為了促進我市公共運輸（下稱，公交）事業的可持續發展，改善公交營運環境，建立科學的補貼機制，滿足城市發展和人們日益增長的交通需求，我們對市公共運輸營運情況作了如下調研。
一、基本情況
（一）市公交營運情況
市的公交經營模式是完全市場化運作，企業自負盈虧。但營運線路和營運票價由政府相關部門管理。目前，經營企業共有6家，營運線路126條，其中：公交總公司（國營）擁有72條，公交（合資）擁有34條，公交（民營）擁有10條，運德邕寧公交（民營）擁有6條，超大公交（民營）擁有3條，公交（民營）擁有1條。XX年全市年客運量約4.55億人次，經營車輛2245輛。市現行的公車票價格由月票和零票價格組成。月票價格按每月計：職工月票（ic，b卡）50元，學生月票（ic，c卡）30元，普通月票（ic，a卡）按零票價格打9折。零票價格按每人每次計：空調1.50—2.00元，普通1.20元。市的普通零票價格處於全國36個大中城市公交零票價格水平前兩位（具體見附表）。
（二）與它他城市比較
市公交市場擁有線路828條，經營車輛26366輛，XX年客運量39.6億人次，由公共運輸控股（集團）有限公司（國有）和祥龍公共運輸有限客運公司兩家經營，其中：公共運輸控股（集團）有限公司擁有各類營運車輛25409輛，營運線路800條（占市場96.6%），年客運總量38.3億人次。市公交票價實行的是1.00元/人·次起步，分段計價的票制。取消月票，一律實行刷卡打折，普通零票打4折，學生月票打2折，上車和下車各刷卡一次。這樣，根據乘坐距離的長短，分別有0.4元，0.8元，1.2元等不同的票價。市實行如此低的公交票價，其改革背景：一是交通擁堵問題越來越突出。目前，市機動車擁有量高達300萬輛，而且以平均每天1000輛的速度增長，尖峰時段市區主幹道基本處於飽和狀態，道路交通堵塞嚴重。二是公交經營出現嚴重虧損。XX年是巴市上市五年來的首次虧損，虧損總額達1.36億元，這是由於公交票價不能隨燃油價格上漲和公交運行不能隨意更改線路、次數等因素造成成本增加的後果。三是領導關注城市公交問題。市長針對公交存在的空調線路乘客少，普通線路特別是月票線路擠滿人，熱門線路重複係數過高等問題，提出了“公交要降低票價，提高公車利用效率”，強調城市公交的公益性。
二、市公交存在的問題
（一）過重的社會負擔，造成公交企業的經營收入下降。
目前公交企業所承擔的社會公益義務，大大超過了企業的承受能力。據市公交總公司和公交兩家企業XX年的數據表明，企業在沒有補貼的情況下，為持老人優待證、離休證、傷殘軍人證以及盲人、下肢殘疾證人員提供免費乘車服務，一年減少收入4493萬元；低於成本發行b卡、c卡，收入減少1933.38萬元。僅以上兩項一年就損失6426.38多萬元。同時，由於近年來為方便不同區域市民的出行根據政府和社會各界的要求，新開通了大量的公交線路，但許多新辟公交線路因客流量不足，長期處在收不抵支的經營狀況，進一步加重了企業的經營負擔。
（二）站場建設嚴重滯後，亟待解決。
XX年我市擁有公車2245台，按國家標準50—200輛綜合車場等每車平均標準為220平方米輛計，需首末站、綜合停車場、修理廠、保養場等各類配套場站設施不少於49萬平方米。目前，公交總公司和公司兩大企業僅有26.53萬平方米，其它企業更少了，公車只好夜宿馬路。
（三）公交行業營運環境有待改善。
1、經營城市公交的車輛過多，造成公交資源浪費。
按國家技術監督局、建設部頒布《城市道路交通規劃設計規範》的規定，車長10米為一個標台，萬人擁有的標準是：大城市10—12.5輛，中小城市10輛。XX年全市擁有標台2589輛，如按城區人口150萬計，萬人擁有標台17.26輛，與最高規定標台12.5輛比，萬人擁有標台多出4.76輛，即多出規定標台714輛。與城區相差不大，但的公交營運車輛約為950輛。可見，公交營運車輛已超出飽和量，既浪費公交資源，也給城市道路交通造成壓力。
2、市場準入門檻低，競爭激烈。
