詹天佑是中國近代鐵路工程專家，著有《鐵路名詞表》、《京張鐵路工程紀略》等，有“中國鐵路之父”“中國近代工程之父”之稱。下面是小編跟大家分享的詹天佑事跡，歡迎大家來閱讀學習~
詹天佑人物簡介
詹天佑(1861-1919)，號眷誠，字達潮，祖籍安徽省婺源縣(現屬江西)，清乾隆二十五年(1760)，曾祖父攜家眷到廣州經營茶葉生意。嘉慶二十一年(1816)，祖父遷居西門外十二甫，二十五年入籍南海縣(十二甫當時屬南海捕屬)。詹天佑父母也居住在十二甫。詹天佑出生於廣州。
同治十一年(1872)，年僅12歲的詹天佑考取清政府選派首批赴美留學，隨容閎出洋。光緒四年(1878)考入美國耶魯大學土木工程系，學習鐵路工程，成績優異。光緒七年畢業回國，被派福州船政局後學堂學習海軍輪船駕駛，獲五品軍功。次年畢業，被派在揚武號兵艦。光緒十年任福州船政局後學堂教習，因教學認真，獲清政府五品頂戴。同年秋，應兩廣總督張之洞之請，回粵任廣東省黃埔實學館教習。實學館後改為博學館、水陸師學堂。詹天佑繼續任職，並參與設計修築沿海炮台和測繪海圖。
光緒十四年到天津任中國鐵路公司幫工程司(即今工程師。下同)，參與修建津沽鐵路。其後在修築津榆鐵路時，採用"壓氣沉箱法"打樁，順利完成了灤河大鐵橋橋樑的基礎工程，解決了外國工程師未能解決的難題。光緒二十年被吸收參加英國土木工程師學會。此後還先後從事津蘆、錦州、萍醴等鐵路修築。光緒二十八年被委派獨立主持新易鐵路工程，為我國自建京張鐵路做了先期準備。
光緒三十一年向商部建議，全國統一採用4英尺8英寸(1.435米)標準軌道，統一工程標準，推廣使用自動車鉤，為我國自行設計修建鐵路打下良好基礎。是年，被任命為商部、郵傳部路務議員及顧問，同時被選入上海、歐洲皇家工程師建築師學會。同年被調任京張鐵路總工程師兼會辦、總辦，主持修建京張鐵路。詹天佑根據地形在山腰處將鐵軌鋪成"人"字形，迂迴往返，依次而上，以達青龍橋，使路線比原計畫縮短一半。在京張鐵路全線施工過程中，採用爆破法，開通了4座隧道。其中八達嶺隧道全長1091米，開鑿時，採用直井法施工，加快了進度，山洞打通，無稍差異，使京張鐵路提前兩年建成，於宣統元年(1909)八月正式通車。英國的總工程師金達與柯克斯也贊之為"絕技"。京張鐵路的建成是中國近代科技發展的一個里程碑，詹天佑為我國培養了第一批鐵路工程人員，為修築鐵路和管理鐵路制定了周密的行車、養路、機車、電報、巡警等規程。
宣統二年(1910)，詹天佑被清廷授給工科進士第一名。宣統三年春回廣州就任廣東商辦粵漢鐵路公司(總經理)兼總工程司。同年五月領導粵路公司成立保路機關所，反對清廷以"國有"為名將路權賣給外國。武昌起義後，領導粵漢鐵路全體人員堅守崗位，保證列車照常運行，支持辛亥革命。民國元年(1912)5月詹天佑在黃沙車站(省粵漢鐵路總公司總部)迎接孫中山先生視察。7月被任命為粵漢鐵路會辦。同年12月任漢粵川路會辦，協助督辦、主管工程事務。在廣州任職期間，創立了多學科學術團體廣東中華工程師會，當選為首任會長。
1920xx年，創議將廣東中華工程師會、上海工學會、上海路工同人共濟會三會合併，於漢口成立中華工程師會，被推選為首任會長。1920xx年獲政府授予二等嘉禾章並升任為漢粵川鐵路督辦，後當選為英國鐵路軌道學會會員。1920xx年，代表中國往東北出席國際聯合監管遠東鐵路會議，極力維護國家主權。詹天佑編著有《鐵路名詞表》、《新編華英工學字彙》等，並曾主編《京張鐵路標準圖》、《京張鐵路工程紀略》。
1920xx年4月24目在漢口逝世，葬於北京。1982年由中華人民共和國鐵道部舉行隆重儀式，移葬於居庸關下青龍橋車站。
詹天佑人物生平
1.青年時期
