客運發展調研報告 篇1
州政府：
城市公共客運交通行業是城市化建設的重要組成部分，是提高公共服務均等化水平的重要內容。隨著我州城市化建設步伐的加快，讓全州人民進一步享受經濟社會發展的成果，必須要進一步加強城市公共客運交通行業的管理，規範城市公共客運市場秩序，保障乘客、城市公共客運經營者以及從業人員的合法權益，促進城市公共客運行業的發展，完善城市功能，提升城市形象，為人民民眾提供方便、快捷、安全、舒適出行環境。
一、我州城市公共客運交通的基本情況
城市公共客運包括城市公共汽電車客運和出租汽車客運，城市公共客運交通由縣市交通運輸管理所審批和管理。幾年來，隨著我州社會經濟的快速發展，我州公共運輸也得到迅速發展，運營能力逐步增強，交通基礎設施建設日趨完善，服務質量不斷提高，基本解決了我州民眾“出行難，乘車難”的問題，社會效益明顯提高。截止目前，我州有12家公交企業，公交線路有103條，營運車輛1303台；出租汽車客運企業29家，出租汽車車輛6880台，承載全州220萬人日常出行，基本解決百姓出門難問題。
二、我州城市公共客運交通存在的主要問題
隨著新縣市建設快速推進，我州城市公共客運交通二元分割與新形勢已經不相適應，民眾出行的需要越來越高，城市公共客運交通的矛盾日益突出。
（一）機制不暢，監管難度大。按照“誰審批、誰負責”的原則，城市公交由交通運輸管理部門審批和監管，執行吉林省第21號《吉林省城市公共客運管理條例》（自201*年3月1日執行）法規。由於歷史問題有些縣市城市公交無法納入正常日常管理，導致交通運輸管理部門對城市公共運輸審批和監管不到位。如汪清縣縣政府在201*年拍賣計程車經營權的契約條款時規定在經營權到期之前（經營權有效期20__年）不允許增加城市公車輛台數，現有10台公車每台只有7個座位，如果更新車輛也不允許超過19座。在這種情況下直接制約了城市公共運輸發展，不利於更好的為百姓服務。
（二）政策不到位，公交客運發展困難。我州城市公共客運線路基本布滿，但隨著我州城市化進程的快速推進，整體拆遷和工業園區的建成，線路設定不合理的問題較為突出，出現“城市公交進不來”的現象。按照國家“優先發展公共運輸”戰略，在城市重新規劃和新區建設時優先考慮城市公交布局和建設等問題，但是我州有些縣市政府在城市規劃中對公交發展沒有給予足夠重視，這是導致公交發展致命因素。我州10家公交企業擁有車輛進入老齡化，面臨大量更新車輛和增加車輛來保證百姓出行，現有企業經營是自負盈虧模式，經濟收入勉強保證企業工作人員工資問題，根本沒有能力更新車輛，更談不上增加車輛，這是影響公交發展根本因素。
（三）公共運輸投入少，設施不夠完善。城市公共客運基礎建設投入多少，直接影響對百姓服務質量。我州8個縣市基礎設施建設比較薄弱，很多線路缺少候車廳、站點、路牌等設施不夠完善，給民眾出行帶來不便。無論是中心城區還是新區，無論是居民小區還是工業園區都沒有場站建設，站點都臨時設定在道路邊上，給交通帶來不便。公共客運交通基礎建設缺乏統一規劃和有效管理。
（四）矛盾突出，存在不穩定隱患。我州從事城市公共客運交通的經營主體主要有二方面：一是公交企業和出租汽車經營者；二是人力三輪車、機動三輪車、殘疾人電動車。經營主體之間受利益驅動，多次發生矛盾和衝突；出租汽車經營者與人力三輪車、機動三輪車、殘疾人電動車曾多次發生糾紛，到縣市交通運輸管理部門及政府上訪。
三、最佳化發展公共運輸的建議
201*年，我州應將優先發展公共運輸列入了民心工程，著力解決整合客運資源，最佳化公交線路和公交場站布局工作目標，最佳化公共運輸，加強管理，規範城市公共客運市場秩序。