市公交這么大的市場只有兩家公司經營，等城市都是獨家經營，市公交市場多達6家公司經營，而且，公交的經營不成規模，經營10條（含10條）以下線路的公司占經營公司數的66.67%，經營線路僅為20條，占市場15.87%。不同的公司有不同的經營方式，有的公司是把城市公交作為主營業務，專注城市公交經營，如公交總公司、公司；有的公司把城市公交作為副業經營，如運德邕寧公交、超大公交；有的公司只負責從政府有關部門要線路和票價，再把線路和票價發給個人承包，如公交、公司。
三、對策與建議
（一）學習其它城市公交的先進經驗，改變觀念。
XX年12月，市出台《關於優先發展城市公共運輸的意見》明確了公交是社會公益性質，財政每年將加大補貼用於公交網線布置，政策性虧損。提出“在財稅扶持優先方面，按照公共運輸的社會公益性定位，轉變觀念，將對公交的虧損補貼調整為用於購買公共客運服務的公共財政支出，加大公共財政支持”。改變了政府對公交事業的施政觀念，即從“政府請客，企業埋單”到“政府請客，政府埋單”。
（二）建立公共運輸票價的應急機制，避免公交票價的頻繁波動。
1、建立規範的補貼制度。根據國務院辦公廳轉發六部委《關於優先發展城市公共運輸意見的通知》精神，對公共運輸實行經濟補貼、補償政策。公交企業承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、軍人免費乘車、學生和成人持月票乘車等）和完成政府指令性任務所增加的支出，應定期進行專項經濟補償。據了解，市政府每年給予公交企業免乘車補貼資金約700萬元；西寧市政府每年給予公交企業票價補貼資金110萬元；青島市政府每年給予公交企業補貼資金XX多萬元；寧波市政府每年給予公交企業補貼資金7000萬元；市政府XX年的公交補貼40億元。各城市公交補貼金額見附表。
2、建立科學的票價形成機制，適時地進行票價調整。鑒於企業已無法自行消化燃油價格上漲等不可控制成本增加的壓力，應制定疏導價格矛盾的方案。執行成品油價格與公交票價聯動。
（三）根據市人民政府的《市公共運輸改革方案》的規定，市公共運輸發展的基本原則是：“國有主導、規模經營、多元投資、適度競爭”。公共運輸主管部門應嚴格制定公交營運市場準入制，做到規模經營。同時，合理制定線路和換乘站，避免重複或過長。充分利用資源，擴大營運範圍，把公交做大做強。
執法工作是公安工作的生命線，公安交通民警執法是否規範，執法質量如何，直接關係到人民民眾的切身利益，也直接影響公安機關和人民警察的整體形象。自開展執法質量考核評議活動以來，執法質量已經有較大提高，但由於受社會大環境、執法人員思想等主客觀因素的影響，幹警執法行為仍存在不少問題，這就要求我們全面把握科學發展觀的科學內涵、精神實質和根本要求，積極適應社會主義民主政治的要求，大力加強執法規範化建設，進一步提高公安機關的執法公信力。要從根本上解決執法質量問題，則必須從基層民警抓起，現就有關執法規範化建設存在的問題、原因及對策做如下分析。
一、當前交警執法中存在的主要問題
雖然，在執法活動中與過去相比執法質量有了明顯提高，但必須清醒地認識到，還存在著一些不容忽視的問題，主要表現在：
1、執法不嚴，執法不公。在實踐中具體表現為：第一，執法不作為。雖然涉及關係複雜，但可以明確責任，卻由於民警有畏難情緒，而出現推諉、不處理，導致信訪、投訴案件仍有發生。第二，執法不公。關係案、重違輕處的人情案時有發生，不能做到客觀公正、罰過失當，有的加重處罰，有的處理畸輕，甚至不處理。
2、執法辦案質量不高。具體表現為：第一，程式不規範。程式前後倒置現象較多，法律文書使用不正確，應當使用的未使用，不應使用的反而使用。第二，筆錄製作粗糙。少數民警連最基本的筆錄製作要領不掌握。第三，由於路面執法的特殊性，存在執法隨意性較為突出。
二、產生問題的主要原因
產生這些問題的原因不僅有執法民警主觀方面的因素，也有監督制約機制不完善、不落實等客觀方面的因素。結合當前執法實際，經過認真分析和研究，我們認為造成以上執法問題的根源主要存在以下幾個方面：
（一）嚴格執法的意識不強。交通民警的法律素質既是政治素質，又是業務素質，是公安民警基本素質的重要內容，決定著執法活動的優劣，辦案效率的高低。極少數基層民警的嚴格執法觀念淡薄，程式意識不強，自身素質不高，在實際工作中未把嚴格執法工作擺在重要的日程上，有時仍然靠經驗、靠領導意志辦案，而不是以事實為根據、以法律為準繩。
