貨物風險轉移這個古老而又現代的問題迄今懸而未決。從羅馬法的經典巨著《法學階梯》出台至今長達1400多年的時間裡，貨物風險轉移一直是各國買賣法或契約法中爭議不休的問題。為保持商業慣例和商人習慣的穩定性和延續性，國際商會《國際貿易術語解釋通則》(下稱《通則》)XX年修訂本對國際買賣貨物象徵交貨術語fob、cfr和cif的風險轉移界限也不作變更，仍舊採用了“船舷為界”原則。
對此，當代買賣法、海商法和國際航運與貿易慣例是如何進行處置和相互予以協調的呢?
“船舷為界”原則在當代是如何實現的
“風險隨交貨轉移”乃當代國際貿易普遍推崇和廣泛套用的理論與原則。風險既由交貨決定，那么交貨的時間地點和方式及其界限劃分標準便理所當然地成為貨物風險轉移問題的關鍵。在國際貨物買賣實務中，對此的規定除由當事人自行約定的方法外，一般還有由國際貿易術語統一慣例如《通則》和國際貿易統一實體法如《公約》以及各國法律來加以規範和規定的方法。國際貿易術語統一慣例通常僅限於對買賣慣例使用的貿易術語進行規範解釋，要通過將之選入契約才能起規定作用;國際貿易法律一般避開對貿易術語的解釋，試圖制定出國際貨物買賣的一般準則，就買賣交易中的原則問題作出規定。
國際商會《通則》乃是當代國際貿易術語統—慣例的權威，其最新版本，即XX年修訂本仍將交貨方式分為實際交貨和象徵交貨兩大類共13個術語加以規範和解釋。由其性質所致，賣方在實際交貨中的交貨責任一般是在規定的時間和地點將貨物置於買方的實際控制之下，風險於此時同步轉移。在貨物“適當地交付”之前，風險由賣方承擔，之後，由買方承擔。承運人及裝運方式的差異對交貨和風險的轉移並無實質的影響。象徵交貨依據裝運方式和賣方交貨責任可細分為傳統方式(包括fob、cfr和cif一組術語)和現代方式(包括fca、cpt和cip一組術語)。
“船舷為界”原則，通常是指在象徵交貨傳統方式中，裝運方式限制為散裝水運，賣方的交貨責任是將貨物在裝運港交給承運人，以裝上船越過船舷為界;貨物風險也以此為界同時轉移。買方之所以也積極支持、樂於採用象徵交貨傳統方式，關鍵在於國際貿易實務界建立了完善的輔助服務支持體系與之配套，承運人和承保人分擔了買方的風險責任。作為補償，象徵交貨傳統方式下的貨價，一般相對實際交貨低很多。
“船舷為界”原則在當代是如何實現的呢?在象徵交貨傳統方式中，承運人在裝運港從賣方手中收貨裝運後，有條件地承諾在目的港將貨完好無損地交給買方;承保人也保證有條件地承擔貨運途中的風險及損壞的賠償責任。換句話說，承運人和承保人有條件地代替賣方承擔運輸途中的風險責任，運輸交接貨的貨運保險機制有效地“部分替代”了買賣交接貨機制。試想，如果不是這樣，買方如何會同意和接受這樣不公平的交貨安排呢?
