aerodynamic drag 氣動阻力裝置
基本裝置,用來衡量汽車在行駛過程中的阻力係數 風阻係數低意味著汽車的油耗和噪音降低
all-wheel drive
系統同時向四輪同時分配力量,不用手動選擇兩輪或四輪驅動
- anti-lock brake system 制動防抱系統
這是一項在80年代末才興起套用的新技術，但發展得很快，現在已經成為許多轎車的必裝件了。 據統計，汽車突然遇到情況發剎車時，百分之九十以上的駕駛者往往會一腳將剎車踏板踩到底來個急剎車，這時候的車子十分容易產生純粹性滑移並發生側滑，即人們俗稱的“甩尾”，這是一種非常容易造成車禍的現象。造成汽車側滑的原因很多，例如行駛速度，地面狀況，輪胎結構等都會造成側滑，但最根本的原因是汽車在緊急制動時車輪輪胎與地面的滾動摩擦會突然變為滑動摩擦，輪胎的抓地力幾乎喪失，此時此刻駕駛者儘管扭動方向盤也會無濟於事。針對這種產生側滑現象的根本原因，汽車專家早在60年代就研製出車用abs這樣一套防滑制動裝置
anti-lockout power door locks
防止車鑰匙位於點火狀態下車門由里向外鎖住
asr 驅動防滑系統，又稱牽引力控制系統
asr的作用是當汽車加速時將滑動率控制在一定的範圍內，從而防止驅動輪快速滑動。它的功能一是提高牽引力；二是保持汽車的行駛穩定。行駛在易滑的路面上，沒有asr的汽車加速時驅動輪容易打滑；如是後驅動的車輛容易甩尾，如是前驅動的車輛容易方向失控。有asr時，汽車在加速時就不會有或能夠減輕這種現象。在轉彎時，如果發生驅動輪打滑會導致整個車輛向一側偏移，當有asr時就會使車輛沿著正確的路線轉向
aprc
asia pacific rally championship*
auto-on/auto-off headlamps
自動探測日光光線而打開/關閉的車燈 當車鑰匙被取出或者車門打開時車燈自動點亮以提示駕駛員
automatic locking front hubs
在半時四驅系統中, 2驅的前轂必須處於freewheel狀態. 當汽車調整置4輪驅動時, 車軸以微分形式鎖住, 以提供前輪相同的扭力.
automatic transmission shift lock
此套裝備可以避免在汽車點火狀態下<或行駛過程中>,由於駕駛員無意間由drive檔gear到park<或reverse>檔位 手排檔車變速箱如果從高檔掛入抵擋容易造成車體強行制動<就是傳說中的急剎>,由行駛檔位掛入倒車檔位必定造成車輛在行駛過程中熄火,此套裝備在檔位間形成壁壘<就是掛不進去倒檔>從而達到避免這種情況發生的目的
brake assist
在緊急事件中,有些駕駛員特別是沒有經驗的駕駛員,往往沒有使用足夠的力量制動 剎車幫助系統能夠根據車輛行駛的速度判斷在緊急事件中駕駛員對剎車踏板施加的力,當系統判斷有緊急情況發生時,施加額外的力給abs制動系統,從而達到輔助的目的 並且在駕駛員故意施加過大的力給制動系統時,系統也能自動判斷而減小所施加的力
brake bias
指前輪與後輪剎車效率的比。一般調教成前後剎車效率平衡（不是指數值上的50:50），或讓後輪剎多一點，但太多又易造成轉彎剎車時oversteer
brake caliper
盤式制動器的組件,通過活塞運動帶動剎車片使機車減速或停止
brake fade
指剎車片過熱 當汽車過分制動<尤其是在下坡時>所造成的剎車系統失靈
catalytic converter
催化式排氣淨化系統 像消聲器一樣的小桶固化在汽車的排氣系統中,以白金和鈀作為催化劑將汽車在行駛過程中產生的一些有害物體轉化成水蒸氣和二氧化碳
camber
車輪面與地面不垂直，車輪面與垂直面的夾角稱為 camber，多數賽車都採用下圖方式的 camber。camber 的作用是讓車輪與地面接觸的面內外圈溫度相當。在練習賽和計時賽中，當賽車入pit，工作人員就要測量每個輪胎內中外三圈的溫度，若外圈溫度高於內圈，就加大 camber 角度…… 中圈溫度與輪胎氣壓(tyre pressure)有關。tp大，地面阻力較小，加速快，但摩擦力也較小，轉彎性能降低。 賽車調教是一項十分複雜、艱巨的工作。因為每部分調教自身內部都存在矛盾，例如 downforce 越大，轉彎性能越好，但加速性能越差； toe 的角度越大，轉彎越穩定，但磨損也越快等等。而各部分調教之間也存在複雜的聯繫。一切調教都是在矛盾雙方之間找平衡，何時到達平衡？只有試過才知道。好的技師可以在較短時間內達到較好的平衡，對車隊的成績有很大的作用。好的車手對賽車的表現有較深刻的了解，可以向技師提供具體、準確的反饋，幫助技師調教。所以車手與車隊合作好不好，對車隊、車手成績也有十分重要的影響