1872年，年僅12歲的詹天佑到香港報考了清政府籌辦的“幼童出洋預習班”，留學美國。他帶著為祖國富強而發奮學習的信念，刻苦學習，於1877年以優異的成績畢業於紐海文中學業。同年五月考入美國耶魯大學土木工程系，專攻鐵路工程。在大學的四年中，詹天佑刻苦學習，以突出成績在畢業考試中名列第一。詹天佑在美國先後就學於威哈吩國小，弩哈吩中學。1881年又以優異成績畢業於耶魯大學，並寫出題為《碼頭起重機的研究》的畢業論文，獲學士學位，並於同年回國。
1881年，在120名回國的中國留學生中，獲得學位的只有兩人，他便是其中的一個。回國後，詹天佑懷著滿腔的熱忱，準備把所學本領貢獻給祖國的鐵路事業。但是，清政府洋務派官員卻過分迷信外國，在修築鐵路時一味依靠洋人，竟不顧詹天佑的專業特長，把他差遣到福建水師學堂學駕駛海船。
1882年11月又被派往旗艦“揚威”號擔任駕駛官，指揮操練。1883年，中法戰爭爆發，第二年，討伐中國計畫蓄謀已久的法國艦隊陸續進入閩江，蠢蠢欲動。可是主管福建水師的投降派船政大臣何如璋卻不聞不問，甚至下令：“不準先行開炮，違者雖勝亦斬!”這時，詹天佑便私下對“揚武”號管帶(艦長)張成說：“法國兵船來了很多，居心叵測。雖然我們接到命令，不準先行開炮，但我們決不能不預先防備。”由於詹天佑的告誡，“揚武”號十分警惕，作好了戰鬥準備。
當法國艦隊發起突然襲擊時，詹天佑冒著猛烈的炮火，沉著機智地指揮“揚威”號左來右往;避開敵方炮火，抓住戰機用尾炮擊中法國指揮艦“伏爾他”號，使法國海軍遠征司令孤拔險些喪命。
對這場海戰，上海英商創辦的《字林西報》在報導中也不得不驚異地讚嘆：“西方人士料不到中國人會這樣勇敢力戰。‘揚威’號兵艦上的五個學生，以詹天佑的表現最為勇敢。他臨大敵而毫無懼色，並且在生死存亡的緊要關頭還能鎮定如常，鼓足勇氣，在水中救起多人……”
從戰後到1888年，詹天佑由老同學鄺孫謀的推薦，幾經周折後，終於轉入了中國鐵路公司，擔任工程師，這正是他獻身中國鐵路事業的開始。被湮沒了七年之久的詹天佑才有機會獻身於祖國的鐵路事業。此時正值天津-唐山鐵路施工，他不願久居天津，就親臨工地，與工人同甘共苦，結果只用八十天的時間就竣工通車了。但李鴻章卻以英人金達之功上奏，並提升金達為總工程師。
不久後，詹天佑又遇到了一次考驗。1890年清政府又修關內外鐵路(今京瀋鐵路)，以金達為總工程師。1892年工程進行到灤河大橋，當時從天津到山海關的津榆鐵路修到灤河，要造一座橫跨灤河的鐵路大橋。灤河河床泥沙很深，又遇到水漲急流。許多國家都想兜攬這樁生意，金達當然以英人為先，但號稱世界第一流的英國工程師喀克斯以建不成橋而失敗。日本、德國的承包者也都遭失敗。之後詹天佑要求由中國人自己來建造，由於交工期限將至，負責工程的英國人同意詹天佑來試試 。詹天佑詳盡分析了各國失敗原因，又對灤河底的地質土壤進行了周密的測量研究之後，決定改變樁址，採用中國傳統的方法，以中國的潛水員潛入河底，配以機器操作，順利完成了打樁任務，成功建成了灤河大橋。這一勝利長了中國人民的志氣。
1894年英國工程研究會選舉詹天佑為該會會員。
此後，詹天佑又領導了京津路、萍醴路(萍鄉至醴陵)等鐵路的建築。
袁世凱為討好那拉氏，1920xx年奏請修建一條專供皇室祭祖之用的新易鐵路(高碑店至易縣)。坐火車去祭祖，那拉氏自然高興。為了不誤1920xx年祭祖之用，命袁世凱於六個月內完工。
袁世凱命詹天佑為總工程師。儘管此路價值不大，卻是中國人自修鐵路的開始，因此詹天佑仍是非常重視。詹天佑徹底拋棄了當時外國人必須在路基修成之後風乾一年才可鋪軌的常規，僅用四個月的時間以極省的費用建成新易鐵路，大大鼓舞了中國人自建鐵路的信心，為後來京張鐵路的修築打下良好基礎。
2.中年時期
