《穹頂之下》是一部由柴靜自費100萬左右拍攝的霧霾深度調查紀錄片，費用全部來自XX年一月柴靜的自傳性作品《看見》一書的版稅。該記錄片於XX年2月28日播出。不同行業的人觀看該影片後感受也不一，以下是應屆畢業生學習網的小編為您準備的兩篇關於《穹頂之下》的觀後感，供大家參考閱讀。
第一篇：一個煤炭分析師的《穹頂之下》觀後感
誠心看完柴靜的《穹頂之下》(以下簡稱調查)，非常用心又有激情的調查，有詳實的數據和客觀的理論，提出了霧霾產生的原因也提供了解決之道，但其中亦有也不乏偏頗。本人不才，恰好從事煤炭市場研究，僅就霧霾大片中關於煤炭的部分提出自己的看法。
粗放型煤炭燃燒是造成霧霾的主要原因
調查指出國內霧霾的主要原因：大量來自散煤燃燒，其中80%的污染來自20%的散煤燃燒。這一觀點基本正確。
散煤燃燒即粗放式的直接燃燒，主要來源為小鍋爐和居民用煤。
這裡我引用《煤炭使用對中國大氣污染的貢獻》(以下簡稱《貢獻》)的數據。《貢獻》指出XX年，中國煤炭使用對空氣pm2.5年均濃度的貢獻估算在51%至61%之間，均值為56%。其中，約6成的pm2.5是由煤炭直接燃燒產生的，約4成的pm2.5是伴隨煤炭使用的重點行業排放的。煤炭使用對京津冀pm2.5的貢獻為51-62%，長三角的結果為54%-61%。
既然控制直接燃燒即可降低煤炭對大氣污染的60%，那么降低散煤使用是控制煤炭污染的重中之重。事實上，國家在《大氣污染防治行動計畫》和《商品煤質量管理暫行辦法》中都提出了關於2024年關停全部10蒸噸以下小鍋爐，以集中供熱的熱電廠取代小鍋爐，禁止高硫高灰散煤在京津冀、長三角、珠三角地區的使用和銷售。如果這些法規能夠得以全面執行，降低15-20%pm2.5的目標是可以實現的。
監管不力亦是霧霾的主要罪魁禍首之一
調查中指出如果要留住apec藍，需要將XX年的污染排放物降低60%。調查同時指出如果燃煤企業的減排100%到位，塵和二氧化硫排放將降低低60%，氮氧化物排放低35%。所以，如果燃煤企業全面使用減排裝置，apec藍指日可待。
我國有幾乎為世界最嚴苛的電廠排放標準，到XX年末，我國電廠脫硫裝置安裝率幾近百分百，降氮脫硝安裝率也要達到75%。去年起，一些地區的電廠試運行的超淨排放技術使得燃煤電廠達到燃氣電廠的排放標準成為可能。嚴格來講，電廠如果100%使用排放設備，除了二氧化碳這個指標，電煤對大氣的污染貢獻甚少。因此，國家在能源規劃中提出提高電煤在煤炭消費中的比例也是減排的主要手段。
然而環保需要經濟成本，要謹防燃煤企業出於成本考慮將排放設備閒置成為擺設。去年四月推出的新環保法提高了對超標排污企業的處罰力度，而環保部門對燃煤企業尤其是電廠排放都已實現實時線上監控，那么，如何提高燃煤企業排放設備使用率完全取決於監管部門的執行力度。不幸的是，在中國，法規是一回事，執行是另一回事。
褐煤亦可以清潔利用