cfc-free air conditioning
不含cfc的，不含含氯氟烴的空調系統 以r-134a製冷濟取代氟利昂
climate air system 自動空調系統
自動空調控制系統由四部分組成：一是感測器部分，專門負責溫度信息反饋。二是系統“控制中樞”，也就是空調器控制部件ecu。三是控制部件，包括空調系統冷凝器電動機、蒸發器電動機等，包括混合氣流電動機、氣流方式電動機，用以控制冷暖氣組合、開啟或關閉正面、側面和腳部的出風口。四是自檢及報警部分。單從上述結構看，現代汽車的自動空調就比傳統空調複雜得多
coil spring
熱處理後的強硬鋼製彈簧,通常用於轎車或輕型貨車的懸掛系統中
curb weight
汽車的淨重 通常指空車,不包括貨物,駕駛員及乘客的重量 但是包括車本身的油箱<含汽油>,機油,冷卻液及汽車本身自有的裝備及內飾,備胎工具等
dhe 數字泛間增強器
digital harmonic enhancer
daytime running lights
在日間道路行駛的情況下的一種能自動調節汽車車頭短焦距前燈亮度的系統,在某些車型中,感應器能夠自動調節車燈在日光,隧道,陰雨等情況下的發光度,從而達到使來車明顯區分的目的
differential
齒輪傳動裝置<減速器> 當汽車在轉向的過程中,車體一邊的輪會比另一邊的轉動要快,減速器的作用是分配不同的速度給車軸從而使車體保持平衡
double overhead cam 雙頂置式凸輪軸
現代轎車發動機一般都採用了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發動機的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺桿和挺柱，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機構，將發動機的結構變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統往復運動的質量，提高了傳動效率
drum brake
剎車鼓 中空的剎車鼓附在車輪上並隨之一起轉動,當駕駛員踩下剎車踏板時兩側的制動器對鼓內側的剎車系統施加壓力從而降低車體速度
electronic brake-force distribution
發配汽車前後曲軸來最佳化剎車效果,當汽車在制動的時候穩定性能隨路面情況降低,ebd最小化剎車距離,減少路面情況對剎車系統的干擾
electronic fuel injection
電子噴油系統
elr/alr 3-point seatbelts
elr (emergency locking retractor)緊急鎖定牽引系統 在行駛過程中能隨駕駛員的自然行為移動而前後伸長的保險帶,並且當汽車遇到緊急情況時能夠自動鎖住以達到保護作用 the alr (automatic locking retractor)自動鎖定牽引器 一種能夠鎖定兒童座椅的牽引帶
esp 電控行駛平穩系統
electronic stabilty program 包含abs及asr，是這兩種系統功能上的延伸。因此，esp稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式。esp系統由控制單元及轉向感測器（監測方向盤的轉向角度）、車輪感測器（監測各個車輪的速度轉動）、側滑感測器（監測車體繞垂直軸線轉動的狀態）、橫向加速度感測器（監測汽車轉彎時的離心力）等組成。控制單元通過這些感測器的信號對車輛的運行狀態進行判斷，進而發出控制指令。有esp與只有abs及asr的汽車，它們之間的差別在於abs及asr只能被動地作出反應，而esp則能夠探測和分析車況並糾正駕駛的錯誤，防患於未然。esp對過度轉向或不足轉向特別敏感，例如汽車在路滑時左拐過度轉向（轉彎太急）時會產生向右側甩尾，感測器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢復附著力，產生一種相反的轉矩而使汽車保持在原來的車道上。當然，任何事物都有一個度的範圍，如果駕車者盲目開快車，現在的任何安全裝置都難以保證其安全