1920xx年5月，京張鐵路總局和工程局成立，以陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師，1920xx年詹天佑又升為總辦兼總工程師。詹天佑清楚地知道這一任務的艱巨性，他首先必須頂住來自各方面的冷嘲熱諷：有人說他是“自不量力”，“不過花幾個錢罷了”，甚至說他是“膽大妄為”。他給他的美國老師諾索朴夫人的信中就這樣說：“如果京張工程失敗的話，不但是我的不幸，中國工程師的不幸，同時帶給中國很大損失。在我接受這一任務前後，許多外國人露骨地宣稱中國工程師不能擔當京張線的石方和山洞的艱巨工程，但是我堅持我的工程”,充分體現了中國知識分子的愛國心和民族責任心。
詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從豐臺北上西直門、沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶疊巒重嶂，懸殊峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見;坡度極大，南口和八達嶺的高度相差180丈。詹天佑把全線分為三段：豐臺到南口為第一段，南口到康莊為第二段，余為第三段。
1920xx年9月4日正式開工，12月12日開始鋪軌。就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑沒有驚慌失措，反倒冷靜地想到：此路坡度極大，每節車廂之間的連線性能稍有不固，事故就難避免。為此，他使用了自動掛鈎法，終於解決了這個問題。
1920xx年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在第二段，首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的是八達嶺隧道，長達1，092公尺。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只有靠工人的雙手，其困難程度可以想見。他們硬是克服了重重困難，終於在1920xx年9月完成了第二段工程。
第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼樑架設而成。由於詹天佑正確地指揮，及時建成。1920xx年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪衝擊路基，又用水泥磚加以保護，勝利完成了第三段工段。
對於工程上的困難，詹天佑從未放在眼裡，對於人為的障礙卻使詹天佑憂憤至極。清河有個叫廣宅的人，是前任道員，皇室載澤的親戚，朝野均有勢力。鐵路恰經其墳地，他即率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。郵傳部竟不敢過問。這裡北面是鄭王墳，南面是宦官墳，西面是那拉氏父親桂公墳，要大改道不知要浪費多少時間和經費。詹天佑以受賄為可恥，絕不改道，竟以去留相力爭。最後因五大臣出洋被炸，載澤嚇得不敢與聞外事，廣宅才因失去靠山而同意經其墳牆以外通過。
那拉氏為修頤和園每年不惜數千萬金，獨不願為修路出錢。京張鐵路經費全靠關內外鐵路的贏餘，而此款卻被控制在英國滙豐銀行手中，正當進入第二段工程時，滙豐銀行故意刁難，拖付款餉，造成誤工。詹天佑既不善鑽營於權貴，更恥於逢迎于洋人，因而憤懣至極。
帝國主義無時不想奪取此路，工程一開始，日本人雨宮敬次郎就上書袁世凱說：中國人無力修成此路，不如聘請日本技師較為穩妥。英國人金達也來替日本說項。詹天佑以此路決不任用任何一個外國人為由斷然拒絕。居庸關遂道工程開始後，三五成群的外國人，以打獵為名常來窺探，他們希望工程失敗以便乘人之危。詹天佑以出色的成績為中國人出了這口氣。
京張鐵路經過工人們幾年奮鬥，終於在1920xx年9月全線通車。原計畫六年完成，結果只用了四年就提前完工，工程費用只及外國人估價的五分之一。