上述“部分替代”的條件限制值得高度重視。“替代”的基礎是指買賣交接貨和運輸交接貨、貨運保險交接的責任界點至少要相一致，貨物交承運人裝運越過船舷以後至買方提貨前這一段的貨物風險必須由承運人或承保人替代賣方承擔責任，即便這種替代是有條件的。“部分”的含義是指不完全性。在運輸交接貨中，當買方從承運人手上接收貨物時，如果貨物與契約不符，並且直接原因是諸如包裝不良、質量內在缺陷之類時，承運人不用承擔責任。風險因賣方違約在先而不能正常如期轉移給買方，貨損由賣方自己承擔。在貨運保險交接中，雖然採用“倉至倉”條款，但當船貨遭受意外損壞或滅失時，如果導致損毀的直接風險超出了承保範圍，承運人免於承擔賠償責任;即便損毀屬於承保範圍，如果此時保險受益人不享有對貨物的保險利益(如fob或cfr項下，貨物裝船前發生的意外損失，買方即便買了保險，由於不享有對貨物的保險利益，承保人也可免於承擔賠償責任)，貨物損毀由當事人自己承擔。
“部分替代”主要由運輸交接貨中的清潔提單簽發機制和“船舷為界”或“鉤至鉤”原則來維繫。前者是指不能期望承運人對其承運的每一票貨都具有像其每一個貨主那樣的專業知識和經驗，因此承運人只能根據所收貨物的表面狀況是否良好來決定清潔提單的簽發與否，並且即便賣方拿到的是清潔提單，也並不表明萬事大吉;只要有足夠的證據證明，貨物損毀是賣方而不是承運人的直接責任造成的，賣方便不能從已與承運人交接貨完畢為由而逃避承擔風險責任。
後者中的“船舷為界”和“鉤至鉤”原則分別是買賣和運輸交接貨的責任界定，表面上看來兩者好像並不一致。但根據海商法和國際貨運慣例，在港口裝卸貨時，如果使用船上的吊機設備，承運人承擔“鉤至鉤”範圍內的責任;但如果使用港務當局的吊機設備，承運人的責任則以“船舷為界”。由於現代國際運輸使用船上吊機設備進行裝卸的情形鮮見，因此“鉤至鉤”原則與“船舷為界”實質上並無區別，它們的責任界點實際上是一致的。
“船舷為界”雖然是理論上的一條界限，但在國際貨物和運輸實務中也已有相應的業務慣例和做法來與之相配套。為了獲得承運人簽發的清潔提單以保障順利結匯收款，對貨物吊裝越過船舷前後的損失，只要不是價值不菲的，賣方一般都是設法先補足貨物數量以便及時領取清潔提單，有關的索賠事宜壓後處理。只有對價值昂貴或無法及時修補或更替的貨物，在吊裝越過船舷後發生的損失，賣方才會立即會同港務當局、承運人和承保人等當事人，針對事故原因進行調查，分清責任並出具證明，及時通知買方。總之，“船舷為界”在實務中也並不是不可克服的。否則，象徵交貨傳統方式怎么能夠延續200多年在國際貨物買賣中普遍套用，並對國際貿易的拓展起到積極推動作用呢?
在象徵交貨現代方式中，由於貨櫃革命等裝運和通訊技術的不斷變革與進步，國際商會將賣方的交貨責任界點從“船舷為界”提前到“貨物被收入運輸系統之時”。不可否認，國際商會為規範國際貿易術語所作的不懈努力和做法確實是值得讚賞的。但從近XX年來的國際貿易實踐看，現代方式至多只在已開發國家間的貿易中得到套用，並未獲得廣大開發中國家包括我國在內的青睞。其根本原因主要在於現代方式的實務運作機制超出了國際貿易商人和現行輔助服務支持體系的認同和接受範圍。商人們或者不習慣，或者不願意，或者無法採用現代方式及做法。
結果，現代方式不僅未推廣開，反而造成了商人濫用貿易術語的混亂局面，即雖然採用貨櫃等現代裝運方式，國際商會1990年《通則》中統一規範的現代方式術語卻不被採納，商人們在買賣實務中採取“舊瓶裝新酒”的變通辦法，在契約中大量使用傳統方式術語，因此引起的貿易糾紛數不勝數，不規範使用術語的風險隱患防不勝防。國際貨物買賣在某種程度上似乎仍然處於貿易術語無“例”可依的過渡時期。
當代國際貿易統一實體法和各國的買賣法均避開對貿易術語和交貨方式的具體規定，試圖制定出國際貨物買賣法的一般準則。這背後隱藏著如下的歷史背景：早期為避免對表示交貨責任的常用貿易術語產生誤解，有關術語的解釋規則是包含在各國的買賣法中的，當時以某種術語如cif成交的契約，在法律上被稱為具有這種術語性質的契約如cif契約。後來由於貿易術語的種類、名稱及其表示的具體做法時時更新，而法律又不可能隨時修訂，有關貿易術語的規範解釋與規定便退出了法律法規的範疇，相關的規範解釋轉由有關的國際商貿民間組織如國際商會等出面制訂，並由它們根據國際貿易實踐的不斷變化適時地進行修訂。
以聯合國1980年《公約》為例，由於避開了對貿易術語和交貨方式的規定，該《公約》第四章第66至70條只能原則地規定貨物風險轉移問題，風險界限劃分的具體標準則說不清楚。應該指出的是，國際貿易統一實體法和各國的買賣法的這種局限性，正好為國際貿易術語統一慣例和買賣雙方的自我約定方法留下了足夠的空間。這三種方法實際上並不衝突，只要將慣例和約定契約化便可與法律相輔相成，互相補充完善和促進，而法律同時又起著限制慣例和約定的作用，即符合法律規定的慣例和約定才是受法律保護的。這也是當代國際貿易迅速擴展的制度保障機制之一。