由於三峽工程對長江航運的影響，給地處中上游的**鐵路分局，提供了一個爭取分流水運貨物的良好機遇，本報告通過該事件把本地區鐵路和水路等運輸企業之間的競爭作了具體分析，提出了鐵路企業應對市場競爭要從體制和對外服務等多方面改革和完善，才能立足於市場從而有所發展的觀點。
一、截流的影響 xx年11月起由於三峽工程的施工將使長江上游航道相續進入礙斷航期半年多。長江被稱作我國內陸的黃金水道，其承擔的貨運量占全國內河貨運量的80。特別是在交通狀況相對落後長江中上游內陸地區更是占有重要位置，這次三峽截流將造成長江歷史最長的礙斷航期。對長江航道物流的分流運輸與相關地區的經濟活動和人民生活的正常進行有密切關係。
據受礙斷期影響最大的**市預測，斷航期貨物分流運量32xxxx至359噸，保守預測為29xxxx噸左右，如大型重工業企業**鋼鐵集團公司預計，其進口礦石中15xxxx噸經水路運輸，10xxxx噸經鐵路運輸，長江礙斷航期將給其生產帶來嚴重影響。**分局運輸分處對現場調查表明，三峽臨時船閘通過能力不足，已造成少量船舶滯留，礙航期日均有1.xxxx噸貨物受阻，需分流運輸。近來**東站每天卸車比往日多了二三十輛，其中不少是上海、南京、武漢等長江沿岸城市貨流，已有水運貨物往鐵路分流跡象。另外，有關部門稱6月16日是否能夠如期開通永久船閘，開通後的磨會期有多長，都是不確定因素，三峽截流礙斷航期究竟會分流水運多少運量，現在不明確。但是正如地處長江上游的**鐵路分局預計的一樣，鐵路要想在這次分流中取得較大份額還要面臨公路等運輸
二、鐵路企業的現狀
鐵路企業有國家企業的性質，與其他企業相比，鐵路企業的運營帶有行政色彩。尤其是與其他運輸行業比較起來，鐵路企業計算成本要把路網建設費用攤入其中，且鐵路路網成本占到其運輸成本的60左右，鐵路企業同時是路網的建設者和經營者，這是其它運輸企業沒有的。另外，鐵路的運價定價權沒有下發，全國各地由於經濟活動的強弱不同，使各地區運輸企業的盈利水平也不盡相同，**鐵路分局地處西南片區，其所轄範圍內坡道、隧洞較多，路網養護難度大，造成運輸成本相對較高。在公路網和水路大發展以前，**鐵路分局在該地區客貨運方面一枝獨秀，但是隨著高速公路網的建成，對旅客運輸造成了相當大的衝擊，長江航道由於其運價偏低，也是大宗貨物運輸的首選，使鐵路形成被兩面夾擊之勢，據**分局運輸分處介紹，這些年，在**長江航運憑藉運價低且價格放開可以靈活保價的優勢，對鐵路造成不小的衝擊。過去**的出口商品大部分通過鐵路運到深圳轉至香港出口，90年代中期隨著浦東崛起，上海取代香港成為**外貿物資進出口的主要口岸，由於水運價格低，大量外貿物資紛紛棄陸下水，據**海關統計，目前**的出口商品中運輸水運占了9xxxx以上，四川、貴州的一些外貿物資也到**來水運，例如四川長虹的出口彩電，去年就大量用國際貨櫃從四川綿陽通過公路運到**來裝船，已占其出口彩電運量的4xxxx。西南地區最大的國際集裝專用碼頭×××坡港稱，其國際貨櫃吞吐量在近年來迅速增加的基礎上，今年又將翻番，在水運運價低的衝擊下，曾經熱鬧繁忙的**東站外貿專用線，卻變得冷冷清清，有時不得不用來裝卸內資物資，據**鐵路分局運輸處介紹，l998年時鐵路的定價為1.99分／噸公里，而長江**至宜昌段為2.85分/噸公里，鐵路運價低於水運，進出物資紛紛走鐵路，鐵路不堪重負而水運卻吃不飽，當年**長江輪船公司虧損達l00xxxx元。