京張鐵路建成後，詹天佑獲宣統賜工科進士，任留學生主試官等職。1920xx年，任廣東商辦粵漢鐵路總公司兼工程師，1920xx年兼任漢粵川鐵路會辦，負責興建粵漢及川漢鐵路。同年成立“中華工程師學會”，並被推舉為首任會長。
3.老年時期
民國成立後，於1920xx年獲政府委任為交通部技監。1920xx年獲頒授二等寶光嘉禾章。1920xx年，獲香港大學頒授榮譽法學博士學位。
1920xx年初，受命往海參崴和哈爾濱任協約國監督遠東鐵路會議中國代表。4月因病回湖北省漢口，途中他抱病登上長城，浩嘆：“生命有長短，命運有沉升，初建路網的夢想破滅令我抱恨終天，所幸我的生命能化成匍匐在華夏大地上的一根鐵軌……”
詹天佑終因勞瘁成疾，於1920xx年4月24日下午3時30分逝世於漢口，享年五十八歲。詹天佑與其妻譚菊珍埋葬在京張路青龍橋火車站附近。
詹天佑修建京張鐵路期間，厘定了各種鐵路工程標準，並上書政府要求全國採用。中國現在仍然使用的4尺8寸半標準軌、珍氏自動掛鈎(Janney Coupler，亦稱姜坭車鉤、鄭氏車鉤，美國人Eli Janney 所創)等等都是出自詹天佑的提議。
詹天佑的業績
1.唐山鐵路
1888年，詹天佑由老同學鄺孫謀的推薦，到中國鐵路公司任工程師。被湮沒了七年之久的詹天佑才有機會獻身於祖國的鐵路事業。
此時正值天津-唐山鐵路施工，他不願久居天津，就親臨工地，與工人同甘共苦，結果只用八十天的時間就竣工通車了。但李鴻章卻以英人金達之功上奏，並提升金達為總工程師。
2.建灤河大橋
1890年清政府又修關內外鐵路(今京瀋鐵路)，以金達為總工程師。
1892年工程進行到灤河大橋，許多國家都想兜攬這樁生意，金達當然以英人為先，但英人喀克斯以建不成橋而失敗。日本、德國的承包者也都遭失敗。之後詹天佑要求由中國人自己來建造，由於交工期限將至，負責工程的英國人同意詹天佑來試試。詹天佑詳盡分析了各國失敗原因，又對灤河底的地質土壤進行了周密的測量研究之後，決定改變樁址，採用中國傳統的方法，以中國的潛水員潛入河底，配以機器操作，勝利完成了打樁任務，建成灤河大橋。
這一勝利長了中國人民的志氣，1894年英國工程研究會選舉詹天佑為該會會員;此後，詹天佑又領導了京津鐵路、萍醴鐵路(萍鄉至醴陵)等鐵路的建築。
3.建新易鐵路
袁世凱為討好那拉氏，1920xx年奏請修建一條專供皇室祭祖之用的新易鐵路(高碑店至易縣)。坐火車去祭祖，那拉氏自然高興。為了不誤1920xx年祭祖之用，命袁世凱於六個月內完工。袁世凱命詹天佑為總工程師。儘管此路價值不大，卻是中國人自修鐵路之始。因此詹天佑仍是非常重視。詹天佑徹底拋棄了當時外國人必須在路基修成之後風乾一年才可鋪軌的常規，僅用四個月的時間以極省的費用建成新易鐵路。大大鼓舞了中國人自建鐵路的信心，為後來京張鐵路的修築打下良好基礎。
4.修建京張鐵路
張家口為北京通往內蒙古的要衝，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。當清廷要修京張路的訊息傳出後，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力範圍的沙俄誓不相讓，雙方爭持不下，最後達成協定：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人自修此路，雙方可都不伸手。這樣，清政府就打消了求救于洋人的念頭而一心自修了。