（一）加強領導，統籌協調。為加強最佳化公共運輸工作的推動力度，成立由州主管領導任組長的領導小組，州運管局、規劃局、建委、公路局、工商局、交警及各街道辦事處為成員單位。領導小組辦公室設在州運管局。領導小組職責：結合我州城市化發展進程，協調解決公交線路、站點、停車場等相關問題；理順管理機構；編制我州公共運輸總體規劃；做好編制規劃及公共運輸設施建設的資金保障；全面實施區域公共運輸路網建設。
（二）明確目標，深入調研。按照我州民心工程總體部署，對全州客運資源進行全面調研。對全州各縣市發展現狀及發展規劃、城鄉公交和農村客運班線概況、客運企業運營基本情況、影響推進城鄉公交一體化的主要因素以及民眾對整合客運資源，最佳化公交線路和公交場站布局的具體意見和建議等情況進行全面調研，形成具有較強可操作性的調研報告，為下一步規劃制定工作提供第一手的資料。
（三）科學規劃，分步實施。科學制定全州公交客運規劃，按照領導小組總體安排，聘請專業機構會同市縣有關部門，做好前期調研，起草《延邊州公共運輸總體規劃》。其基本思路是：按照城市化建設的總體部署和進程分步實施。計畫用3年時間形成較為完善的區域公共運輸布局。最佳化公交線路，以中心城區向新市鎮居民居住區、工業園區、較大規模小區等區域延伸、加密，最佳化線網結構，提高運營效率。合理規劃首末站、樞紐站、候車站等配套設施的數量、位置、用地範圍和建設計畫。
（四）整合資源，加強監管。進一步整合客運資源，最佳化公共客運線路，積極協調市縣有關部門，研究區域客運線路合併重組相關問題，不斷完善公共運輸網路建設。按照制定的實施步驟，規定的時間節點在區域內形成布局合理，設施先進，民眾滿意的交通網路。同時，強化行業監管，落實企業安全生產責任制，嚴格不達標車輛的市場退出機制，加強從業人員的培訓、管理和宣教，確保民眾出行安全、舒適、快捷。加強服務質量考核，採取定期和不定期對企業的經營行為、服務質量、管理水平等方面的軟硬體情況進行綜合評價，有效監控政府投入落到實處。
（五）加大投入，加強基礎設施建設。按照制定的區域客運規劃，加大資金投入，加強候車廳、站點、路牌等設施建設，為人民民眾提供方便、快捷、安全、舒適出行環境。
客運發展調研報告 篇2
××縣地處雲南省東南部，總面積為4004平方千米，全縣共有12個鄉鎮，129個村民委員會，1102個村(居)民小組。總人口50.5萬人，其中農業人口占總人口的87.9%，少數民族占全縣總人數的42.1%，部分偏遠鄉鎮地廣人稀。
一、我縣農村客運市場的現狀
近幾年來，在縣委、縣政府的正確領導下，隨著農村公路基礎設施的不斷完善，我縣的農村客運得到了快速發展，自20__年以來，新增許可的農村客運班線8條。目前鄉鎮通客車率達100%，行政村通客車率達76%，自然村通客車率相對較低，全縣還有18個自然村未通公路。全縣共有農村客運班線路18條，農村客運車輛297輛(其中19座中巴車110輛，28座的大巴車2輛，微型面的185輛)，客座位3510座。
我縣的18條農村客運線路，其中有16條是以縣城為起點發車的，由縣城發往鄉鎮所在地的8條，由縣城直接發往行政村的7條，鄉鎮到鄉鎮之間的2條，由鄉鎮所在地發往行政村、自然村的僅有西二片區1條。××縣的農村客運基本形成了以縣城為中心，以鄉鎮為節點的農村客運網路，但從鄉到鄉、鄉到村、村到村的客運班線的發展才剛剛起步。目前未開通客運班線的地區，大量民眾出行主要依靠農用車、拖拉機、三輪車等交通工具，這些車輛載人存在著極大的安全隱患。
二、我縣農村客運發展難的原因
農村客運市場的發展受道路狀況、人口分布、經濟發展水平制約，我縣農村客運市場整體上存在著客源分散、客流不穩定、效益不高的問題，靠市場自發力量難以使其健康、持續發展。