（二）收集、固定證據的意識不強。辦案質量是公安工作的生命線，是打擊違法行為、保護人民的基礎和前提。自開展執法質量考核考評以來，各執法部門的執法水平雖有了明顯的提高。但仍有一些基層執法單位在執法過程中受利益驅動，執法權力商品化，亂收費、亂罰款、亂扣押不規範的行為仍有發生；有的重實體、輕程式，重打擊、輕保護，亂用、濫用強制措施等侵犯公民的合法權益；有的辦“關係案”、“人情案”，放縱違法行為；有的對人民民眾的報案求助推諉、拖拉，不作為；還有的不尊重公民和違法人的合法權益，執法態度簡單粗暴。
（三）執法監督意識不強。黨的“xx大”明確提出，在加強社會主義法制建設進程中，要加強對執法活動的監督，推進依法行政，維護司法公正。有的基層執法部門的領導，不重視執法質量，監督意識不強，制度落實不力，對內部監督及人大、政協、檢察機關和社會各界的監督不理解。對一些執法問題不敢糾正和追究，使一些制度和規章形同虛設。此外，內部監督機制不科學，沒有形成一個自我制約的意識。這些問題在很大程度上制約了內部監督的作用，致使一些執法違法現象不能及時得以糾正。
（四）警力不足和經費保障不足也是制約公安交通管理部門行政執法的重要原因之一。經費年年不足，大隊只能依靠部分罰沒款和逐年下調的事業性收費來維持正常工作運轉；加上近年來，我縣經濟不斷發展，道路通行條件大大改善，道路交通管理工作縱深繼續延伸，造成警力嚴重不足，為彌補不足就需要僱傭交通協管員參與交通管理。但是，新增加的協警人員，並不屬於公安正式編制序列，他們的服裝、裝備、薪水等費用都由大隊獨立支付，這又繼續加重了大隊的經費負擔。
三、解決問題的對策
綜上，通過對執法問題的分析和研究，就目前執法工作實際狀況看，要使執法規範化建設進一步加強、執法質量明顯提高、執法水平穩步提升，應做好以下六個方面的工作：
（一）轉變執法觀念，牢固樹立依法行政理念，做到立警為公，執法為民，嚴格公正執法。道路交通管理是公安機關的一項重要職能，其執法效果如何，直接關係到公民、法人和其他組織的合法權益，關係到公安機關在人民民眾中的形象。因此，我們要用科學發展觀，採取與時俱進的措施，把各項執法活動作為整個公安交通管理工作的重中之重。交通民警在執法工作中，會遇到很多新情況、新問題，需要我們去研究、分析，並依法作出處理。這就要求我們幹警尤其是領導同志必須自覺帶頭學法、懂法、守法，高度重視各項執法工作，做到嚴格依法行政。
（二）強化“四個意識”，確保案件質量。一是強化程式意識。衡量執法行為和執法質量的標準，除了事實清楚、證據確實充分、定性準確、處罰適當外，還有一個就是程式合法。沒有程式保障，就不會有真正公正。公正合理的程式不僅是實體正確的重要保障，而且有利於防止執法者濫用權力，有利於保護當事人的合法權益。因此，公安機關辦理案件應實體和程式並重。二是強化證據意識。首先，辦案民警必須增強證據意識，依照法定程式主動、及時、客觀、公正、全面、細緻地收集與案件有關的各類證據。其次，要注意對證據的來源、真實性進行審查，使收集到的各種證據之間能夠相互印證，形成一個完整的證據體系。三是強化法律意識。第一，公安機關的各級領導，必須實現從“人治”到“法治”的思想轉變，把本單位的各項執法活動納入法制化的軌道。凡是公安機關進行的執法活動，必須首先考慮行為的合法性。應當多從法律的角度思考問題，善於依法決策、依法指揮、依法辦事，以“法律為準繩”、“對法律負責”，要真正成為各級領導的自覺行動。第二，一線民警身為執法者，不能只憑老經驗、老習慣辦事，必須認識到法律的嚴肅性，重視法律知識的學習更新，嚴格遵守法定程式，使每起案件都能做到事實清楚，證據確實、充分，適用法律準確，處罰適當。必須明確一點，不能指望法律來遷就我們，而是我們的執法工作必須適應法律的要求。四是強化訴訟意識。隨著法律體系的完善，公安機關的具體行政行為具有可訴性，即每一次行政執法活動、每一起行政案件都有可能因當事人不服而提起行政訴訟。如果公安機關提供的證據材料和法律依據出現問題，就很有可能敗訴並賠償有關當事人的經濟損失。因此，公安機關的行政執法活動絕不能存在任何僥倖心理，必須堅持高標準、嚴要求、經得起質證。