褐煤對大氣污染最嚴重的問題是二氧化碳排放。但調查所舉的哈爾濱供暖首日的pm2.5高達一千的例子並不能把所有責任歸於褐煤。一是如果這個理論成立，那么哈爾濱的供暖季就不該有藍天。其次，褐煤由於熱值低、磨煤用電高等因素主要用於摻燒，其經濟摻燒比例在20%到30%間，說什麼褐煤也不能承擔全部污染責任。
此外，XX年10月頒發的《商品煤質量管理暫行辦法》規定，褐煤不得運輸到超過600公里的範圍外使用。如果執行嚴格，鑒於東北到蒙東超過六百公里的運輸距離，從XX年1月1日起哈爾濱將不可能再消費蒙東的褐煤。那么褐煤將不再對哈爾濱XX供暖季的pm2.5負任何責任。
實際上，褐煤在中國，更有效的使用方式是就地轉化為其他能源如在褐煤生產地蒙東建發電廠。還是那句話，嚴格執行排放要求的燃煤電廠是清潔用煤的有效途徑。
英國治霾經驗不能照搬
調查指出，英國煙霧事件發生後20年中，石油替代了20%以上的煤炭，天然氣替代了30%以上的煤炭，煤炭在整個國家能源結構中從90%下降到30%，而重工業占gdp的比例也下降了10%，很多煤礦和燃煤的工廠關停，這裡曾經有上百萬人就業。1960年到1970年，在英國治污的前十年，經濟不但沒有倒退，gdp反而增加了一倍，之後十年終，英國進入了油氣時代，他們的經濟總量翻了四倍。
我承認，控制煤炭總量和能源結構調整都很重要。但是不要忘記英國1952年的煤炭需求量約為兩億噸，而中國當前的煤炭消費量是其20倍。如此大的能源需求量轉換為油氣都能瞬時扭轉該能源市場的供需平衡。一旦市場由供給過剩轉為緊張，價格變會飛升。缺乏經濟可靠的可替代能源，我國以煤為主的能源結構在2030年前不可能改變。
我們目前還處於工業化的中後期，即便我們有條件改變以煤為主的能源結構，也不可能實現英國當年的gdp增速。國際需求低迷，人口紅利逐漸消失、各主要工業產品結構性過剩，如果加上能源成本攀升，我們拿什麼同世界競爭?
片中英國的能源大臣說要給新興的產業給他們公平競爭的機會，他們會帶給你驚喜。事實上，國家對於新能源產業一直扶持，煤電在取電順位中排名倒數第二(末位是油)，如果沒有補貼，光電風電高居不下的成本根本無法和煤電競爭。新能源清潔但利用率低，靠天吃飯及電能無法儲藏的特點使得新能源極不穩定，對電網衝擊很大。因此，近三十年內期待新能源成為能源主力只能是夢一場。
能源結構轉變尚需時日
調查指出，我國天然氣探明儲量占22%，石油探明量是一次能源的38%。這些都對，且不說石油和煤炭一樣屬於化石能源，變用煤為用油並不可取。僅就探明儲量並非可開採儲量這點而言，二者之間還有技術、地質條件、運輸等一系列鴻溝。因此，油氣能源在我國的茁壯發展依然遙遠，而遠水解不了近渴。
更重要的是，我國地大物“薄”，這點能源得省著用，利用當前國際能源價格低迷的契機在不改變市場供求狀況的狀態下多進口些油氣，去政治風險不高的國家的併購些能源礦產是正途。
此外，對於天然氣這一清潔能源，我國xx能源規劃的目標之一是到2024年，天然氣占一次能源結構比重占10%。目前我國氣電為煤電燃料成本的近三倍，受國際油價暴跌影響，這個比例有望調整到兩倍左右。即便如此，又有多少企業和個人用得起氣電?
