情況：
1.如果你就是車主，你很難對愛車拳打腳踢；
2.假如你坐一輛專車，司機作為車主盯住你，你恐怕難起破壞之心；
3.但如果你僅僅在租賃和使用一輛腳踏車，車主完全沒有在盯你，你有什麼理由要特別愛惜它?可見，共享腳踏車產權和責任分離的狀態，導致了很多人對它不懷好意。
既然如此，對症下藥就是了，藥方就是在研發和設計上多下功夫。摩拜的例子有代表性，要把產品設計成“防止所有意外情況”，二維碼特別設計，你就刮不花；輪胎實心，你就無法扎帶；極簡化設計，你一個零件都拆不下；車子極其笨重，你想拿去賣都搬不走。再說價值性，一代摩拜腳踏車的成本到了6000元，你敢破壞這樣的車子夠不夠立案標準，當然夠!上海就有判例，某市民覺得摩拜“高大上”就搬回家，結果被判了三個月。
同樣，共享腳踏車還存在違規駕駛和停放的問題，很多人覺得停哪就停哪，想沖紅燈就沖紅燈，原因太清楚不過——不必為這些行為負責嘛!因此，解決違停和駕駛的問題，也需要針對性施策，大體原則是要把責任明確給租賃人。怎么明確?關鍵還是在平台這裡，通過設計信用分規則、舉報機制等，記錄租賃人的信用狀況，對不守規則的人給予懲戒。如此，抓住腳踏車研發、規則設計這個主體框架，腳踏車破壞率將有效縮減。
由上觀之，腳踏車破壞行為至少涉及三個層面：在使用層面上，多數人不夠精細化；在治理層面上，具有較大規製成本；在設計層面上，給了破壞者可乘之機。因此，需要三位一體來應對亂象：在使用問題上，把責任明確給使用人，引導使用規範化；在治理問題上，對一些代表性破壞行為報案，以儆效尤；更重要的是在研發和設計上發力，把潛在問題消滅於無形之中。
共享腳踏車“停好”才算挺好
共享腳踏車火了。不到半年，在北京、上海等大城市，大街小巷隨處可見橙、黃等各色共享腳踏車。與公車、捷運站等交通樞紐接駁，解決出行最後一公里，無論是緩解交通擁堵，還是保護環境，共享腳踏車都很有用。然而，在腳踏車數量飆升的同時，停車問題也日益突出。
在北京一些捷運站周圍，共享腳踏車“任性”停放現象明顯：有的橫亘在人行道上，妨礙行人走路；有的無序擺放，讓本來就狹窄的非機動車停車區域更顯緊張；有的直接停在出入口台階下，擋住進站通道；有人甚至將車塞進綠化帶里、鎖在欄桿上、靠在大樹邊。在南京，共享腳踏車進駐才半個月，僅是鬧市區新街口一處就有近 600輛腳踏車因違章亂放被管理部門拖走。在成都等地，共享腳踏車也因“占道”等問題屢被城管部門扣押。
共享腳踏車為什麼停不好?這與租車者素質參差不齊有關係，一些租車者只顧騎、不顧停，不願意花時間認真擺放腳踏車；這也與腳踏車公司跑馬圈地、過量投放、管理粗放有關。有的街頭地方狹窄，一下子容不下那么多腳踏車，一些故障車長期擺放在街頭，而腳踏車公司又顧不上管理，加劇了停車亂象。
除此之外，也要看到，共享腳踏車停車亂，與城市規劃、設計、建設的不合理很有關係——拋開老城區不講，很多城市的新城區在最初交通規劃時，壓根兒就沒給腳踏車、步行等慢行交通系統預留足夠的通行與停放空間。前期規劃缺位，後期管理失位，讓停車問題“雪上加霜”：君不見，多少腳踏車停車棚被機車、燃油助力車占據，多少城市主幹道兩側的人行道與腳踏車道停滿了小汽車，城管、物業、保全等各種管理主體，對這些問題已經“習以為常”了。
打造優質城市慢行交通系統，共享腳踏車是一個創新。想要共享腳踏車用得好，前提是“停”得好。政府完善配套服務是治本之策。當好“服務員”，政府大有文章可做。
停好車的前提是有地方停，這就要做好加減法。機動車占道，要做“減法”：交通、城管等工作人員加強巡邏頻次，加大處罰力度，定時定點“清障”；腳踏車停放區不夠的問題，要做“加法”：規劃、城建、交通等部門，做好頂層設計，編制車道規劃，完善停放導則，從總量上增加非機動車道、腳踏車停放區的供給數量。
共享腳踏車流行，主要得益於無樁，隨借隨還。但自由泛濫成亂停亂放，原先引以為傲的方便，反而成為新的出行梗阻。不妨退回一步，借鑑傳統公共腳踏車“空間劃定性”的特點，在一些有條件的樞紐和捷運站周邊，政企聯手，共建一些腳踏車推薦停放區。依託運營企業的大數據，推動各物業按需求設定非機動車停放區域。
想要停得好，還要管得好。維護好共享腳踏車的停車秩序，離不開有效的管理。對行業內惡性競爭、暴力破壞行為，對某些人公共意識缺乏、任意折騰腳踏車的行為，有關部門要做好“善後”服務，追究相關肇事者的法律責任；推動徵信機構和腳踏車運營商合力共建租車人信用管理系統，獎罰分明。鼓勵用戶對違規停車者拍照舉報，核實後獎勵信用積分；對惡意亂停、濫用、損毀、盜竊腳踏車等行為，將租車人納入失信黑名單。
共享腳踏車是新事物，政府部門應該以服務思維引領，多呵護，多扶持。配套服務好了，腳踏車停放有序了，人們愉悅、方便出行的`生活小目標才能更好地實現。
關於共享腳踏車調查報告 篇6
一、調查內容及結果（%）統計
1、您騎公共腳踏車去過的最遠的地方是：（請具體寫出）
（1）新地中心
（2）大約10公里
（3）中山陵
（4）勝太西路
（5）馬群
（6）雨花台
（7）雨花托樂嘉
（8）雨花台百家湖
（9）江寧
（10）江北新區
（11）江邊
（12）漢中門
2、您在什麼情況下會使用公共腳踏車：
（1）自己一個人外出（59.35%）
（2）和家人一起外出（26.77%）
（3）和朋友一起外出（13.23%）
（4）和同學一起外出（0.65%）
3、如果您從未使用過公共腳踏車，原因是：
（1）使用手續繁瑣（11.54%）
（2）借還車不方便（11.54%）
（3）公交或捷運可以直接到達（19.23%）
（4）沒有專用騎車道不安全（34.62%）
（5）不會騎車（23.08%）
4、在您看來，南京市公共腳踏車布點的情況如何？
（1）布點合理，方便借車或還車（63.55%）
（2）布點不勻均，借車或還車有時不是很方便（16.45%）
（3）布點太少，經常遇到借車或還車不方便的情況（2.26%）
（4）不知道（17.74%）
5、在您看來，公共腳踏車的車況情況如何？
（1）車況很好（73.55%）
（2）車況一般（25.48%）
（3）車況較差（0.97%）
6、在您看來，公共腳踏車的清潔衛生情況如何？
（1）大部分車子都是乾淨乾淨的（62.58%）
（2）有的車比較乾淨，有的車不是很乾淨（25.81%）
（3）好一些車都有點髒（10.65%）
（4）大部分車子都很髒（0.97%）
7、您會向您的朋友推薦使用南京市公共腳踏車嗎？
（1）會（72.58%）
（2）不會（8.39%）
（3）不知道（19.03%）
8、您對南京市公共腳踏車建設滿意嗎？
（1）很滿意（59.68%）
（2）比較滿意（14.52%）
（3）一般（16.77%）
（4）不太滿意（8.71%）
（5）不滿意（0.32%）
9、您認為，在南京市公共腳踏車布點方面，還需要增加哪些點：（請具體寫出）
（1）鼓樓區。
（2）瑞金路。
（3）燕江路、永濟大道一線，特別是燕江路金陵新九村新八村，上元門捷運站等。
（4）光華門、石門坎、苜蓿園大街附近。
（5）湖南路沿線、光華路沿線。
（6）小行醫院門口。
（7）一號線勝太路捷運站。
（8）各大捷運站。
（9）清涼門大街。
（10）三山街。
（11）山西路附近。
（12）江寧萬達。
（13）主城區還要增加。
（14）石門坎。
10、對於南京公共腳踏車的發展，您的建議是：（請具體寫出）
（1）用好一點的腳踏車，現在的車子騎的比較慢
（2）簡化借車手續，增加借車辦理網點，增加借還車分布點。
（3）是否可考慮腳踏車增加后座，便於帶小孩等
（4）剎車能更從容，輪子稍微大一點，鈴鐺聲音大一點
（5）加快網點布局，多設幾個點，合理調配車輛。車位要大於車輛，不然還車很不方便。
（7）捷運等大站多布置，加強調配。
（9）政府專門為腳踏車劃出的通道有些地方占用了。
（10）腳踏車的質量有待提高，投放時間不長，已經出現坐墊、輪胎、剎車損壞等現象，當然也存在著不文明行為導致公共腳踏車損壞。
（11）建議為公共腳踏車搭個棚，一是以人為本，二是延長腳踏車的壽命防止腳踏車熱曬雨淋。
（12）各站點能否整合，早日實現“一卡通”，全市暢借。
（13）支持綠色出行，定期給車輛消毒。
（14）多引導文明交通，保護公共財產。
（15）用公共腳踏車出行的，在交通換乘方面乘車有優惠。
（16）組織騎行大賽。
二、總結
本次調查參與人數310人。其中男性188人（60.65%）；女性122人（39.35%）。他們中常住南京163人（52.58%），在南京打工147人（47.42%）。年齡在18—22歲142人（45.81%），23—35歲150人（48.39%），36—59歲15人（4.84%），60歲及以上3人（0.97%）。