客運線路冷線、熱線反差很大。近幾年提出申請經營農村客運班線的，全都要求經營從縣城到鄉鎮所在地的線路，而這部分線路的運力經過幾年的發展目前已處於飽和狀態，而從鄉鎮到鄉鎮、鄉鎮到村、村到村之間的線路很少有人提出申請。
經過實地調查了解，目前存在出行特別難的地方，都是村與村之間距離較遠，路況差、人口少的地方。如江邊鄉的坡頭、新寨等村子，東山的細所、木龍等地，這些地方村與村之間距離很遠，村子的人口少，有的地方路況較差，不具備通行客運車輛的條件。而且除街天外，平時出行民眾很少。農村客運車輛的運行成本如果實載率低於60%，且不能保證穩定運行的話，也就是說不能保證每天至少運行一個趟次的話，經營是虧損的。這樣的線路就無人申請經營，也難以發展。這些地方在近幾年內發展農村客運難度很大。
因農村客運屬於短途班線，就我縣目前的情況來看，經濟效益不穩定。鄉鎮農村客運站點目前已建成的有8個，按現有的投資管理模式，進站發班都必須繳納相應的管理費，這就增加了農村客運車輛的.經營成本，在不能保證收益的情況下，客運經營者不願意進站發班。客運站的功能也就未能發揮起來，有5個農村客運站成了擺設。
自20xx年年底以來，××縣交通局聯合公安交警部門和安全監督部門對朋普、西二、彌陽鎮片區的鄉村道路進行勘驗考察，在考察過程中，發現新修的道路(沙石路面較多)路況還好，能達到通行客車的條件，但部分老路(使用2年以上的)因後期管養跟不上，路面、路基損壞較為嚴重，這也制約了農村客運的發展。
三、發展我縣農村客運的幾點建議
目前對農村客運的補貼僅有燃油補貼一項，而農村客運的冷、熱線經濟效益相差很大，這幾年的發放方式通常是按座位或按油耗比例發放，建議在以後的燃油補貼核算時，考慮冷、熱線的差別，適當提高冷線的補貼，以鼓勵經營者申請目前還未開通客運班線的路段經營農村客運，切實解決這些路段民眾出行難的問題。
為降低農村客運的經營成本，方便民眾，保證經營者的收益，建議政府按照進行車輛數給予客運站補貼，對進行發班的農村客運車輛免收管理費。
客運發展調研報告 篇3
根據市交通局《關於開展專題調研，推進交通行業新發展的通知》的安排，20__年4月12日至19日，由高局長帶隊的調研小組深入到市運管處、客管處、公交公司和襄陽區交通局，就城市客運管理職能移交後，如何應對城鄉客運管理一體化新形勢，理順交通部門內部運管、客管、交管職責，形成分工明確、整體聯動、協調一致、監管有力的客運市場管理新機制這一課題進行調研。現將有關情況匯報如下：
一、襄樊市城區城市公共客運市場現狀
目前，從事城市公共客運經營的主體有市公交公司、出租汽車公司、客運人力三輪車、舒捷公司、襄陽安達公司及與公汽同線經營的四條線路中巴車。
從城市公共客運市場的主體構成來看，經營主體多而散。市公交公司擁有公車416輛，營運線路30條，日運載乘客22萬人次。城區擁有具備營運資格的出租汽車1700輛（富康1124輛、面的428輛、其他148輛），在23家出租汽車公司經營，人力客運三輪車996輛。舒捷公司是20__年8月份由二汽管委會申報，經市領導批准成立，目前已投入6台中巴車從事火車站——二汽開發區的客運。進入市區與公交同線經營的4條線路（6路泥咀、7路伙牌、16路肖灣、3路牛首）上營運的中巴車有150台，其中隸屬襄城區的6路泥咀線上有41台（原有81台），隸屬樊城區3路牛首線上有23台，隸屬襄陽區16路肖灣線上有75台，7路伙牌線上有11台。襄陽公交1995年經襄陽區（原襄陽縣）批准成立，投入車輛16台，開行線路2條。