1920xx年5月，京張鐵路總局和工程局成立，以陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師，1920xx年詹天佑又升為總辦兼總工程師。詹天佑清楚地知道這一任務的艱巨性，他首先必須頂住來自各方面的冷嘲熱諷：有人說他是“自不量力”，“不過花幾個錢罷了”，甚至說他是“膽大妄為”。他給他的美國老師諾索朴夫人的信中就這樣說：“如果京張工程失敗的話，不但是我的不幸，中國工程師的不幸，同時帶給中國很大損失。在我接受這一任務前後，許多外國人露骨地宣稱中國工程師不能擔當京張線的石方和山洞的艱巨工程，但是詹天佑堅持中國人自己修建。這充分體現了中國知識分子的愛國心和民族責任心。
詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從豐臺北上西直門、沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶疊巒重嶂，懸殊峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見;坡度極大，南口和八達嶺的高度相差180丈。詹天佑把全線分為三段：豐臺到南口為第一段，南口到康莊為第二段，余為第三段。
1920xx年8月，京張鐵路正式開工，緊張的勘探、選線工作開始了。詹天佑親自帶著學生和工人，背著標桿，經緯儀，日夜奔波在崎嶇的山嶺上。一天傍晚，猛烈的西北風卷著沙石在八達嶺一帶呼嘯怒吼，颳得人睜不開眼睛，測量隊急著結束工作，填個測得的數字，就從岩壁上爬下來。詹天佑接過本子，一邊翻看填寫的數字，一邊疑惑地問：“數據準確嗎?”“差不多”測量隊員回答說。詹天佑嚴肅地說：“我們的工作首先要精密，不能有一點兒馬虎，‘大概’‘差不多’這類說法不該出自工程人員之口。”接著，他背起儀器，冒著風沙，又吃力地攀到岩壁上，認真地重新勘測了一遍，修正了一個誤差。當他下來時，嘴唇都凍青了。
不久，勘探和施工進入最困難的階段。在八達嶺、青龍橋一帶，山巒重疊，陡壁懸岩，要開四條隧道，其中最長的達一千一百多米，是居庸關的三倍長。詹天佑經過精確測量計算，決定採取分段施工法：從山的南北兩端同時對鑿，並在山的中段開一口大井，然後再在康莊附近開一口直井，在井中再向南北兩端對鑿。一共有作6個工作面。這樣既保證了施工質量，又加快了工程進度。鑿洞時，大量的石塊全靠人工一鍬鍬地挖，湧出的泉水要一擔擔地挑出來，身為總工程師的詹天佑毫無架子，與工人同挖石，同挑水，一身污泥一臉汗。他還鼓舞大家說：“京張鐵路是我們用自己的人、自己的錢修建的第一條鐵路，全世界的眼睛都在望著我們，必須成功!”“無論成功或失敗，決不是我們自己的成功和失敗，而是我們國家的成功和失敗!”
詹天佑為了縮短工期，想出了“豎井開鑿法”，為了火車上山，創造了“人”字形線路，這些方法都在現在起到了非常大的作用。
1920xx年9月4日正式開工，12月12日開始鋪軌。就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑沒有驚慌失措，反倒冷靜地想到：此路坡度極大，每節車廂之間的連線性能稍有不固，事故就難避免。為此，他使用了自動掛鈎法，終於解決了這個問題。
1920xx年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在第二段，首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1，092公尺。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。但他們用豎井開鑿法，同時向兩側開鑿，外面兩側也同時施工。硬是克服了重重困難，終於在1920xx年9月完成了第二段工程。
第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼樑架設而成。由於詹天佑正確地指揮，及時建成。
1920xx年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪衝擊路基，又用水泥磚加以保護，勝利完成了第三段工段。