在310位參與調查的人中間，經常使用公共腳踏車114人（36.77%），有時使用103人（33.23%），偶爾使用67人（21.61%），從未使用過26人（8.39%）。經常及有時使用公共腳踏車的人數高達70%。
人們之所以經常使用公共腳踏車，有一半人是為了上下班（50.32%），另有五分之一的人是為了外出辦事（21.61%）；其餘的人則是出於騎行快樂、鍛鍊身體和外出遊玩等愉悅心身、強壯體魄的目的，這個比例幾近30%，反映了騎車者生活的多樣性。與之相應的，有近一半的公共腳踏車的使用者與家人、朋友、同學同行，反映了公共腳踏車在使用方面的一個特點，即“共動性”，也就是若干輛車在同一時間被同一群人使用，他們的行車路線相同、目的地相同。
對於那些從未使用過公共腳踏車的人來說，之所以不使用公共腳踏車，第一位原因是因為沒有專用騎車道不安全（34.62%）；第二位原因是不會騎車（23.08%）；第三位是因為公交或捷運提供了足夠的便捷（19.23%），第四位是因使用手續繁瑣或者借還車不方便而棄之不用（11.54%）。因此，腳踏車專用通道的'建設對於公共腳踏車的使用非常重要。
就公共腳踏車自身狀況而言，我們從三個方面進行了調查。一是布點：63.55%的人認為現有的布點合理，借車或還車方便；2。26%的人認為布點太少，經常遇到借車或還車不方便的情況；16.45%的人認為布點不勻均，借車或還車有時不是很方便，另有17.74%的人表示自己對此問題不了解。二是車況：73.55%的認為車況很好，25.48%的人認為車況一般，占調查總數的；認為車況較差的只有0.97%。絕大多數人對南京市公共腳踏車的車況給予的積極評價。三是清潔衛生：62.58%的人認為大部分公共腳踏車乾淨，25.81%的人認為比較乾淨，10.65%的人認為許多車都有點髒，0.97%的人認為很多車子都很髒。同樣，大多數人對公共腳踏車清潔衛生給予了肯定。
正因為如此，72.58%的人表示會向親朋好友推薦使用南京市公共腳踏車，只有不到百分之十（8.39%）的人表示“不會向他人推薦”，另有19.03%的人表示“不知道”。推薦的比例之高從一個側面反映了調查者對南京市公共腳踏車的滿意度。
同樣，在調查中，當問及對“南京市公共腳踏車建設是否滿意”時，59.68%的人表示“很滿意”，14.52%的人表示“比較滿意”，16.77%的人認為“一般”，表示“不太滿意”和“不滿意”的比例兩樣不到百分之十（9.03%）。
除此之外，參與調查者還對南京市公共腳踏車的發展給出了建議，概括起來主要有四點：
1、硬體方面：提高公共腳踏車的質量，提高腳踏車性能。如加大腳踏車后座，加大車輪的尺度，增強車鈴響度等。
2、管理方面：強化對公共腳踏車的管理。如定期給車輛消毒，加快網點布局，合理調配車輛。再如，公共腳踏車搭個棚，延長腳踏車的壽命防止腳踏車熱曬雨淋。
3、服務方面：提高服務質量，使之更加便民。如簡化借車手續，增加借車辦理網點，增加借還車分布點，早日實現“一卡通”。
4、宣傳方面：加大文明使用腳踏車的宣傳，如借車需要填寫明文交通出行規範的資料，以及通過組織騎行大賽提高市民文明使用公共腳踏車的自覺性。
關於共享腳踏車調查報告 篇7
原標題： 愛它便捷環保 憂它無序發展 滬社科院公布共享腳踏車調查報告
上海社會科學院社會學研究所今天（27）公布的20xx年“上海民生民意”共享腳踏車專題調查報告顯示，大多數市民肯定共享腳踏車的便捷與環保，但對共享腳踏車無序發展、不文明使用等現實問題表示擔憂。
調查數據顯示，大多數市民（62.1%）對共享腳踏車帶來的便捷性、環保性給予了充分肯定，但也有42.5%的市民對部分使用者素質較低、有益損壞或據為己有感到擔憂，還有29.3%的市民認為“共享腳踏車違規停車，擾亂正常秩序”；此外，23.0%的市民認為“腳踏車增多，占用有限社會資源”，20.7%的市民認為“同行惡性競爭，降低用戶體驗”，還有14.7%的市民認為“腳踏車發展不夠，數量不足”，另有6.9%的市民認為“要使用時尋找空閒腳踏車不方便”。
從總體上看，市民對共享腳踏車所帶來的便捷、環保的特性基本認同，但也對其發展過程中存在著的種種問題表示了擔憂。
男性在共享腳踏車的利與弊的認知上略高於女性，男性更注重共享腳踏車對出行方式、市場及社會影響，女性更注重其資源利用的合理性。
有研究發現，在共享腳踏車的使用者中，男性略高於女性。此次調查數據顯示，男性在對共享腳踏車“環保有效”、“違規停車擾亂秩序”以及“同行惡性競爭”等方面的比例均高於女性3-4個百分點；而女性在對共享腳踏車“占用有限資源”方面的.認知比例則高於男性。
主要使用者——青年對共享腳踏車的積極評價不如老年市民，對共享腳踏車的使用與認知呈“倒掛”趨勢，中老年市民對共享腳踏車的利與弊有著更為清晰的認知。
作為一種新生事物，共享腳踏車的使用者也基本以年輕人為主，有研究發現，25—35歲人群使用最多，其次是25歲以下人群。此次調查數據顯示，對共享腳踏車的認知與其使用呈現“倒掛”趨勢。隨著年齡的增長，對於共享腳踏車“環保有效”的認知比例越高，最高為60歲以上人群，其比例為80.3%，30歲以下人群也達到了59.7%；在針對“違規停車擾亂秩序”的認識上，年齡越大，對這一問題的認知比例也越高，60歲以上人群為39.3%，30歲以下僅為21.6%。這也反映出年輕人更關注共享腳踏車本身的意義和價值，而中老年人更關注由共享腳踏車所產生的經濟、社會影響。
關於共享腳踏車調查報告 篇8
創業公司吸引了大量的媒體關注和資本青睞。經過近一年的搏殺，今年，網約共享腳踏車迎來了高速發展期。但是，高速發展也帶來了問題的日益凸顯。20xx年3月15日是第xx個國際消費者權益日，圍繞中國消費者協會“網路誠信消費無憂”的年主題，3月份，江蘇省消協消費者協會聯合荔枝新聞、西祠胡同網、姑蘇網、無錫二泉網、揚州網等江蘇網站聯盟，針對網約共享腳踏車消費現狀在全省多個城市開展了一次全面調研，切實了解消費者需求，更好地為消費者服務，幫助消費者維護自身權益，現將有關情況報告如下：
一、調查方式
線上問卷調查、隨手拍；線下走訪、實地拍攝。
二、調查對象
江蘇省內主要的共享腳踏車品牌，包括：摩拜、ofo、小藍、町町、哈羅等。樣本覆蓋南京、蘇州、無錫、揚州四個城市。
三、調查結果分析
共享腳踏車是指企業與政府合作，在校園、捷運站點、公交站點、居民區、商業區、公共服務區等提供腳踏車腳踏車共享服務，是共享經濟的一種新形態。此次調查，主要對我省南京、無錫、蘇州、揚州等地共享腳踏車消費現狀進行調查。
（一）共享腳踏車消費基本概況
1、男女比例各占一半，上班族為主
共3806名使用過共享腳踏車的消費者參與調查，其中男性占57.02%，女性占42.98%，比例基本持平；年齡段主要集中在26—45歲，占70.39%；上班族占75.89%。其中，78.65%的消費者沒有看過使用共享腳踏車的電子協定。調查結果顯示，消費者選擇共享腳踏車的理由主要為方便、環保，主要用途為換乘公交或捷運、通勤需要、鍛鍊身體。37.12%的消費者每周會使用1—3次共享腳踏車，每月使用1—3次的占29.66%，且90.05%的消費者每次使用共享腳踏車的時長在1小時以內，其中半小時以內的占64.12%。
2、方便度和舒適度是消費者選擇共享腳踏車品牌的主要依據
在品牌選擇上，江蘇的消費者更加傾向於摩拜、ofo和小藍腳踏車，附近有可供騎行的腳踏車、騎行舒適度高是出現這種傾向最主要的因素，但是，實際調研發現，部分腳踏車無法調節座椅高度，造成消費者騎行舒適度的降低。
（二）共享腳踏車調查發現的問題
調查中發現，江蘇網約共享腳踏車存在著以下問題：押金過高、預充值退款困難、資金管理不規範、腳踏車投放點和投放數量設定不合理、腳踏車亂停放和損壞情況嚴重、駕駛人保險不完善、加貼假冒二維碼等問題。
1、押金設定不合理、退回時間長，充值車費提現流程不便甚至不可退還，且資金監管缺失。
在押金和車費預充值方面，61.99%的'消費者可以接受低於100元的押金金額，25.04%可以接受100元—199元，但是，實際中摩拜腳踏車的押金為299，超過了半數以上消費者的接受度。對於押金的退還時長，51.33%能接受秒退，24.16%能接受在1個工作日內退回，線下調查中，除了町町腳踏車在第三個工作日退款成功外，其他4個品牌腳踏車均為秒退，此外，5個品牌腳踏車運營商均不主動退還押金，需要用戶在app內做押金退款操作後進入押金退還流程。