從行業管理上來看，城區經營的城市公交、計程車、進城中巴車分屬不同的部門管理，既有市直部門，也有襄陽區，既有管理部門，也有企業自身，表現為多頭管理。公交公司實行自主管理，經營活動向上級備案；出租汽車公司和客運人力三輪車由客管處進行行業管理；舒捷公司在客管處履行報批程式；襄陽公交及7路、16路中巴車由襄陽區審批，3路、6路由市運管處審批。
從經營模式上來看，公交公司屬於國有企業，實行企業自主經營，自負盈虧，享受國家給予公益性企業的財政補貼；計程車公司大部分通過行政手段成立，吸收個人購車經營，公司收取管理費；客運人力三輪車實行個體經營方式；舒捷公司由二汽管委會負責管理；襄陽公交由襄陽區安達公司進行企業管理。
從行業管理所執行的政策依據來看，城市公共運輸、鄉鎮進城中巴被作為不同的運輸方式，適用不同的產業政策，統一的行業管理機構和法規政策缺位。城市公車輛由公交公司自主管理經營，執行國家有關公共運輸的費收、管理政策。舒捷公司的營運車輛作為通勤車由市客管處管理。而四條線路的中巴車則是作為道路運輸車輛，執行有關道路運輸的費收、行業管理政策，由運管部門管理。同時，長期以來，我市城市客運市場的調控措施大多通過行政命令、相關部門協調等方式實施，往往人員的變更致使政策的連續性受到影響。如在進城中巴車的管理上，政府一方面要求限期取締，另一方面又在批准新的企業投入中巴車從事城市公交客運。
二、城市公交市場存在的問題和矛盾
從調研情況來看，大家共同反映的感受是襄樊市雖然形成城鄉客運統一管理的交通大格局，但由於長期的體制不順，城市客運市場中歷史遺留和形成了一些矛盾和問題，仍未得到根本性解決，已成為制約城市客運市場穩定、健康發展的重要因素。突出表現在：
1、缺乏統一的規劃和管理制約著城市統一公共客運市場的形成。
城市公共客運市場的規劃、建設、管理人為分割，運輸資源得不到合理配置和有效利用，管理職能得不到有效履行，市場秩序得不到有力的監管。
2、公車與四線路中巴車的。
矛盾始終是影響城市公交客運市場穩定的重要因素。近年來公車、中巴車四線路車輛由於線路延伸、車輛更新、班次變化、站場使用等而引發的衝突此起彼伏。政府領導、市局領導雖多次出面協調，但由於種種客觀因素，問題仍未得到根本解決。春節期間公車被7路中巴車圍堵長達6天，就是因為公車更新車輛、增加班次，中巴車經營受到影響而引起。隨著城區範圍的擴大，受利益驅動，城市公車輛與中巴車因相互搶占市場而發生的衝突將會更加激烈。
3、城市公交客運市場秩序一直是社會和廣大市民反映強烈的突出問題。
長期以來，進城短途中巴車發展失控，運行失序，管理缺位，嚴重影響了城市交通，影響了城市形象。市政府和人民民眾對此意見很大。20__年，市政府要求20__年前取締中巴車，但中巴車一直以要求按城市公交對待為由，集體上訪，政府無有效制約手段，中巴車能否按期退出城市公交客運市場還很難確定，交通部門將面臨來自政府和社會的更大壓力。
4、非法經營屢禁不止，嚴重擾亂市場經營秩序。
非法經營的“摩的”無人管理，處於失控狀態，日漸泛濫；黑三輪車利用管理時間空隙，滿街亂串；鄉鎮計程車時有進入市區經營。這些非法經營對合法經營者構成極大衝擊，合法經營者反映強烈。
5、客運市場的準入機制有待健全。
由於市場缺乏準入機制，造成運力大量湧入，豐厚的利潤又刺激經營者繼續投資，形成無序競爭的惡性循環。
三、加強城市公交行業管理的建議
城市公共客運與人民民眾生活息息相關，市委、市政府理順城區客運市場管理體制後，政府高度關注，經營者急切盼望，人們民眾寄予厚望，迫切希望城區客運市場秩序良好，服務水平優良。同時，作為省域副中心城市，結合實際情況對城市公交客運市場也提出了更高的要求，概括為實行“六個一”即：一個規劃攬總、一個隊伍管理、一個法規依據、一個源頭審批、一個過渡方案適應、一個人才培育。
