西堠門大橋
西堠門大橋概算總投資約為23.6億元，是舟山連島工程的第四座跨海大橋，也是技術難度最大的特大跨海大橋。主橋為兩跨連續鋼箱梁懸索橋，主跨1650米，居國內第一，世界第二，按3萬噸級船舶標準設計，通航淨高49.5米，淨寬630米。西堠門大橋跨越的西堠門水道，水流複雜，有強烈鏇渦，最大流速達到4米/秒，將總重3萬多噸的126段鋼箱梁從海面吊裝到約50米的空中並準確到位，是工程的重點和難點。為此，建設單位與國內科研院所合作進行了颱風期架梁可行性研究等大量前期科技攻關工作。XX年8月1日，大橋成功實施國內首次直升機牽引先導索過海。8月30日，隨著首輪吊裝的北邊跨17號梁順利到位，浙江舟山連島工程西堠門大橋開始轉入鋼箱梁架設施工，這是世界上首次採用分離式雙箱斷面鋼箱梁，標誌著西堠門大橋工程在完成錨碇、索塔、主纜施工後，向全橋貫通邁出了關鍵一步。
金塘跨海大橋
金塘跨海大橋總投資77億元，XX年10月開工建設，是浙江舟山大陸連島工程中規模最大、投入最多的一座橋，也是繼杭州灣跨海大橋、東海大橋後國內第三長跨海大橋。它起於定海金塘島的雄鵝嘴，由東向西跨越灰憋洋18.415公里，與規劃中的寧波沿海北線高速公路相交，全長26.54公里，其中跨海大橋長18.27公里。金塘大橋主通航孔橋為主跨620米的半漂浮雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，其跨度在世界大跨徑斜拉橋中名列前十位,是目前世界上在惡劣的外海環境中建造的最大跨度的斜拉橋。大陸連島工程總工程師許宏亮介紹說，整座大橋包括東通航主橋、西通航主橋、非通航主橋、陸上區、水上區等部分，其主要難點有這么幾個方面：一是防撞等級要求很高，找出一個合理的防撞方案非常關鍵，經過多次論證和評審，目前基本方案已日趨完善；二是錨固問題。斜拉橋的錨固採用鋼鉚箱，鋼鉚箱塑力可靠，堅固耐久，但在製作和施工時有較大難度，目前國內這方面的經驗不是很多；三是施工過程中懸臂抗風穩定性仍需要解決，仍需做大量科研和論證。
舟山人要圓半島夢，主要是出於要迅速擺脫目前尷尬的經濟地位的考慮。連島工程的建設，使舟山無論是在接軌上海，享受利益分成、產業轉移和延伸方面，或者在與寧波一體化，實現兩地優勢互補，資源共享，共同發展等方面，有了更多的選擇。顯然，對於急需擺脫“落後”局面的舟山來說，連島工程被寄予了莫大的期望。
XX年大橋建成完工，屆時舟山人民將可全天候自由進出舟山，而外地的遊客也再不用因為在旅遊旺季因為擺渡困難而失去到舟山遊玩的興致了。現在，舟山與寧波、上海的距離更近，無論在經濟發展還是旅遊業上都將全面融入長三角。俗話說的好，要想富先修路。這句話用在苦受交通限制的舟山人民身上真是再恰當不過了。據了解，大橋建成後對促進舟山和寧波乃至整個長三角經濟的區域經濟一體化將起到不可估量的作用。當交通條件不再是問題，區域經濟的發展，就可以突破城市的單體發展，跨越行政區域的界限，整合每個城市的有利資源，進行合理分配和使用，以達到共同發展的目的。所以，舟山連島工程跨海大橋建成後，其意義絕對不是海島與大陸的連線那么簡單。
3連島工程對地方經濟的意義
連島工程的完工將改變舟山各島阻隔的交通現狀，從此可以通過陸路無縫交通，便捷連線寧波及更遠地區，連同杭州灣跨海大橋和東海大橋，形成舟山至寧波、杭州、上海的1、2、3小時以內交通運輸。舟山人世世代代“非舟不相往來”的交通格局即將被改變，橋連島，島連橋，舟山直通大陸的夢想即將實現，一旦颱風侵襲即成孤島的局面又將一去不復返，而這僅僅是一個時代的開端。