調查中，40.85%的消費者不能接受車費預充值，25.4%能接受最少預充值金額為20—50元，22.91%能接受10元以內，但是，線下調研中只有小藍腳踏車無需預充值車費，其他品牌預充值車費的退款無法在app中操作，需要通過客服人工操作，並且哈羅腳踏車在app充值界面明確註明充值車費不可退還。現將各品牌腳踏車收費、押金、預充值情況予下表中列出。
此外，對於共享腳踏車運營商來說，掌握著總額較高的用戶押金，因其巨大的用戶基數和涉及城市眾多，一旦平台將該筆資金挪作他用，出現資金問題，將面臨大面積的押金退還兌現危機，極易造成群體性維權事件發生。
調查中，11.43%的消費者也建議加強資金監管。但是，消費者對於押金的去向和用途並不了解，目前只有摩拜腳踏車稱與招商銀行簽訂了資金監管機制，設立專用賬戶用於存放押金，其他腳踏車運營商並未明確說明。
建議政府部門規範共享腳踏車的市場準入，加強對共享腳踏車押金的金融監管，讓消費者能夠放心消費，真正做到消費無憂。
2、各腳踏車停放點的設定及投放數量不合理，造成部分資源浪費或供不應求。
調查中，19.54%的消費者在選擇腳踏車品牌時主要的依據是附近有停靠點，也就是說有可供騎行的腳踏車，19.63%的消費者認為高峰期腳踏車數量短缺。此外，對網約共享腳踏車運營管理服務的建議方面，19.31%的消費者認為，應該根據各個地區的使用情況，更有針對性的增加腳踏車投放數量。在實地走訪中也發現部分停放點腳踏車投放數量過多，造成資源浪費，但是有的停放點腳踏車數量明顯無法滿足出行需求，對消費者出行的便捷造成一定影響。希望各腳踏車運營商根據已投放腳踏車的使用情況進行大數據分析，最佳化投放點的設定和腳踏車投放數量。
3、車輛亂停亂放和損壞情況比較嚴重，各類不文明行為頻發。
調查發現，共享腳踏車亂停放現象較為嚴重，有扔倒在路邊、停放到樓道內、占用盲道、占用公共腳踏車車樁位置等。此外，諸如硬體損壞、二維碼損毀、車胎損壞、剎車失靈、鏈條壞了等現象也較為常見。18.34%的消費者遇到過車輛硬體損壞的問題，11.99%遇到過車輛被上私鎖，10.38%遇到過二維碼被塗鴉的問題。
對於腳踏車亂停放的原因，31.99%的消費者認為是不知道指定停放地點在哪兒。希望腳踏車運營商和政府相關部門能夠科學規劃腳踏車停車地點，並增加明顯標識，方便消費者尋找停放點，同時加強宣傳引導。
共享腳踏車，體現的就是“人人為我、我為人人”的共享思維，如果破壞腳踏車的人多了，大家就會陷入無車可用的境地。希望消費者在使用共享腳踏車後停放至指定區域，最好是政府部門劃線的區域，或是不影響到行車、行人的地方。不要把車子停進小區、樓道里，更不要隨意丟棄。在使用的過程中，要注意愛護，上下台階輕拿輕放，發現故障及時報修。同時，對於違規行為要及時舉報，以維護共享腳踏車的誠信使用環境。
4、管理不完善，突發事件應急處理機制欠缺，消費者風險係數高。
（1）部分腳踏車運營商沒有為駕駛人購買保險。調查中，13.29%的消費者建議加強用戶安全保險服務，但是，共享腳踏車保險機制尚不完善，目前只有ofo已實現為每一位駕駛人購買保險，摩拜已與眾安保險達成合作，但尚未落實到每一位駕駛人，其他品牌腳踏車部分在推進中，部分表示沒有為駕駛人購買保險，，消費者人身安全沒有保障。在突發事件的應急處理方面也十分欠缺，大多依賴客服連線，並沒有完善的應急處理機制。
（2）共享腳踏車存在加貼假冒二維碼現象，造成消費者財產損失。12.08%的'消費者在共享腳踏車上看到過加貼的假冒二維碼但是沒有掃描，5.51%在掃描二維碼後發現頁面不對便停止操作沒有造成損失，還有0.89%的消費者因為掃描了假冒二維碼造成財產損失。但是，被騙後只有31.1%的消費者選擇報警或聯繫腳踏車品牌運營商，22.49%因為被騙金額不大懶得處理，還有46.41%的消費者因為不知道應該找誰處理而沒有採取措施維護自己的合法權益。線下實際調研中也偶有發現加貼的假冒二維碼。對於被騙後的責任承擔方，43.69%的消費者認為運營商應該為用戶購買保險，由保險公司賠付，27.71%認為應該根據導致發生被騙的原因或者由公安部門進行責任劃分，24.16%認為應該由共享腳踏車運營商承擔。
為確保資金安全，消費者在掃碼過程中應注意：要通過安全渠道下載共享腳踏車app；仔細識別車身二維碼的真偽，如摩拜腳踏車的二維碼是用釘子釘在車上的，ofo則是噴漆噴上去的，目前江蘇市場已投放的共享腳踏車車身二維碼均不是貼上去的，發現加貼在車身的二維碼需特別留意；使用app掃碼後，手機上會出現“正在開鎖”的界面，如果掃碼後出現開鎖障礙甚至引導至其他連結，千萬不要點擊，以免遭遇財產損失。
（3）各品牌腳踏車計費單位不一致，大部分腳踏車計費單位為半小時，但是也有部分計費單位為1小時。
調查中，64.12%的消費者單次使用共享腳踏車的時長在30分鐘以內，1小時的計費單位與消費者實際需求不符。
（4）共享腳踏車無牌上路，不符合交通法規。目前，江蘇主要的品牌共享腳踏車均沒有牌照但是均已提交申請。此次線下調研發現，不同的品牌腳踏車在數量和質量上都存在一定差異，後期維護方面也缺乏監管，可能導致消費者權益受損。希望政府儘快出台公共腳踏車管理意見，加強對共享腳踏車的規範和管控。
四、專家建議
以上為此次共享腳踏車消費調查的結果，江蘇省消費者協會律師志願團專家李曉霞建議如下：
“預充值餘額”該不該退
調查中，52.22%的消費者認為預充值車費應該秒退。
那“預充值餘額”到底該不該退呢？專家給出了專業建議：
共享平台應該支持退款、充值和提現，出行類軟體的充值服務形態，符合單用途預付卡的基本定義，已經具備了單用途預付卡的基本屬性。在這個充值服務中，其預充值費用的財產所有權應屬於消費者，商家無權對不屬於其的預充值費用進行扣除或限定。“預充值金額”是否應該退還要看腳踏車企業有沒有對用戶進行充分告知——不再使用預充值不退回。假如腳踏車企業做到這一點，這樣就類似於讓客戶和企業之間進行溝通，達成協定，則預充值可以不退；如果企業沒有明確提出這一條款，只是將它設定在用戶協定中，導致消費者在不知情的情況下進行充值，那么就違背了契約的當事人雙方平等以及相互自願原則，則預充值應該退回。
各品牌共享腳踏車押金設定是否合理
它為此次調查中消費者能夠接受的共享腳踏車的押金金額，對於各腳踏車運營商押金金額的設定是否合理，專家認為，目前各品牌腳踏車的押金在數額方面設定是合理的，押金設定高的腳踏車造價成本保養費也較高，同時腳踏車的性能舒適度等方面也有較大差異。另外，用戶押金與運營商的車輛購置款的間隔形成龐大現金流，成為運營商公司的關鍵運營基礎，車輛前期投入需要成本，後期收取每位用戶的押金在一定程度上可緩解資金壓力。此外，在目前國內道德水準和信用體系下，取消押金設定還不夠現實，還需通過押金設定保證腳踏車的基本狀態和運營商公司的正常運行，但是可以建議一種構想，通過技術手段簡化這個步驟，比如通過支付寶的芝麻信用代替押金繳納，即芝麻信用達到一定積分者可不用繳納押金而使用腳踏車。
1.警惕押金兌付危機。腳踏車企業的押金模式是一個人對應一份押金，而非傳統的一個租賃物對應一份押金，這已經突破了傳統押金的擔保屬性，而具有了不當募集或占有資金的嫌疑。
2.腳踏車押金監管。目前國內對共享腳踏車押金的金融監管仍是盲區。按用戶數來計算，共享腳踏車押金匯成數以億計的資金池，應該引起監管層關注。共享腳踏車擁有大量用戶、涉及多個城市，一旦發生平台將面臨大量資金挪作他用、投資失敗或無法及時抽回資金等情況，會導致大面積的押金退還兌現危機。
共享腳踏車運營商是否一定要為駕駛人購買保險
調查中，13.29%的消費者認為應該加強用戶安全保險服務。對此，專家表示不一定，因被保險人銷售的商品或提供的服務造成消費者人身損害或財產損失的；導致依法應當承擔賠償責任或給付義務的，保險人將根據保險契約的相關約定負責賠償。運營商是否購買保險只要沒有法律的強制性要求，都是其根據自身發展的實際狀況來作出的，並不存在必須一說。
儘管如此，專家建議運營商為使用者購買保險，根據法律規定，機動車發生損害，機動車的所有人、管理人、使用人都應承擔責任。具體到共享租車平台來說，發生交通事故後，交警對事故責任的認定跟社會上普通車輛一樣，並不單獨處理。處理流程跟正常車輛的程式一樣，主要由保險公司來承擔賠償費用。不管是誰租了車，共享平台都要對事故損害的賠償承擔連帶責任。比如如果出現租車人醉駕、毒駕、無證駕駛等保險公司免賠商業險的情形，而租車人一時間拿不出錢，那么從保障受害人權益的角度出發，損害賠償首先要由共享平台賠付，共享平台再向租車人追償。
因掃描共享腳踏車車身假冒二維碼造成消費者財產損失，責任應該由誰承擔