對於工程上的困難，詹天佑從未放在眼裡，對於人為的障礙卻使詹天佑憂憤至極。清河有個叫廣宅的人，是前任道員，皇室載澤的親戚，朝野均有勢力。鐵路恰經其墳地，他即率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。郵傳部竟不敢過問。這裡北面是鄭王墳，南面是宦官墳，西面是那拉氏 父親桂公墳，要大改道不知要浪費多少時間和經費。
詹天佑以受賄為可恥，絕不改道，竟以去留相力爭。最後因五大臣出洋被炸，載澤嚇得不敢與聞外事，廣宅才因失去靠山而同意經其墳牆以外通過。
京張鐵路建成典禮此路原訂六年完成，詹天佑終於提前兩年於1920xx年8月11日全線通車了，還節餘二十八萬兩銀子。京張鐵路的勝利完成，是中國人民的勝利，也是中國愛國知識分子愛國精神的充分體現。
帝國主義無時不想奪取此路，工程一開始，日本人雨宮敬次郎就上書袁世凱說：中國人無力修成此路，不如聘請日本技師較為穩妥。英國人金達也來替日本說項。詹天佑以此路決不任用任何一個外國人為由斷然拒絕。居庸關遂道工程開始後，三五成群的外國人，以打獵為名常來窺探，他們希望工程失敗以便乘人之危。詹天佑以出色的成績為中國人出了這口氣。
京張路完成之後，詹天佑應廣東商辦粵漢鐵路總公司的聘請，於1920xx年任該公司，又於1920xx年5月兼任漢粵川鐵路會辦。
5.成立中華工程學會
辛亥革命後，詹天佑為了振興鐵路事業，和同行一起成立中華工程學會，並被推為會長。這期間，他對青年工程技術人員的培養傾注了大量心血，他除了以自己的行為作出榜樣外，還勉勵青年“精研學術，以資發明”，要求他們“勿屈己徇人，勿沽名而釣譽。以誠接物，毋挾褊私，圭璧束身，以為範例。”
6.出席國際會議
1920xx年2月，詹天佑出席遠東鐵路會議前留影
1920xx年，第一次歐戰結束，詹天佑不顧身患腹疾，代表中國政府出席遠東鐵路國際會議，冒著嚴寒趕赴會議，與企圖霸占我國北滿中東鐵路的日方代表論戰，取得了我國保護中東鐵路的權利。
回鄉途中，他抱病再次登上長城，浩嘆：“生命有長短，命運有沉升，初建路網的夢想破滅令我抱恨終天，所幸我的生命能化成匍匐在華夏大地上的一根鐵軌……”
由於中國政府的腐敗無能，帝國主義的在華角逐，竟使這位愛國的、天才的傑出工程師不能施展才能，焦慮至極。終因勞瘁成疾，於1920xx年4月24日下午三時半逝世於漢口，享年五十八歲。
他鍥而不捨，在鐵路戰線上與列強鬥爭不息的事跡、和他身上所體現出的民族精神與科學精神高度融合的品質，將和後人為他樹立的銅像一起，永遠給我們無限啟示。
7.獻身築路
1888年，詹天佑進入天津中國鐵路公司，攜家生活在工地，從幫工程師做起。開始獻身築路，主事的外國領導常派他到最困難工段。由於強烈的事業心和認真工作，他初入鐵路，就優質完成塘津(塘沽至天津)鋪軌工程。在津榆鐵路灤河大橋修築中，解決了外國工程師未能解決的橋墩基礎施工困難，首次在中國鐵路採用壓氣沉箱法築墩台基礎建橋成功，該橋長630餘米，為黃河大橋建成前中國鐵路最長鋼橋。其勝利建成，中外注目，中國工程師的創造才能，開始引起外國注意。1894年，他被選入英國土木工程師學會，為加入此學會的第一名中國工程師。
1894年中日戰爭爆發，關外鐵路停工，他由關外鐵路調往津盧鐵路(天津至北京盧溝橋)，率隊測量並從事修路。1895年中日甲午海戰中中國失利，沿海鐵路加緊修築，詹天佑被派往錦州鐵路任駐段工程司，並指揮修築溝幫子至營口支線(約73公里)。1920xx年營口支線通車後，八國聯軍入侵北京，關內外鐵路被英、俄占領，關外鐵路停工，詹天佑被派往江西萍醴鐵路。在該路，他反對外國工程師採用窄軌軌距的主張，堅持採用標準軌距。1920xx年，辛丑和約簽訂後，關內外鐵路由英、俄兩國歸還中國，詹天佑參加自帝俄手中收回該路，並迅速修復通車，工作出色，引起清政府注意。