潔淨用煤，去霾正解
實際上，調查闡明了解決霧霾的途徑：嚴控排放，轉變能源結構。我想修正一下——嚴控排放是當務之急，轉變能源乃長久之計。
針對我國國情，煤炭因其可靠性、經濟性和穩定性，依舊會是我國近二十年內的主要能源。在通過提高能效、降低能耗、增加其他能源供給的同時，清潔利用煤炭將是未來中國治霾的主要途徑，其方式可以歸納為以下幾條：
一、降低或去除粗放式煤炭燃燒比例。堅決取締小鍋爐，減少民用煤消費，以此減少60%的煤炭對大氣的污染。
二、嚴控煤炭排放，加大監管和處罰力度，推動電廠超淨排放。此舉將降低至少20%的煤炭污染。除了線上排放監控外，環保局應要求每個電廠上報煤炭消耗量和脫硫、脫硝原料、除塵袋的數量及相關單據，由此監控電廠對排放設備的使用。
三、提高煤炭入洗率。目前我國煤炭入洗率不到40%，煤炭洗選可脫除煤中50%-80%的灰分、30%-40%的全硫(或60%~80%的無機硫)，以大約8～20元每噸的洗煤成本降低煤炭對大氣的污染是經濟可行的。
四、鼓勵對電廠碳捕集的研究及使用。碳捕集是指將大型發電廠所產生的二氧化碳(co2)收集起來，並用各種方法儲存以避免其排放到大氣中的一種技術。這種技術被認為是未來大規模減少溫室氣體排放、減緩全球變暖最經濟、可行的方法。商業化的二氧化碳捕集在國際上已經運營了一段時間，技術已發展得較為成熟，而二氧化碳封存技術各國還在進行大規模的實驗階段。目前由於碳捕集成本較高，在我國尚處於試驗階段。中國如要達到美中《氣候變化聯合聲明》中2030年中國溫室氣體排放封頂的目標，必須抓緊對電廠二氧化碳排放控制的研究和實施。
五、鼓勵高質進口煤在沿海地區的使用。從海南到山東的八個沿海省份的煤炭消費占我國煤炭消費總量的越30%，而這些省份亦是低硫低灰的進口煤的經濟半徑市場。煤炭是我國唯一可控制全球價格的能源，如能利用這一優勢，撇開保護國內煤企的因素，以儘可能低的價格多進口潔淨煤，將開採的污染留在他國，豈不兩全。
去煤治霾，二十年夠不夠?
調查指出英國用二十年時間從煤炭時代進入油氣時代。給中國二十年，我們能夠去煤治霾嗎?答案是二十年去煤有困難，而治霾根本不需要二十年之久。只是這個時間長度的答案需要政府和我們每個人共同努力。如果我們最終的目的是治霾，在中國缺乏其他經濟可靠能源的情況下，為何一定糾結於改變能源結構?
《霧霾穹頂下》是一部值得我們每個人深思的調查，她的意義絕不僅僅在於喚醒公眾的環保意識，如果這個調查能夠喚醒政府加大減排治理的力度，才能不辜負柴靜做這個調查的誠意。讓我們再次回顧下調查的結束語——
“如果我們目前環保設施(和法律)，就目前全100%都到位了，我們的塵排放跟我們的二氧化硫排放應該比現在低60%，我們的氮氧化物排放應該低35%。”
第二篇：一名汽車工程師的穹頂之下觀後感
最近朋友圈以及各大論壇最火的話題莫過於前央視記者柴靜拍攝的紀錄片《柴靜霧霾調查:穹頂之下》了，作為一名長期生活在霧霾重災區的汽車工程師，筆者想從汽車人的角度談一談汽車和霧霾。
為乘用車正名
百度百科這樣解釋乘用車，乘用車(passenger vehicle)是在其設計和技術特性上主要用於載運乘客及其隨身行李或臨時物品的汽車，包括駕駛員座位在內最多不超過9個座位。乘用車，涵蓋了轎車、微型客車以及不超過9座的輕型客車，乘用車下細分為基本型乘用車(轎車)、多用途車(mpv)、運動型多用途車(suv)、專用乘用車和交叉型乘用車。說白了就是我們日常所說的私家車。