它為此次調查中消費者認為掃描假冒二維碼造成財產損失後，應該由誰承擔責任。
專家認為：
1、商家應承擔賠償責任，具體來說，商家理所應當地保證交易方式（二維碼）的可靠性。消費者基於對二維碼可靠性的合理認識而遭受損失，本身並不沒有過錯。相反，商家沒有盡到管理義務，應當確認其對損害結果存有過錯。商家以不作為方式實施侵權行為，行為與消費者損害結果存在因果關係，應當認定構成侵權。根據《侵權責任法》第六條第一款：行為人因過錯侵害他人民事權益，應當承擔侵權責任。服務提供者在承擔責任後，可以向貼二維碼的人追償。
2、消費者通過掃描二維碼向商家支付費用，運營商有責任保證消費者能夠通過正確的支付渠道消費支付，同時應承擔因自身對二維碼的管理不善導致消費者財產受損失的責任。運營商應當註明並向消費者告知自身標註二維碼的方式，並定期對車身二維碼進行檢測核對。
對共享腳踏車押金資金監管的建議
1、在中國目前的道德水準和信用體系下，取消共享腳踏車押金不現實，但退款押金時間長度設定過長不合理。而從控制風險角度講，對共享腳踏車押金進行監管合情合理，押金數額巨大，如果出現捲款潛逃事情會非常麻煩。但共享腳踏車畢竟是新鮮事物，對其看法不能基於一種打壓心理，要完善相應監管制度。
2、在缺乏統一監管的情況下，僅靠平台自律恐怕難以消除用戶對押金問題的擔憂，資金的安全性無法從根本上得到保障，對於共享腳踏車押金資金監管，這需要政府設立一個專門的監管部門，來加強對此問題的監管。
3、目前共享腳踏車押金監管還屬於空白，甚至沒有第三方監管，平台公司用於投資或理財等風險收益，或是公司臨時資金周轉。但出現資金斷鏈、卷錢跑路等情況，必然導致押金退還兌付危機，從而侵犯到消費者利益。監管部門須對“押金”的規模、退還規則、用途等予以規範。從企業誠信履約的角度來看，共享腳踏車不應人為拖延退還押金時間。
4、共享腳踏車押金正逐漸轉變成一種商業盈利模式，當這種商業模式成為一個行業的普遍現象時，本質上就是一種類金融行為，容易醞釀系統性金融和廣泛的公共利益風險，必須採取一些類金融監管措施。
5、《消費者權益保護法》規定經營者對消費者必須提供真實、明確的商品和服務信息的義務，是為了保障消費者的知情權的充分實現。所以，共享腳踏車應通過相應的平台公示其押金去向，使押金流動透明化、陽光化。
6、共享腳踏車也可以將一部分的押金資金交由合作的維修公司、售後公司作抵押，從而以促進雙方的互利共贏。
7、共享腳踏車押金問題，歸根結底還是該行業沒有形成統一的規範，我們要在政府干預的情況下加強對該行業制度的完善與規範。藉助國家強有力的手將共有腳踏車歸入市場監管範疇，使該行業在市場監管下平衡發展。
綜上，在這次消費調查中，消協發現共享腳踏車仍存在諸多侵犯消費者合法權益的問題，希望各品牌運營商規範各項規章制度，切實整改，給消費者一個放心無憂的消費環境。消費者也要愛護共享腳踏車，文明出行；注意識別車身二維碼真偽，安全出行；使用前進行安全檢查，無憂出行。
關於共享腳踏車調查報告 篇9
共享腳踏車的出現肯定是對市民有好處的，但是如何管理是現在最主要的問題，未至科技的百花分市民信用評價體系可根據預設模型自動計算市民個人信用得分，形成個人信用報告，同時支持人工評價功能。百花分到達一定的分數，可免除共享腳踏車的使用押金，次一級的可獲得押金優惠。共享腳踏車公司也可以對使用腳踏車民眾的信用進行打分，作為對個人信用分的補充。將共享腳踏車與政府的.個人信用體系連線，也減小了共享腳踏車公司的運營風險，借用腳踏車的民眾在政府系統有信用記錄，相當於有了政府的擔保，一旦車輛丟失、損毀也更容易獲得保險賠付。共享腳踏車+個人信用分，約束了對共享資源動歪腦筋的使用者，也一定程度上為發起公司減小了風險。只有完善了管理辦法才能讓共享腳踏車走的更遠。
未至科技的百花分市民信用評價體系可根據預設模型自動計算市民個人信用得分，形成個人信用報告，同時支持人工評價功能。百花分到達一定的分數，可免除共享腳踏車的使用押金，次一級的可獲得押金優惠。共享腳踏車公司也可以對使用腳踏車民眾的信用進行打分，作為對個人信用分的補充。將共享腳踏車與政府的個人信用體系連線，也減小了共享腳踏車公司的運營風險，借用腳踏車的民眾在政府系統有信用記錄，相當於有了政府的擔保，一旦車輛丟失、損毀也更容易獲得保險賠付。共享腳踏車+個人信用分，約束了對共享資源動歪腦筋的使用者，也一定程度上為發起公司減小了風險。
關於共享腳踏車調查報告 篇10
合理面對共享腳踏車
共享經濟一詞也許對我們來說是一個新詞，在共享這一問題上也許我們需要更多的時間來接受。近來，有多家媒體報導，在公共場所，有相關管理人員對周邊腳踏車進行了集中收繳，理由很簡單，亂停亂放影響了公共場所的秩序。
但同時，有共享腳踏車用戶接受在採訪時表示，隨地還車本來就是共享腳踏車一個最大的賣點，但現實情況是，很多地方無停車點，停放就是亂停亂放。這種情況下，用戶不得不到相對較遠的地方去停車，便利性大大降低。
對於這個問題，我們應該怎么看?新事物的超常規發展，往往會暴露基礎的薄弱。
媒體近日報導了多起破壞、霸占共享腳踏車的新聞。從“狂飆突進”，到遭遇“倒春寒”，共享腳踏車面臨的尷尬警示我們：擁抱共享經濟，我們可能還沒有做好準備，特別是文化觀念上的準備。
按照經濟學家的解釋，共享是指“使用而非擁有”，是在不改變物品所有權前提下的分享模式，其優點在於使資源獲得最大限度的利用。這種模式與我國當前努力推行的創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念恰相契合。順應潮流又開風氣之先的共享腳踏車，自然而然地受媒體熱炒、資本熱捧，在短時間內取得了快速的發展。
新事物的超常規發展，往往會暴露基礎的薄弱。共享腳踏車頻遭霸占、破壞的事實，就印證了這個道理。
首先，共享腳踏車面臨著支撐不足的尷尬。沒有規矩不成方圓。共享腳踏車要健康發展，離不開完善的內外部的制度支撐。從企業來說，共享腳踏車運營公司要不斷完善管理體系。比如，建立誠信用車的獎勵機制和不當用車、無序停車的懲罰機制。從政府部門來說，對於適應發展趨勢的新形式、新業態，應該扶持與規範並重，主動介入，制定規則，加強監管。對於擾亂道路秩序和城市管理秩序的亂停亂放問題，一方面要兼顧便民和城市管理兩個方面利益，提供腳踏車停放區域，另一方面，對於故意毀壞、竊取腳踏車的行為，也要依法處罰，在維護企業利益的同時，放大警示效應。客觀說，從媒體反映情況來看，這兩方面做得都不夠。
其次，共享腳踏車面臨著觀念文化基礎不牢的尷尬。大爺大媽將共享腳踏車圈起來收看管費，孩子肆意破壞腳踏車，這可能不單單是個別人私德缺失、私慾作祟的問題，而是反映出我們在公民素養和公德教育上還有薄弱環節。共享是“使用而非擁有”，共享的前提是對他人權利的承認和尊重。權利意識和誠信意識，是共享經濟得以充分發展的觀念根基，法治文化和誠信文化是共享經濟繁榮發展的文化土壤。如果忽視了思想文化的土壤培育，共享經濟的發展就會成為沙上建塔，共享腳踏車的單兵推進就會夭折。這才是應對共享腳踏車發展難題最需要直面的問題。
面對突出的新問題，不僅僅是提供國民個人素質這么簡單，更關注到政府監管、社會監督等其他方面。今日關注的重點不僅僅只是共享腳踏車這一新事物，日後與共享經濟相關的其他新事物都會層出不窮。
我們期待中國未來的共享新生活。
共享腳踏車“停好”才算挺好
共享腳踏車火了。不到半年，在北京、上海等大城市，大街小巷隨處可見橙、黃等各色共享腳踏車。與公車、捷運站等交通樞紐接駁，解決出行最後一公里，無論是緩解交通擁堵，還是保護環境，共享腳踏車都很有用。然而，在腳踏車數量飆升的同時，停車問題也日益突出。
在北京一些捷運站周圍，共享腳踏車“任性”停放現象明顯：有的橫亘在人行道上，妨礙行人走路;有的無序擺放，讓本來就狹窄的非機動車停車區域更顯緊張;有的直接停在出入口台階下，擋住進站通道;有人甚至將車塞進綠化帶里、鎖在欄桿上、靠在大樹邊。在南京，共享腳踏車進駐才半個月，僅是鬧市區新街口一處就有近600輛腳踏車因違章亂放被管理部門拖走。在成都等地，共享腳踏車也因“占道”等問題屢被城管部門扣押。
共享腳踏車為什麼停不好?這與租車者素質參差不齊有關係，一些租車者只顧騎、不顧停，不願意花時間認真擺放腳踏車;這也與腳踏車公司跑馬圈地、過量投放、管理粗放有關。有的街頭地方狹窄，一下子容不下那么多腳踏車，一些故障車長期擺放在街頭，而腳踏車公司又顧不上管理，加劇了停車亂象。