five-speed manual overdrive transmission
當車進入自動巡航時,第五檔位能夠減少發動機轉速從而達到省油的目的,並且能夠有效減少發動機磨損消耗,使其噪音降低
ff: front engine , front wheel drive 前置引擎，前輪驅動
通常一些普通的私家車都是採用這種傳動模式，不過由於所有的動力機件都集中在車身的前部，令重 心推前。如果高速轉彎或遇到濕滑路面時，汽車就可能會發生轉向不足的情況會( 推頭 )< understeering > ，就算有abs，前方兩個輪亦像鎖死一樣，儘管你拚命轉 向，汽車只會向前沖，直至碰到東西為止。如果大家不幸汽車遇到推頭，請輕放油門 ( 不踏 到brake啊 ! 否則汽車會立即停下，由於別人可能察覺不到你的汽車推頭，因而撞向你的汽車 )，令輪胎與路面回復抓力，汽車便能重回軌道。
fr: front engine , rear wheel drive 前置引擎，後輪驅動
即是引擎放置在車頭，靠一條傳動軸 ( 即香港的士后座中間凸了出的部份 ) 將動力傳到後輪，通常都是一些高級房車或跑車。由於 fr 的車輛擁有大容量引擎，而且重心在後輪位置，所以如果高速轉彎時就容易發生跣胎情況，加上油門控制不當的話，轉向過多 ( 甩尾 ) < oversteering > ( 不是漂移啊 ! ) 現象就會發生。如果大家不幸汽車遇到甩 尾，記住自己現在並不是在漂移 ( 懂漂移的不計 ) ，請落重 brake，令汽車鎖死 ( 因 為甩尾的動作比較大，所以從後而來的汽車會容易察覺到而收油，所以停下亦沒關係 )，重回路線再作修正
four-wheel drive (4wd)
四驅系統
front-wheel drive (fwd)
前輪驅動
gas-filled shock absorbers
containing compressed nitrogen gas, these shocks generally respond more quickly and do not "fatigue" under hard use.
gdi system | 缸內噴注式汽油發動機
原理 缸內噴注式汽油發動機與一般汽油發動機的主要區別在於汽油噴射的位置，目前一般汽油發動機上所用的汽油電控噴射系統，是將汽油噴入進氣歧管或進氣管道上，與空氣混合成混合氣後再通過進氣門進入氣缸燃燒室內被點燃作功；而缸內噴注式汽油發動機顧名思義是在氣缸內噴注汽油，它將噴油嘴安裝在燃燒室內，將汽油直接噴注在氣缸燃燒室內，空氣則通過進氣門進入燃燒室與汽油混合成混合氣被點燃作功，這種形式與直噴式柴油機相似，因此有人認為缸內噴注式汽油發動機是將柴油機的形式移植到汽油機上的一種創舉。 優點 缸內噴注式汽油發動機的優點是油耗量低，升功率大。混合比達到40:1（一般汽油發動機的混合比是15:1），也就是人們所說的“稀燃”。機內的活塞頂部一半是球形，另一半是壁面，空氣從氣門衝進來後在活塞的壓縮下形成一股渦流運動，當壓縮行程行將結束時，在燃燒室頂部的噴油嘴開始噴油，汽油與空氣在渦流運動的作用下形成混合氣，這種急速鏇轉的混合氣是分層次的，越接近火花塞越濃，易於點火作功。由於缸內噴注壓縮比達到12，與同體積的一般發動機相比功率與扭矩都提高了10％.
gps 全球衛星定位系統
即利用人造衛星傳送的電波測定當時所在位置的系統
halogen headlamps
鹵素車燈 一種特別的燈泡,亮度超過常見的普通車燈並且節約能源
high solar energy-absorbing glass (hsea)
可以吸收太陽光的玻璃,幫助車內部保持低溫度保護車內飾不被曬暴,防止車內結霜從而保證視野
knock sensor (knock control system)
當車體遇到強烈震動時,電子控制器可以延遲火花定時器工作,減少汽車在燥熱天氣里的損耗,增加發動機功效並且減低油耗
lsd （limited slip differental）
lsd,中文譯作"限滑差速器".lsd會使兩輪之間的轉速差限定在一定的程度內, 使汽車不會像傳統差速器般造成動力的中斷,但缺點是車子會變得比較難開,當 作大幅度轉彎時,迴轉半徑會加大不少.