柴靜視頻中的第五部分的名稱是：柴油車環保設施“全面”造假，但是筆者在這裡要特別指出：1.這裡的柴油車並不包含柴油乘用車 2.排放後處理等環保設施造假行為在乘用車企業是不存在的。
首先，我們從柴油乘用車的保有量談起。柴油乘用車在中國的市場占比微乎其微，以XX年為例，明華有道諮詢公司公布的統計數據顯示，XX年，中國柴油乘用車銷量為5.6萬輛，在整體狹義乘用車市場中占比僅為0.4%，相較前一年下降了0.2個百分點。而根據XX年1-8月的數據顯示，國產柴油乘用車的市場份額僅為0.5%。
在北京市場，政府更是早早的就限制了柴油乘用車上牌，因此近些年北京市場的柴油乘用車增長量基本為0。相反，數據顯示，在歐洲市場柴油乘用車的普及率卻超過50%，在法國、比利時等國，這一占比甚至一度在70%以上。
其次，我們從標準談起。現階段的柴油乘用車基本上都可以歸在輕型汽車(最大總質量不超過3500kg)的範疇之內，輕型柴油乘用車已經開始全面執行國四標準。國四標準的柴油汽車對於環境的危害大大減少，同時，正如前文所說，排放後處理等環保設施造假行為在乘用車企業是不存在的，所以相信我們那為數不多的柴油乘用車並不是霧霾的主要來源。
汽油乘用車就更不用說了，北上廣均已經執行國五標準，再者汽油車顆粒排放微乎其微，但是保有量巨大的汽油車卻經常被各大城市限號，充當空氣污染的替罪羊……
哪些車輛在為霧霾做“貢獻”?
柴靜視頻中也提到，在夜間反而pm 2.5很高，這就引出了之前媒體多次曝光的“假國四車”。筆者認為，“假國四車”(正如視頻中顯示的，大多為運輸貨物的商用車)才是對霧霾貢獻較大的汽車。“假國四車”為何能橫行?
國家規定，一種車型能夠批量生產，必須首先進入3個名單：工信部《車輛生產企業及產品公告》、環保部《國家機動車排放型式核准目錄》、國家質檢總局《3c認證產品目錄》。因此，車企在量產一種車型前，先要將樣車送往國家指定檢測機構進行試驗，通過國家標準規定的試驗之後才能進入3個名單，進而生產。
問題就出在“試驗樣車”與“量產車”之間，企業送檢的樣車與投入市場的賣車之間有巨大差距。樣車可以達到‘國四’甚至更高的排放水平，但批量生產的車卻大不相同，好了，問題又來了，為何企業要在生產上造假?
這個問題，正如同大貨車超載一樣令人頭疼，如果大貨車不超載，基本上過路費、油費就能耗掉司機的所有血汗錢，根本沒有利潤可言，所以才靠超載，靠數量來賺錢。同樣，一些原本正規的汽車生產廠家也面臨著這樣的難題，如果不造假、不減配，那么成本就下不來，成本下不來就無法與其他造假、減配的企業的產品競爭，畢竟汽車生產廠家也要賺錢，也要吃飯，所以只好……
對症下藥治霧霾
筆者在這裡為治理汽車污染談幾條自己的想法
1. 油品升級，即使國五的車使用著國三的油，那么依然不會環保，就如同給你一部4g手機，但卻使用2g手機卡，你依然無法體驗高速上網。當然油品升級會有重重阻力，必然需要對某些利益集團進行改革。
2. 加強監管，筆者建議從兩方面進行監管，一是對於汽車生產廠家的監管，工信部、質檢總局等部門要加強對於汽車生產廠家一致性的監督，保證所有廠家的試驗樣車與生產線上的量產車能夠保持一致，為所有的汽車廠商提供公平競爭的平台;同時，交管部門和環保部門需要加強在上牌環節、年檢環節和上路行駛環節的監督檢查，從而保證在用車輛的環保。
3. 環保不單單是汽車廠家、石油、石化的事情，其實需要各行各業，每個人都來支持，所以柴靜的視頻還是起到了正面作用，畢竟可以讓全社會都關注空氣品質。