除此之外，也要看到，共享腳踏車停車亂，與城市規劃、設計、建設的不合理很有關係——拋開老城區不講，很多城市的新城區在最初交通規劃時，壓根兒就沒給腳踏車、步行等慢行交通系統預留足夠的通行與停放空間。前期規劃缺位，後期管理失位，讓停車問題“雪上加霜”：君不見，多少腳踏車停車棚被機車、燃油助力車占據，多少城市主幹道兩側的人行道與腳踏車道停滿了小汽車，城管、物業、保全等各種管理主體，對這些問題已經“習以為常”了。
打造優質城市慢行交通系統，共享腳踏車是一個創新。想要共享腳踏車用得好，前提是“停”得好。政府完善配套服務是治本之策。當好“服務員”，政府大有文章可做。
停好車的前提是有地方停，這就要做好加減法。機動車占道，要做“減法”：交通、城管等工作人員加強巡邏頻次，加大處罰力度，定時定點“清障”;腳踏車停放區不夠的問題，要做“加法”：規劃、城建、交通等部門，做好頂層設計，編制車道規劃，完善停放導則，從總量上增加非機動車道、腳踏車停放區的供給數量。
共享腳踏車流行，主要得益於無樁，隨借隨還。但自由泛濫成亂停亂放，原先引以為傲的方便，反而成為新的出行梗阻。不妨退回一步，借鑑傳統公共腳踏車“空間劃定性”的特點，在一些有條件的樞紐和捷運站周邊，政企聯手，共建一些腳踏車推薦停放區。依託運營企業的大數據，推動各物業按需求設定非機動車停放區域。
想要停得好，還要管得好。維護好共享腳踏車的停車秩序，離不開有效的管理。對行業內惡性競爭、暴力破壞行為，對某些人公共意識缺乏、任意折騰腳踏車的行為，有關部門要做好“善後”服務，追究相關肇事者的法律責任;推動徵信機構和腳踏車運營商合力共建租車人信用管理系統，獎罰分明。鼓勵用戶對違規停車者拍照舉報，核實後獎勵信用積分;對惡意亂停、濫用、損毀、盜竊腳踏車等行為，將租車人納入失信黑名單。
共享腳踏車是新事物，政府部門應該以服務思維引領，多呵護，多扶持。配套服務好了，腳踏車停放有序了，人們愉悅、方便出行的生活小目標才能更好地實現。
共享文明新社會
最近你騎車唰唰的飛過街道時應該感受到了騎行世界增添了不少色彩吧?
從原來的OFO、MOBIKE，到現在的小鳴腳踏車、bluegogo共享腳踏車也可以說讓騎行圈變得更加熱鬧起來了!
但共享腳踏車的出現方便了民眾，卻也出現了各種新問題，讓許多國人開始反思：中國國人目前素質，還不足以享受共享經濟。其實，這就是文明問題。文明是人與人之間和睦的關係，是洗淨心靈的肥皂，是多一份的關愛。文明時時刻刻都在我們身邊，只要我們注意著它，就會發現。文明是我們一生中最重要的東西，它有時甚至比我們的生命還重要。
還記得嗎——“有時候文明是多一些耐心的等待，有時候文明是多一點點分享，有時候文明離我們只不過幾十厘米的距離，有時候文明只不過是一張紙的厚度……”耳熟能詳的廣告語向市民闌述了文明的意義。
文明隨處可見，只是往往被人們忽略。而他們又怎知，那被忽略的小細節就是文明啊!這樣，文明從某中意義上來說，也是對人細心和耐心的考驗。一片碎紙，你撿起來了嗎?一個殘疾人，你尊重他了嗎?一張笑臉，你回敬了嗎?一聲對不起，你說出口了嗎?我想，要做到文明並不難。有時候路上一句普通的問候，一個簡單的手勢，都體現了人與人之間的相互尊重，會讓人感到溫暖，感到幸福，讓文明之風吹到我們生活中的每一個角落。
一個人的文明體現了一個家庭的文明;一個家庭的文明體現了一個社會的文明，一個社會的文明，體現了一個國家的文明。小小的文明或許微不足道，但匯集起來，卻會讓我們因為自己是中國人，擁有文明國而驕傲。
20xx北京奧運會向外國人展示中國風采的同時，文明也是我們不可忽略的問題。文明的面貌，體現了中華民族國民的素質，也從側面告訴他們，中華民族自古以來被稱為文明古國確實是實質名歸。
如果我們擁有文明，就擁有和諧的氛圍。我們文明禮儀，不僅僅是在口頭上，重要的是行動上。把文明融入到我們的學習、生活中。讓文明之花盛開在我們每個人的心中，從我做起，從身邊的小事做起，讓我們都做文明人吧!
最後，讓我們一同記住：“我們每個人邁出一小步，社會就將邁出一大步。”創建文明城市——人人有責。
關於共享腳踏車調查報告 篇11
共享腳踏車，更需共享文明
共享腳踏車在中國各個城市火了。不到1個月時間，大街小巷已經隨處可見它們的身影。這些只要掃一掃二維碼就可以騎走的腳踏車，解決了市民出行的最後一公里問題，贏得了不少市民的喜愛。目前，多家共享腳踏車運營機構已在中國各個城市投放了超過數十萬多輛共享腳踏車，然而在數量飆升的同時，各種問題也日益突出。不少市民呼籲，共享腳踏車雖然很便民，但是使用起來更要文明。
作為共享經濟的一種新形態，共享腳踏車已經越來越多地引起人們的注意。共享腳踏車的亮點在於“共享”二字，它既意味著資源的共享，也意味著文明的共擔。共享腳踏車就是整合，整合也是節約，既方便自己也方便別人。通過科學統籌配置各種資源，既可使有限的資源發揮出最大效用，也可協調各方互通有無，避免重複勞動和無謂的浪費。如果多一些整合意識，注意統籌兼顧，在經濟建設和社會發展中，我們可以減少許多浪費。的確，共享腳踏車為人們出行提供了諸多方便，但也存在不少問題，最明顯的就是隨便亂停，以及共享腳踏車變成了“私享”腳踏車。
當然，任何新興事物，都不可能是完美的，其實很多時候，大家都是在摸著石頭過河，誰也不比誰厲害很多，大家都是在一個層次上探索，存在問題不可怕，關鍵是要堅持正確的方法論找到解決辦法。不管是政府部門，還是共享腳踏車運營方都要主動作為，及早出台管理辦法，規範管理。如福州多家共享腳踏車運營方採用信用獎懲的方式來管理亂停車的問題，亂停將扣信用分，當用戶信用分較低時，就需要支付更多的租車費用，當兩次因違規被扣分，將會被封號1周。所以說，只要思想不滑坡，發揮主觀能動性，辦法總比困難多，這些問題並非無解。同時，享有共享腳踏車便利的市民，也要注意自身文明素質。即：共享腳踏車雖然很便民，但是使用起來更要文明。只要大家都秉持“人人為我，我為人人”的理念，共享腳踏車，就是一種共享文明。
在這方面，深圳的做法值得效仿。針對共享腳踏車亂停的問題，深圳明確界定了政府、企業及市民的責任和義務，並對腳踏車停放區域、用車秩序、停放要求、道路規劃等方面作了說明，由公安交警部門、城管部門等有關單位按職責執法。深圳還建立了“深圳交警腳踏車用戶誠信平台”，對於存在交通違法的腳踏車用戶，統一納入平台黑名單中，共享腳踏車企業依據黑名單的信息，調整用戶信用分、提高車費，而交警部門也能通過企業的大數據對違規用戶進行處罰，實現政企信息互通。
和任何新生事物一樣，共享腳踏車的發展，也要經過一個曲折的過程。正確看待共享腳踏車這一新生事物，我們就能夠對這一新事物的發展前景充滿信心，在它不遵守相關非機動車交通法規時保持清醒的頭腦，進行規範管理，在它遇到挫折時不是繞道走而是滿腔熱忱地支持它。它“像剛落地的娃娃，從頭到腳都是新的”，是改變城市公共生活的“網際網路+”新事物，它的成長需要良好的水分、空氣、溫度、光照、土壤、春風等，而這些養分的提供，需要運營方、市民和有關部門各方共治、合力共推，用新思路解決新問題。
相信共享腳踏車的出現，不僅能給市民帶來便利，也能為共建共享社會帶來新思路，新突破。
信共享，拒固守
共享腳踏車依託於人與人之間的信用，針對部分人對這種關係的破壞，我們不應退縮於一塊稱為“國民素質不高，我們玩不起”的龜殼裡。切忌因噎廢食，相反，我們更應該相信共享腳踏車的可行，拒絕自我否定，拒絕認為國民素質太低的陳舊觀點。
共享腳踏車就像是一個剛誕生的生命，充滿了人們美好的期待和祝願，若僅僅因為人們對它的傷害便乾脆抹殺新事物，豈不是更大的傷害?新生命的分娩不是一絲苦痛都不會產生的，陣痛讓母親痛苦，但不能扼殺新事物出生帶來的欣喜、改變，乃至革新，真正讓新生命成長的是遭遇傷害、痊癒，消滅傷害，而非母親的自我否定和對新生事物的扼殺。
我們相信共享腳踏車的可行，因為它客觀上方便著人們的生活，促進著人們的進步，要看到的不該是有一幫人破壞規則，不守秩序；而應著眼於在這么幾十上百萬人中只有一小撮人破壞著整體形象。我們相信共享腳踏車，也是因為國民素質是在穩步提升的，尤其是在新的一代人中，素質教育更是被提及又提及。知禮明讓已成為了新一代中國人奉行的標準。我們有理由相信，同時也有資格去接受這樣一種經濟形式。
故步自封，不知實際變化的斷言是武斷、狹隘、缺乏價值的，正如同水源一般，誠然，方今中國確實有一些水面有污濁，便若是自我否定，自我放棄，自我封閉，放棄從新事物變化中汲取活的水源，結果是會且只可能是越來越壞的。現如今一部分人素質不夠，不能以偏概全地認為所有人都不夠格。一棒子掄死了所有人，那誰又知道斷言人所期待的“現在”之後的哪一分哪一秒該是我們玩得起共享腳踏車及其類似共享經濟的時候呢?