1920xx年，為慈禧至西陵謁陵，清政府決定修築新易鐵路(新城縣高碑店至易縣梁各莊43公里)，由於英、法兩國爭奪修築權，相持不下，清政府只好自力修築，派詹天佑為總工程師。儘管工期緊迫，並在冬季施工，1920xx年4月即建成通車。該路之迅速建成，為其後自力修築京張鐵路做了準備。這期間，詹天佑返粵奔父喪後，勘測了潮汕鐵路(潮州至汕頭39公里)，歸途中路過上海，被聘為上海中國鐵路公司工程參議，籌劃江蘇滬寧鐵路並調查道清鐵路(道口至清化150公里)。
8.為國爭光
1920xx年到1920xx年，為發展商業，清政府決定修築京張鐵路。詹天佑被派主持修路，先任總工程司兼會辦，後升任總辦兼總工程司。該路自北京至張家口，穿越軍都山脈，地形險峻，工程異常艱巨，長約200公里，為通往西北之要道。為爭奪修路權，英、俄兩國相持不下，清政府決定自力修築，但缺乏信心。外國人紛紛議論，認為中國無力完成此路修築工程。詹天佑則以為：“中國地大物博，而於一路之工，必須借重外人，引以為恥!”，他面對著外國人的譏諷，以大無畏氣概，率領全體築路人員，知難而進，齊心為國爭光。
修築之初，工程技術人員缺乏，詹天佑率僅有的兩名工程學員，於1920xx年5月，自豐臺經南口、八達嶺，勘測至張家口，隨即回測，並選測了自延慶州繞過八達嶺經德勝口、十三陵到昌平的比較線(對永定河谷路線，也曾考慮，以工程艱巨，限於經費及工期無可能採用，故未勘測)。6月回到天津總局，提出勘測及調查報告，並擬定修築方案。計畫分三大段修築，第一段(豐臺至南口)先行開工，以早日通車運輸而獲利;第二段(南口至岔道城)及第三段(岔道城至張家口)，再詳細勘測。特別是第二段中南口至八達嶺，地形險峻，更須進一步選測比較線。報告中稱，“此路早成一日，公家即早獲一日之利益，商旅亦可早享一日之至便利，外人亦可早杜一日之覬覦;而路工之難，亦實為向來所未有。”
9.保路愛國
川漢鐵路開工典禮四川古稱天府之國，物產豐富，而交通不便。英、法兩國，早擬從中國西南地區入手，掠奪鐵路修築權，從而在經濟上、政治上控制長江中下游地區。京張鐵路自行建成，推動了各省自辦鐵路的發展。四川、湖北人民決心集資自力修築川漢鐵路，計畫由成都經重慶、萬縣(今萬州)至宜昌，長約1200公里，並以宜昌至萬縣為首段工程，長300餘公里。宜萬段沿三峽而進，沿途連山大嶺，險峻異常。兩省議決，湖北省境內工程由四川省代修。1920xx年，四川省商辦川漢鐵路公司成立於成都，川、鄂兩省民眾呼籲派詹天佑主持路工，1920xx年，詹天佑被派任川漢鐵路總工程司兼會辦，只因京張鐵路工程未完，一時不能分身。經商議，先選派副手顏德慶離京張往宜昌，任川漢鐵路副總工程師。由於湖北宜昌至四川萬縣(今是重慶市萬州區)地形複雜施工難度大而被迫停止。約120xx年後，建川漢鐵路的夢想於20xx年國務院批覆同意新建宜萬鐵路才正式動工，20xx年12月正式通車。出川的夢想終於實現。
在保路運動發展過程中，詹天佑對清政府的腐朽沒落，有了更進一步的認識。在辛亥革命爆發前，廣州緊張，富者多逃香港，商辦粵路公司人員，出現離散傾向，詹天佑的朋友亦勸他不要留住廣州。他召集各部門負責人，宣布決心堅守崗位，任何人想走可以離開，但須把經辦工作交待清楚。在詹天佑的影響帶動下，粵路公司無一人離去，在整個革命期間，列車照常開行。而鄰近的廣三鐵路，因領導人員率先逃跑，鐵路運輸和財產損失重大。
1920xx年5月，孫中山從事實業建設，首先到廣州視察廣東省商辦粵漢鐵路公司，詹天佑率公司人員歡迎。孫中山指示：“粵漢幹路，關係民國建設前途盛大，且大利所在，並為振興實業之首務。……望速圖之。”
同年9月，孫中山到達北京的時侯，視察了京張鐵路和張綏鐵路工程局，並向報界宣布，擬請詹天佑等人籌劃全國鐵路。