mpv
mpv是“多用途車”的英文縮寫，又稱apv。在中國它有一個直觀、生動而形象
的名字——子彈頭，或許是因為它獨特的外形
mr: middle engine , rear wheel drive 中置引擎，後輪驅動
這種傳動模式是 最好的，因為汽車重量比例是 40 : 60，不是 fr 的 50 : 50，亦不是 ff 和 rr 的 100 : 0 和 0 : 100，所以有點相似 4wd 的 70 : 30 。但 mr 亦有缺點，因為畢竟 mr 的重心比較後，而 mr 車往往在轉彎時反應特別敏銳，當高速轉彎時比 fr 更容易 發生轉向過多的情況 < 甩尾 > ( 但不及rr 厲害 ) 那么 fr 豈不是更安全 ? 不是，因為mr車的引擎安裝在較低的位置，因此 mr 車有低重心的特性，有助舒緩尾部的重量，而且傳動軸較短，令動力較快傳到驅動軸，所以比 fr 更優勝
misfiring system "偏時點火系統".
比賽車輛所用的渦輪,由於要增強馬力的關係,因此比街車所用的大得多.由於渦輪重量增加的關係,造成引擎加速反應變得遲鈍,因為較重的渦輪葉需要更多的時間與能量來推動葉片的加速以及增壓,這就是所謂的"渦輪遲滯". 開發misfiring system就是要減少渦輪遲滯的現象,這系統會在電腦上造手腳,在松油門時,如轉彎或減速的時候,電腦會命令汽車的供油系統將大量的汽油 射入引擎,但不會點火,直接讓這些霧狀汽油在未經燃燒的情況下經過引擎直接進入溫度極高的排氣系統.當霧狀的汽油進入之後會因碰到高溫而自動引爆,產生出來的壓力會沖向唯一的出口,推動渦輪增壓器的葉片持續加速,讓車子即使在減速 的情況下也能維持渦輪葉片的轉速(大約14000-20000rpm),使渦輪遲滯的現象消失, 讓車子同時擁有渦輪增壓的馬力及自然吸氣的反應,另外高揮發性的汽油進入引擎 及排氣系統的時後能有效降低引擎和渦輪增壓器的溫度
multitronic 無極變速
其v型鋼片鏈條是奧迪multitronic無級變速技術領域的標誌之一。同時再配合獨特錐形齒輪，不僅可帶動大排量發動機並且始終與發動機的轉數相匹配。
nitrous oxide system nos 氮氣加速系統
nos全稱nitrous oxide system，即氮氣加速系統。是由美國holley公司開發生產的產品。在目前的世界直線加速賽(drag racing)中，為了在瞬間提高大比率馬力，利用的液態氮氧化物系統正是nos。其實，早在二次世界大戰中德國空軍已開始使用nos，戰爭結束後才逐漸被用於直線加速賽。nos的工作原理是把二氧化氮(ｎ2ｏ)，即俗稱的笑氣(laugh gas)高壓形成液態後裝入鋼瓶中，然後在引擎內與空氣一道充當助燃劑與燃料混合燃燒（其可放出氧氣和氮氣，其中氧氣就是關鍵的助燃氣體，而氮氣又可協助降溫），以此增加燃料燃燒的完整度，提升馬力。由於nos提供了額外的助燃能力（氧氣量大）所以安裝nos後還要對應增加燃油噴量與之配合，"要想馬兒跑，就要馬兒多吃草。"燃料就是引擎的草，引擎的動力也因此得到進一步的提升。nos與渦輪增壓、機械增壓一樣，都是為了增加引擎混合氣中的氧氣含量而提升燃燒效率增加馬力，不同的是nos是直接利用氧化物，而後兩者則是通過外力增加空氣密度來達到目的。也許有人會問為什麼不直接使用氧氣而用一氧化二氮呢？那是因為用氧氣難以控制引擎的穩定性（高溫和爆炸力），所以極少直接使用氧氣。 改裝店建議nos系統每次使用時間不可超過1分鐘，但其實按照系統開關要盡油門才開啟來看，一般也就幾秒的使用時間就可令轉速超6000而令電腦自動斷油。
oversteer 轉向過度
指由於後輪摩擦力不足造成的後輪向外滑動，oversteer很可能造成賽車甩尾打轉，後果輕則損失時間，重則撞毀賽車。減少oversteer機會的方法與上面的方法相反。若發生oversteer，補救方法是立即把方向盤扭向與轉彎方向相反。例如在右轉彎時發生oversteer，即是後輪向左滑，這時把方向盤向左扭，讓車頭也向左運動，那樣就有可能阻止賽車繼續甩尾。可能性有多大就要看車手反應和車的性能了，練習多了形成條件反射，車手反應就更快
quattro 永久四輪驅動
quattro能夠把發動機的動力時刻有效地分布配到四個車輪上，配合托森（torsen）機械式中央差速器確保四條輪胎都有路面抓地。
rotary engine 轉子發動機