人總是帶著原始破壞性的，所有以才有了伏契克臨終一句：“人們，我愛你們，可你要警惕”，讓人們小心，但是我卻認為應該“人們，你要警惕，可我愛你們”。局限於陰暗的樹木必將枯廋將朽，只有把陰影甩在背後，面對陽光的人才能活得出真滋味。
我們需要政府及有關企業進一步深化改革，需要人與人之間的互信和監督，也需要個人堅守底線。相信共享是相信自我，拒絕固守是拒絕自我否定。
點評：本文立論新穎，透過現象直抵本質，緊抓“共享腳踏車”這一新生事物，理性表達對新生事物——共享腳踏車的看法，重共享，看優點，謀策略。全文閃現理性分析的光芒，不是像一般考生只是簡單地吐吐槽，而是重分析，提建議。因此，算得上是一篇優秀的習作。
關於共享腳踏車調查報告 篇12
共享腳踏車，更需共享文明
共享腳踏車在中國各個城市火了。不到1個月時間，大街小巷已經隨處可見它們的身影。這些只要掃一掃二維碼就可以騎走的腳踏車，解決了市民出行的最後一公里問題，贏得了不少市民的喜愛。目前，多家共享腳踏車運營機構已在中國各個城市投放了超過數十萬多輛共享腳踏車，然而在數量飆升的同時，各種問題也日益突出。不少市民呼籲，共享腳踏車雖然很便民，但是使用起來更要文明。
作為共享經濟的一種新形態，共享腳踏車已經越來越多地引起人們的注意。共享腳踏車的亮點在於“共享”二字，它既意味著資源的共享，也意味著文明的共擔。共享腳踏車就是整合，整合也是節約，既方便自己也方便別人。通過科學統籌配置各種資源，既可使有限的資源發揮出最大效用，也可協調各方互通有無，避免重複勞動和無謂的浪費。如果多一些整合意識，注意統籌兼顧，在經濟建設和社會發展中，我們可以減少許多浪費。的確，共享腳踏車為人們出行提供了諸多方便，但也存在不少問題，最明顯的就是隨便亂停，以及共享腳踏車變成了“私享”腳踏車。
當然，任何新興事物，都不可能是完美的，其實很多時候，大家都是在摸著石頭過河，誰也不比誰厲害很多，大家都是在一個層次上探索，存在問題不可怕，關鍵是要堅持正確的方法論找到解決辦法。不管是政府部門，還是共享腳踏車運營方都要主動作為，及早出台管理辦法，規範管理。如福州多家共享腳踏車運營方採用信用獎懲的方式來管理亂停車的問題，亂停將扣信用分，當用戶信用分較低時，就需要支付更多的`租車費用，當兩次因違規被扣分，將會被封號1周。所以說，只要思想不滑坡，發揮主觀能動性，辦法總比困難多，這些問題並非無解。同時，享有共享腳踏車便利的市民，也要注意自身文明素質。即：共享腳踏車雖然很便民，但是使用起來更要文明。只要大家都秉持“人人為我，我為人人”的理念，共享腳踏車，就是一種共享文明。
在這方面，深圳的做法值得效仿。針對共享腳踏車亂停的問題，深圳明確界定了政府、企業及市民的責任和義務，並對腳踏車停放區域、用車秩序、停放要求、道路規劃等方面作了說明，由公安交警部門、城管部門等有關單位按職責執法。深圳還建立了“深圳交警腳踏車用戶誠信平台”，對於存在交通違法的腳踏車用戶，統一納入平台黑名單中，共享腳踏車企業依據黑名單的信息，調整用戶信用分、提高車費，而交警部門也能通過企業的大數據對違規用戶進行處罰，實現政企信息互通。
和任何新生事物一樣，共享腳踏車的發展，也要經過一個曲折的過程。正確看待共享腳踏車這一新生事物，我們就能夠對這一新事物的發展前景充滿信心，在它不遵守相關非機動車交通法規時保持清醒的頭腦，進行規範管理，在它遇到挫折時不是繞道走而是滿腔熱忱地支持它。它“像剛落地的娃娃，從頭到腳都是新的”，是改變城市公共生活的“網際網路+”新事物，它的成長需要良好的水分、空氣、溫度、光照、土壤、春風等，而這些養分的提供，需要運營方、市民和有關部門各方共治、合力共推，用新思路解決新問題。
相信共享腳踏車的出現，不僅能給市民帶來便利，也能為共建共享社會帶來新思路，新突破。
信共享，拒固守
共享腳踏車依託於人與人之間的信用，針對部分人對這種關係的破壞，我們不應退縮於一塊稱為“國民素質不高，我們玩不起”的龜殼裡。切忌因噎廢食，相反，我們更應該相信共享腳踏車的可行，拒絕自我否定，拒絕認為國民素質太低的陳舊觀點。
共享腳踏車就像是一個剛誕生的生命，充滿了人們美好的期待和祝願，若僅僅因為人們對它的傷害便乾脆抹殺新事物，豈不是更大的傷害?新生命的分娩不是一絲苦痛都不會產生的，陣痛讓母親痛苦，但不能扼殺新事物出生帶來的欣喜、改變，乃至革新，真正讓新生命成長的是遭遇傷害、痊癒，消滅傷害，而非母親的自我否定和對新生事物的扼殺。
我們相信共享腳踏車的可行，因為它客觀上方便著人們的生活，促進著人們的進步，要看到的不該是有一幫人破壞規則，不守秩序;而應著眼於在這么幾十上百萬人中只有一小撮人破壞著整體形象。我們相信共享腳踏車，也是因為國民素質是在穩步提升的，尤其是在新的一代人中，素質教育更是被提及又提及。知禮明讓已成為了新一代中國人奉行的標準。我們有理由相信，同時也有資格去接受這樣一種經濟形式。
故步自封，不知實際變化的斷言是武斷、狹隘、缺乏價值的，正如同水源一般，誠然，方今中國確實有一些水面有污濁，便若是自我否定，自我放棄，自我封閉，放棄從新事物變化中汲取活的水源，結果是會且只可能是越來越壞的。現如今一部分人素質不夠，不能以偏概全地認為所有人都不夠格。一棒子掄死了所有人，那誰又知道斷言人所期待的“現在”之後的哪一分哪一秒該是我們玩得起共享腳踏車及其類似共享經濟的時候呢?
人總是帶著原始破壞性的，所有以才有了伏契克臨終一句：“人們，我愛你們，可你要警惕”，讓人們小心，但是我卻認為應該“人們，你要警惕，可我愛你們”。局限於陰暗的樹木必將枯廋將朽，只有把陰影甩在背後，面對陽光的人才能活得出真滋味。
我們需要政府及有關企業進一步深化改革，需要人與人之間的互信和監督，也需要個人堅守底線。相信共享是相信自我，拒絕固守是拒絕自我否定。
關於共享腳踏車調查報告 篇13
一、調查目的：為了解富陽區公共腳踏車的使用情況，通過對富陽主城區公共腳踏車使用現狀分析，提出對杭州公共腳踏車項目建設合理意見。使公交服務網路更趨完善，為城市的建設提供有價值的參考。我們就使用頻率、用途、使用時間、車輛狀況和租賃費用等問題(附問卷)對一百二十位居民進行了調查訪問，其中包含各不同年齡段和階層的人，樣本具有代表性。
二、調查時間：20xx年5月20日
三、調查地點：富陽區主城區
四、調查對象：富陽區12周歲以上80周歲以下居民
五、調查方法：問卷調查法、訪談法
六、調查人：
七、調查結果(見表一)：
八、 調查結果分析：
(一)大部分的民眾都比較支持公共腳踏車投入使用，基本無人持反對意見。
(二)租借點分布：目前公共腳踏車站點的分布並不是非常合理，將近半數 的人認為目前的公共腳踏車站位置並不方便自己的租借。現在管理部門只在集散中心,人流密集的區域布租借點,但是由於對社區內部布點不夠深化，因此日常使用並不特別方便。
(三)租借卡辦理：對目前的租借卡辦理和開通，認為方便和麻煩的人數不
相上下。通過採訪我們得知，大部分認為麻煩的民眾都是因為不知道如何辦理或在何處可以辦理，對於這一點，有關部門應加強宣傳力度。
(四)租還車操作：大部分人都覺得租還腳踏車的操作比較方便，但仍有大 約36%的人覺得操作困難，說明這一點確實還有一定的問題，筆者對此也深有體會。腳踏車歸還時很難把車準確推入鎖車器，有時車已被鎖住卻無法刷卡，只能聯繫工作人員。
(五)基礎設施需求：對於租借點的基礎設施建設，大多數人認為只要有頂 棚和標示牌就夠了，但就富陽的租借點建設來看，這個要求也還未能滿足。
(六)用車頻率及用途：大部分人一周使用一次公共腳踏車，主要用以外出 遊玩或有需要短途往返的事情。為上班、遊玩和短途往返而使用公共腳踏車的人占了將近70%，很少有青少年用公共腳踏車上下學。
(七)用車時長：從採訪的情況顯示，使用腳踏車一次在60分鐘以內 的占 了被調查人群的80.7%，使用兩小時以上的僅有5%。按照公共腳踏車的收費規定，一小時以內屬於免費使用期。政府的這一惠民政策不僅方便了市民短途出行，而且的確讓市民得到很大實惠。但大部分居民由於可能發生的意外，都認為還車時限在24小時比較合理。
(八)收費標準：目前的收費標準提供了一小時的免費時間，可以滿足大部 分居民的出行需求，總的來說現在的收費標準還是非常合理的(這一點由調查數據也可看出)。
九、意見及建議 ：
公共腳踏車的規模要適度，服務點規劃要科學。在大力發展公共腳踏車項目時不可盲目擴大規模。一些租車服務點出現使用率過低的現象，導致腳踏車空置浪費;而另一些租車點卻租不到車還不進車。在調查過程中我們也發現，認為租車點位置不方便的居民占了將近一半。這說明建設租車服務點在科學規劃方面要多加研究，並不是規模大就一定能取得好效果。
要確保每個租車點都有車棚遮擋。滿足人們在不同天氣情況下的使用需求。腳踏車的檢修也應更常進行，避免故障車輛影響居民的使用或造成交通事故。
根據實情，應適當延遲還車截止時間。採訪調查中大多數用戶都希望還車時間能適當延遲。一位便利店店主表示，換車時間應延遲到23：00這相比原來的時間來說，有了更多的緩衝，這也比較符合現代城市的生活時鐘。有關部門可以適當延遲還車的截止時間，並且開設幾個24小時還車點。
附：
關於公共腳踏車的社會調查問卷
1.您屬於哪個年齡段 ?