1、一個規劃攬總
由市局牽頭，公交公司、市運管處、客管處等相關部門參與，選擇專業部門編制一部具備權威性、全面性和戰略性的襄樊市城市公共發展規劃（包括城鄉客運一體化規劃）。規劃應著眼於今後5-10年內城市公交市場的培育和發展，內容應涵蓋市場主體培育和建設、運輸工具裝備水平、公交出租站場點布局、公交線路最佳化布局等，規劃報政府批准後實施。就此規劃編制所需的經費，已專題向市政府報告，待財政局審批後實施。
2、一個隊伍管理
加強客運管理機構建設，明確其城市客運管理職能，實現公共客運一家管理。由於歷史的原因，雖明確客管處具有城市公交市場管理的職能，但一直未能充分履行。結合當前的實際，建議加強客管處的領導力量，在此基礎上，由市局發文明確整個城市公共客運的行業管理歸口客管處。由市客管處負責城市公交市場的統一管理，由市客管處對整個城市客運市場秩序負責。
3、一個法規依據
爭取市政府制定、出台新的《襄樊市城市客運管理辦法》。《襄樊市城市客運管理辦法暫行》於1994年制定，已不能適應當前城市客運市場的發展現狀和行政主體變更的要求，應予以修訂。建議此項工作在明確客管處城市客運管理職能後由客管處著手進行相關工作。
4、一個源頭審批
一是理順城市公共客運管理體制，除公交公司外，四條中巴線、舒捷公司、襄陽公交的車輛納入城市公交客運範疇統一管理。3路、6路中巴車的管理由市局協調市運管處、客管處、市公交公司後予以理順，襄陽公交、7路及16路中巴車管理從由現在襄陽區審批改為襄陽區申報，市運管處審批的基礎上，市局協調運管部門、市客管處，在充分考慮、維持襄陽區即得利益的前提下予以理順。二是理順進城客運線路審批體制。襄陽區現有的按縣內線路審批的進城客運線路審批，改由按跨縣（市）客運線路進行管理，由襄陽區申報，市運管處審批；市運管處對整個城區公路客運市場秩序負責，短途客運車輛在城區經營、停靠站、場、點的設定，由市運管處按照城鄉客運一體化的要求統籌規劃，客運站、場經營行為的監管職能，由城區屬地運管機構承擔。
5、一個過渡方案適應
為理順交通內部管理體制，定期協商、交通溝通，建議市局在領導下成立運管、客管、公交、襄陽區等部門組成協調委員會，形成協商機制，定期召開協商會議，加強溝通，增進了解，對涉及相互之間矛盾和利益衝突的決策，經過協商委員會確認後方可實施，改變過去頭痛醫頭，腳痛醫腳和消防隊式的被動局面。
同時現階段，鼓勵公交公司收購四條公交線路。一車一人，車輛作價，對符合條件的駕乘人員由公司聘用，統一收購，統一管理，解決公車同中巴車的矛盾，也解決個體中巴車車主的就業問題。
6、一個人才培養
採取組織現有管理人員赴外地在進行學習、考察和引進城市交通管理專業人才的方法，積蓄管理人才隊伍，提高我市城市客運管理水平。
四、當前需要解決的問題
在調研中，被調研單位各自提出關係到今後管理中存在的具體問題。
1、現在交管站的管理體制不明朗，管理手段和管理素質落後於鄉鎮客貨運發展的管理需要，市運管處提出應對交管站的行政管理、行業管理、人事管理等加以明確，規範交管站的管理。
2、客管處提出我市經濟環境造成非法經營增多，執法環境差，違法經營者暴力抗法給正常執法帶來很大困難。客管處因單位性質被確定為自收自支事業單位，實際履行行政管理職能，現無正常經費來源，牽制日常工作的進行。
3、公交公司認為承擔社會公益性運輸，政府應制定有利於公交優先發展的經濟政策，對公交建設項目予以資金保障，對政策性虧損予以財政補貼。
4、襄陽區提出現已是建成區，客運車輛應享受市區公交的優惠政策；農村出租客運市場處於真空狀態，應儘快進行規範，納入正常管理。