轉子發動機的運動特點是：三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數之比為3：2。上述運動關係使得三角轉子頂點的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先後完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發動機點火做功三次。由於以上運動關係，輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發動機的活塞與曲軸１：１的運動關係完全不同。
rr: rear engine , rear wheel drive 後置引擎，後輪驅動
這種傳動模式剛剛與 ff 相反，所有的動力機件都集中在車身的後部，令重心集中於後方。採用這種傳動模式的多數是一些高級跑車，例如保時捷和法拉利等等。這些汽車如果甩尾時便會不堪構想 ( 汽車會 360 度打轉 < 白鴿轉 > ) 。幸好 rr車大多是高級汽車，廠方會調校到至好
turbo 渦輪增壓器
發動機是靠燃料在氣缸內燃燒作功來產生功率的，輸入的燃料量受到吸入氣缸內空氣量的限制，所產生的功率也會受到限制，如果發動機的運行性能已處於最佳狀態，再增加輸出功率只能通過壓縮更多的空氣進入氣缸來增加燃料量，提高燃燒作功能力。在目前的技術條件下，渦輪增壓器是唯一能使發動機在工作效率不變的情況下增加輸出功率的機械裝置。
tems (toyota electronic modulated suspension) is found mostly on suv that obviously toyota makes and all high end lexus models. simply by pressing your button you cycle between 4 different ride heights and suspension characteristics.
tdi 渦輪直噴增壓發動機
tdi技術使燃油經由一個高壓噴射器直接噴射入氣缸，因為活塞頂地造型是一個凹陷式的碗狀設計，燃油會在氣缸內形成一股螺鏇狀的混合氣。
tiptronic 手動自動一體化變速箱
同時擁有手動變速箱的駕駛樂趣和自動變速箱的便利性。它除了具有自動變速的d、3、2檔位外，只要把檔桿推往左邊，即可以上下撥動進、退檔。
traction control
用電子系統控制牽引力，作用與abs相對，避免在車速很低時車手踩油門過猛令主動輪打滑，提高加速效率，減少主動輪磨損。同樣的，多數賽車沒有這個系統
toe
車輪方向與車身的夾角稱為 toe，toe 分為 toe-in 和 toe-out，圖中前輪 toe-out，後輪 toe-in。一級方程式通常採用這種方式。賽車轉彎時車身“重量轉移”到外側，外側車輪對地壓力比內側大得多，所以外側車輪的作用比內側大；剎車時重量轉移到前端，前輪對地壓力比後輪大；加速時相反。 後輪驅動(rear wheel drive)的賽車趨向於 oversteer，前輪驅動(front wheel drive)的賽車趨向於 understeer。根據以上理論，f1賽車前輪 toe-out 的作用是讓進彎減速時增加 understeer，減少 oversteer 的機會；後輪 toe-in 在出彎加速時發揮類似的作用。由於車輪面方向與賽車實際運動方向的偏差，車胎的磨損必然加劇，所以實際上 toe 的角度只有1度以下，用肉眼是不能看出來的，圖中的角度誇大只是為了看得清楚
understeer 轉向不足
指由於前輪摩擦力不足造成的轉彎時車頭轉向角度比前輪轉向角度小，減少這現象的方法有增大車頭downforce，調硬後輪anti-roll bar及spring、調軟後輪arb及spring等 <詳見：oversteer>
vvt-i 智慧型型可變氣門正時系統
variable valve timing and lift with intelligence vvt－i是一種控制進氣凸輪軸氣門正時的裝置，它通過調整凸輪軸轉角配氣正時進行最佳化，從而提高發動機在所有轉速範圍內的動力性、燃油經濟性，降低尾氣的排放。
vtec - 可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統
variable valve timing and valve life electronic control system 世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統。與普通發動機相比，viec發動機同樣是每缸4氣門（2進2排）、凸輪軸和搖臂等，不同的是凸輪與搖臂的數目及控制方法