□老年(24份) □中年(26份) □青年(32份) □青少年(38份)
2. 贊成建立公共腳踏車服務系統嗎?
□贊成 (116人) □不贊成也不反對(4人) □不贊成
3. 目前的公共腳踏車站位置是否方便您的租借?
□是(70人) □否 (50人)
4.目前公共腳踏車租借卡的開通或辦理是否方便?(青少年不必作答) □是(36人) □否(31人) □一般(15人)
5.領取或歸還腳踏車的操作困難嗎?
□困難，很難把車從鎖車器放入或取出(43人) □一般(10人) □容易(67人)
6. 希望公共腳踏車站有哪些輔助設施?(可多選)
□頂棚(114人) □標示牌(91人) □鎖柱(35人) □椅子(33人) □天燈(32人) □柵欄(12人) □電子表(20人) □市民卡信息查詢器(11人) □不需要(1人) □其他 (無)
7. 使用公共腳踏車的大概次數?
□每天(21人)□隔一天(13人) □一周一次(61人) □一月一次 (15人) □幾乎從不(10人)
8.使用公共腳踏車的主要用途是?
□上班(22人) □上學(9人) □外出遊玩(47人) □其他(32人) □基本不用(10人)
9. 最長允許使用多長時間歸還腳踏車合適?
□2小時(9人) □12小時(21人) □24小時(53人) □48小時(27人) □無期限(10人)
10. 對目前公共腳踏車收費標準的看法?
□貴，會影響使用(2人)□剛合適(11人)□便宜，會多選擇使用(107人)
關於共享腳踏車調查報告 篇14
方便市民公共運輸出行，完善城市公共運輸體系，南京市政府自20xx年下半年開始在全市範圍內加大了公共腳踏車建設力度。為了深入了解市民朋友使用公共腳踏車的情況及其滿意度，以期更好地完善這項便民服務。“中國南京網”於20xx年8月12日至20xx年9月11日對南京市公共腳踏車使用情況進行了調查，現將調查結果報告如下。
一、調查結果
1、您的性別：
(1)男(60.65%)
(2)女(39.35%)
2、您的年齡：
(1)18-22歲(45.81%)
(2)23-35歲(48.39%)
(3)36-59歲(4.84%)
(4)60歲及以上(0.97%)
3、您是南京人嗎?
(1)是，長住南京(52.58%)
(2)不是，在南京打工(47.42%)
4、您使用過公共腳踏車嗎?
(1)經常使用(36.77%)
(2)有時使用(33.23%)
(3)偶爾使用(21.61%)
(4)從未使用過(8.39%)
5、如果您使用過公共腳踏車，經常是為了：
(1)上下班(50.32%)
(2)外出辦事(21.61%)
(3)外出遊玩(1.29%)
(4)鍛鍊身體(8.39%)
(5)騎行快樂(18.39%)
6、您騎公共腳踏車去過的最遠的地方是：(請具體寫出)
(1)新地中心
(2)大約10公里
(3)中山陵
(4)勝太西路
(5)馬群
(6)雨花台
(7)雨花托樂嘉
(8)雨花台百家湖
(9)江寧
(10)江北新區
(11)江邊
(12)漢中門
7、您在什麼情況下會使用公共腳踏車：
(1)自己一個人外出(59.35%)
(2)和家人一起外出(26.77%)
(3)和朋友一起外出(13.23%)
(4)和同學一起外出(0.65%)
8、如果您從未使用過公共腳踏車，原因是：
(1)使用手續繁瑣(11.54%)
(2)借還車不方便(11.54%)
(3)公交或捷運可以直接到達(19.23%)
(4)沒有專用騎車道不安全(34.62%)
(5)不會騎車(23.08%)
9、在您看來，南京市公共腳踏車布點的情況如何?
(1)布點合理，方便借車或還車(63.55%)
(2)布點不勻均，借車或還車有時不是很方便(16.45%)
(3)布點太少，經常遇到借車或還車不方便的情況(2.26%)
(4)不知道(17.74%)
10、在您看來，公共腳踏車的車況情況如何?
(1)車況很好(73.55%)
(2)車況一般(25.48%)
(3)車況較差(0.97%)
11、在您看來，公共腳踏車的清潔衛生情況如何?
(1)大部分車子都是乾淨乾淨的(62.58%)
(2)有的車比較乾淨，有的車不是很乾淨(25.81%)
(3)好一些車都有點髒(10.65%)
(4)大部分車子都很髒(0.97%)
12、您會向您的朋友推薦使用南京市公共腳踏車嗎?
(1)會(72.58%)
(2)不會(8.39%)
(3)不知道(19.03%)
13、您對南京市公共腳踏車建設滿意嗎?
(1)很滿意(59.68%)
(2)比較滿意(14.52%)
(3)一般(16.77%)
(4)不太滿意(8.71%)
(5)不滿意(0.32%)
14、您認為，在南京市公共腳踏車布點方面，還需要增加哪些點：(請具體寫出)
(1)鼓樓區。
(2)瑞金路。
(3)燕江路、永濟大道一線，特別是燕江路金陵新九村新八村，上元門捷運站等。
(4)光華門、石門坎、苜蓿園大街附近。
(5)湖南路沿線、光華路沿線。
(6)小行醫院門口。
(7)一號線勝太路捷運站。
(8)各大捷運站。
(9)清涼門大街。
(10)三山街。
(11)山西路附近。
(12)江寧萬達。
(13)主城區還要增加。
(14)石門坎。
15、對於南京公共腳踏車的發展，您的建議是：(請具體寫出)
(1)用好一點的腳踏車，現在的車子騎的比較慢
(2)簡化借車手續，增加借車辦理網點，增加借還車分布點。
(3)是否可考慮腳踏車增加后座，便於帶小孩等
(4)剎車能更從容，輪子稍微大一點，鈴鐺聲音大一點
(5)加快網點布局，多設幾個點，合理調配車輛。車位要大於車輛，不然還車很不方便。
(7)捷運等大站多布置，加強調配。
(9)政府專門為腳踏車劃出的通道有些地方占用了。
(10)腳踏車的質量有待提高，投放時間不長，已經出現坐墊、輪胎、剎車損壞等現象，當然也存在著不文明行為導致公共腳踏車損壞。
(11)建議為公共腳踏車搭個棚，一是以人為本，二是延長腳踏車的壽命防止腳踏車熱曬雨淋。
(12)各站點能否整合,早日實現“一卡通”，全市暢借。
(13)支持綠色出行，定期給車輛消毒。
(14)多引導文明交通，保護公共財產。
(15)用公共腳踏車出行的，在交通換乘方面乘車有優惠。
(16)組織騎行大賽。
二、總結
本次調查參與人數310人。其中男性188人(60.65%);女性122人(39.35%)。他們中常住南京163人(52.58%)，在南京打工147人(47.42%)。年齡在18-22歲142人(45.81%)，23-35歲150人(48.39%)，36-59歲15人(4.84%)，60歲及以上3人(0.97%)。
在310位參與調查的人中間，經常使用公共腳踏車114人(36.77%)，有時使用103人(33.23%)，偶爾使用67人(21.61%)，從未使用過26人(8.39%)。經常及有時使用公共腳踏車的人數高達70%。
人們之所以經常使用公共腳踏車，有一半人是為了上下班(50.32%)，另有五分之一的人是為了外出辦事(21.61%);其餘的人則是出於騎行快樂、鍛鍊身體和外出遊玩等愉悅心身、強壯體魄的目的，這個比例幾近30%，反映了騎車者生活的多樣性。與之相應的，有近一半的公共腳踏車的使用者與家人、朋友、同學同行，反映了公共腳踏車在使用方面的一個特點，即“共動性”，也就是若干輛車在同一時間被同一群人使用，他們的行車路線相同、目的地相同。
對於那些從未使用過公共腳踏車的人來說，之所以不使用公共腳踏車，第一位原因是因為沒有專用騎車道不安全(34.62%);第二位原因是不會騎車(23.08%);第三位是因為公交或捷運提供了足夠的便捷(19.23%)，第四位是因使用手續繁瑣或者借還車不方便而棄之不用(11.54%)。因此，腳踏車專用通道的建設對於公共腳踏車的使用非常重要。
就公共腳踏車自身狀況而言，我們從三個方面進行了調查。一是布點：63.55%的人認為現有的布點合理，借車或還車方便;2.26%的人認為布點太少，經常遇到借車或還車不方便的情況;16.45%的人認為布點不勻均，借車或還車有時不是很方便，另有17.74%的人表示自己對此問題不了解。二是車況：73.55%的認為車況很好，25.48%的人認為車況一般，占調查總數的;認為車況較差的只有0.97%。絕大多數人對南京市公共腳踏車的車況給予的積極評價。三是清潔衛生：62.58%的人認為大部分公共腳踏車乾淨，25.81%的人認為比較乾淨，10.65%的人認為許多車都有點髒，0.97%的人認為很多車子都很髒。同樣，大多數人對公共腳踏車清潔衛生給予了肯定。
正因為如此，72.58%的人表示會向親朋好友推薦使用南京市公共腳踏車，只有不到百分之十(8.39%)的人表示“不會向他人推薦”，另有 19.03%的人表示“不知道”。推薦的比例之高從一個側面反映了調查者對南京市公共腳踏車的滿意度。
同樣，在調查中，當問及對“南京市公共腳踏車建設是否滿意”時，59.68%的人表示“很滿意”，14.52%的人表示“比較滿意”，16.77%的人認為“一般”，表示“不太滿意”和“不滿意”的比例兩樣不到百分之十(9.03%)。
除此之外，參與調查者還對南京市公共腳踏車的發展給出了建議，概括起來主要有四點：
1、硬體方面：提高公共腳踏車的質量，提高腳踏車性能。如加大腳踏車后座，加大車輪的尺度，增強車鈴響度等。
2、管理方面：強化對公共腳踏車的管理。如定期給車輛消毒，加快網點布局，合理調配車輛。再如，公共腳踏車搭個棚，延長腳踏車的壽命防止腳踏車熱曬雨淋。
3、服務方面：提高服務質量，使之更加便民。如簡化借車手續，增加借車辦理網點，增加借還車分布點，早日實現“一卡通”。
4、宣傳方面：加大文明使用腳踏車的宣傳，如借車需要填寫明文交通出行規範的資料，以及通過組織騎行大賽提高市民文明使用公共腳踏車的自覺性。
關於共享腳踏車調查報告 篇15
共享腳踏車使用的高發時間段是早7點到10點，與下午17點到晚間20點，正好符合共享腳踏車用戶以年輕白領上班族為主力的調查結果。
愛恨交加23%覺得找車太麻煩
騎著共享腳踏車趕捷運和快速公交線的用戶，對工作絕對是真愛。上下班的剛需成就了共享腳踏車市場的絕對優勢。
多達35%的人選擇使用共享腳踏車的原因，是為了解決短程出行，25%的人是因為取車和停車方便，但現在共享腳踏車市場面臨的一大考驗也是停車難、停車亂的難題。如網友所云，共享腳踏車的崛起是對國民素質的一大考驗，希望“解決最後一公里出行”不會變成了“阻擋最後五十米交通”。
關於共享腳踏車調查報告 篇16
“國民素質照妖鏡”是偽命題
共享腳踏車上路後，隨之而來的無序停放、違規占道問題正引起人們重視。在杭州，因違停占用人行道、盲道，騎唄腳踏車曾被下城區城管部門沒收7輛並責令整改;西湖區城管局曾找2天內接到10多起關於共享腳踏車違規停放的投訴。類似現象，在其他城市亦屢見報端。
“有人說共享腳踏車是一面極好的國民素質照妖鏡，但我認為這句話是偽命題。”浙江工業大學政治與公共管理學院教授吳偉強告訴記者，如果共享腳踏車真的能成照妖鏡，那對照的應該是共享腳踏車經營者的問題——在制定規則時就以無序為前提。
據吳偉強團隊的調查，不少共享腳踏車在杭州投放之初曾大批占用機動車道、非機動車道、公共腳踏車停車區及人行道。“如此大規模、集中式亂停放根本不可能是市民所為，而是共享腳踏車公司有計畫的主動性行為。”吳偉強認為，不少共享腳踏車甚至占用公共腳踏車停車位，造成市民還車困擾的同時，也增加公共腳踏車的人力調度成本。
在吳偉強看來，自由便捷應當建立在有序的基礎上。任何經營者要從事與市民密切相關的盈利活動時，都應考慮國民素質的現狀，以及由此可能導致的負面效應，做好防範性設計。規避風險，是企業基本的經營之道，“小紅車就沒有出現共享腳踏車引發的一系列社會問題，這說明人的素質需要制度去約束，矛頭不該全部引到消費者身上。”
“共享腳踏車貌似抓住一個公共腳踏車出行不夠便捷的痛點，但並未真正藥到病除。”吳偉強表示，無樁但不能無序，隨時隨地換騎也需要能夠“按圖索驥”。
浙江大學管理學院科技創業中心主任鄭剛則認為，“新物種”的出現剛開始對社會造成一些困擾是正常現象，對於新生且發展中的事物，應當以動態、包容、演化的眼光看待。共享腳踏車公司作為初創企業，沒有能力也沒有權利去約束公民行為，但可以通過宣傳、技術和經濟手段，引導用戶文明用車。對近期出現的偷車、扔車，肆意破壞等事件，需要政府部門參照管理公共腳踏車的模式加以管控。
被“倒逼”的自我完善與差異化互補
事實上，在強大的公共腳踏車服務體系倒逼壓力下，各家共享腳踏車公司正在採取措施自我約束、完善服務。
Hellobike杭州區負責人袁春江告訴記者，為制止用戶負面行為，Hellobike將GPS和通訊模組集成在腳踏車的智慧型鎖上，實現對腳踏車軌跡的準實時記錄。加上用戶實名制，可以追蹤腳踏車位置，對違章停車進行快速干預和精確處理。其次，公司已建立信用分制度和違停舉報制度，對低於相應信用分值的用戶增收租用費，對舉報違停並拍照上傳手機APP的用戶，經平台核實後獎勵信用積分。
而在廈門，Hellobike已與當地政府達成合作，採取有欄無樁的還車模式，即劃定電子停放區域，用戶需將車輛停放其中才能上鎖還車。Hellobike也計畫在杭州推行這一做法。
針對違規停放，ofo杭州區域經理崔超透露，正在嘗試與部分社區合作，給予社區人員免費騎車優惠，相應的需要其幫助規整該社區內未停在正確區域的車輛。同時，ofo在手機APP上設彈窗功能，告知用戶腳踏車應正確停放的區域，引導市民合規使用。
共享腳踏車的自我完善，一定程度上也在倒逼杭州公共腳踏車提質升級。浙江大學管理學院科技創業中心主任鄭剛認為，這將是良性的互動趨勢，競爭者的出現考驗著以政府為主導的公共產品的應對能力。
“的確，共享腳踏車帶給我們最大的考驗是提升自我。”杭州市公共腳踏車交通服務有限公司董事長陶雪軍告訴記者，市民正以共享腳踏車為參照樣本，對“小紅車”的車型、材料、外觀、系統、借還方式等提出更高要求。
3月中旬起，杭州公共腳踏車公司一改以往“常規服務為主，24小時服務為輔”的運營模式，開放主城區2838處服務點，提供24小時服務;同時，用“杭州公共腳踏車”APP掃碼租車的保證金也由500元降至200元，掃碼租車的服務點由西湖景區周邊先期擴展至濱江區，數量從100個上升到438個，今後將逐步增加。
“這些都是為了讓小紅車更貼近市民、遊客需求。”陶雪軍表示，公共腳踏車運營也將學習共享腳踏車公司的網際網路思維，將積累了9年的.大數據分析提上議程。
此外，記者了解到，由杭州公共運輸集團公司控股的金通公共腳踏車科技股份有限公司將於近期推出公共腳踏車版的共享腳踏車，同樣採用無樁化掃碼租車，但還車時要求用戶將車輛停在事先規劃的電子圍欄內。今後，小紅車若遇樁位已滿，也可停到電子圍欄中。
“這將對共享腳踏車公司的市場競爭力形成挑戰。”吳偉強表示，要想讓市民真正與共享腳踏車站在一起，企業必須增強社會責任感，在讓城市環境更優、公益效能更強的過程中成長自我，持續運營才是共享腳踏車公司追求的發展路徑。
他建議，基於杭州公共腳踏車體系發育比較成熟，未來共享腳踏車應在有序規範的基礎上，著眼於公共腳踏車布點相對稀疏的社區、學校、捷運口、景區游步道等，適量投放，形成互補。
“共享腳踏車想徹底取代公共腳踏車是不現實的。”陶雪軍表示，在杭州，共享腳踏車極可能發展為一種符合個性化需求的出行工具，但絕不會是公共運輸的主體。他認為，待共享腳踏車行業經過洗牌，沉澱、確定了運營和盈利模式後，公、私公共產品間的合作趨勢是肯定的。