（三）完善、落實執法責任制。實行執法責任制是保證嚴格公正文明執法的一項重要措施，對於規範執法工作具有重要作用。關鍵要抓好三個環節：一是建立健全受案、立案、調查取證、審批、告知、聽證、處罰、法律文書、檔案管理等執法各個環節的具體工作制度，使執法工作做到有法可依、有章可循、有據可查，減少執法的隨意性和盲目性。二是確定各部門和各崗位民警的具體執法許可權、執法責任，量化工作目標。三是嚴格進行考核，把執法責任制的考核與崗位目標考核結合起來，把考核結果與領導的政績、晉升掛鈎，與民警的提拔、立功受獎掛鈎，做到獎懲分明。自XX年以來我隊開始實行的內部執法質量考評對提高各基層單位執法水平、規範各項執法活動、完善落實獎懲措施、起到了極大地推動作用，開展執法質量考評的實踐說明，執法考評是發現和解決交警執法問題，提高整體執法質量和執法水平，落實執法責任，完善內部執法監督機制的重要措施，是增強公安機關領導和民警的法制觀念，全面提高隊伍整體法律素質的有效載體。
（四）加大對執法工作的監督檢查力度。開展內部執法監督檢查，不僅有利於提高行政執法水平，防止發生錯案，而且有利於保護我們的民警，使各級領導從具體的案件審核事務中解脫出來。在廣大民警心中牢固樹立起自覺接受監督、積極參與監督的意識。對在執法中發現的問題，嚴格按照“誰辦案，誰負責，誰主管，誰負責，誰審批，誰負責”的原則。其次，各基層執法單位的領導，特別是“一把手”，作為執法監督的第一責任人，必須切實負起責任，把執法監督當成大事來抓，定期對本單位的行政執法情況進行檢查，找出執法中的薄弱環節，堵住管理上的漏洞。第三，全面推行警務公開制度，增加執法透明度。廣泛接受民眾監督，嚴格規範民警的執法行為，促進民警隊伍整體執法水平的提高。
（五）強化法制培訓，提高民警執法素質。一是通過舉辦各種形式的培訓班，組織民警學習與公安執法工作密切相關的法律、法規、規章和規範性檔案，真正做到熟悉、掌握、會用，保證民警的法律業務素質與其擔負的執法任務相適應。二是組織民警針對易犯、易錯、易忽視的問題，採取一案一評、以案析法等方式，廣泛開展崗位練兵、法律業務知識考試、閱卷比賽等活動，使民警學有所得、學有所用，不斷提高執法水平。三是實行民警崗位執法資格認證制度。對民警上崗前必須經過培訓和執法資格認證考試，考試合格者才能發給上崗證上崗執法；民警執法質量的好壞，與民警的獎懲和提拔任用相掛鈎，來促使民警自覺學習法律、業務，全面提高隊伍的整體素質和業務水平。
（六）科技強警，做好警務保障工作。隨著我國社會主義市場經濟體制的建立，廣大人民民眾對公安機關的執法工作提出了更高的要求，提高公安機關和廣大民警執法的科技含量，加強警務保障工作已刻不容緩。爭取各級政府從“鞏固共產黨執政地位、維護國家長治久安、保障人民安居樂業”的高度，想方設法保障解決公安機關的業務經費，配備必要的交通、通訊工具，提高民警的福利待遇，使公安機關跳出“自謀生路”的怪圈，切實糾正利益驅動違規執法的現象。同時，實施科技強警戰略、確保公安工作與時俱進、全面提高公安機關的整體執法水平勢在必行，要確立公安執法的新思想和新理念，構建適應新世紀、新階段特點的科學、規範、有序、高效的公安行政執法工作機制。
綜上所述，提高公安機關的執法水平，確保基層執法質量，是公安機關的一項長期工作任務，也是構建法治社會的必然要求。相信只要廣大公安民警不斷更新觀念、牢固樹立執法為民、依法行政的思想，公安執法工作一定會邁上一個新台階，為構建和諧社會作出應有的貢獻。
公共運輸是城市公共服務體系的重要環節，是市民極為關注的熱點問題。城市的公交服務質量，更是衡量一個城市文明程度的標誌。市政府對我市公交發展十分重視，xx年3月提出了爭創“全國先進，中西部一流，民眾滿意”的城市公交發展目標。為推進我市公交優先發展，市政協成立了調研課題組，對影響公交發展的各方面因素進行了深入調研，以期對發展公交，緩解市民出行難提供一些幫助。
一、公交現狀
(一)基本情況
截至xx年底，中心城區共有公交企業10家，其中市公交集團為國有企業，其餘9家為民營企業。10家企業共擁有各種型號公車4450輛，經營線路175條。市公交集團擁有車輛3706台，經營線路138條(不含中心城區周邊參、控股企業)。民營企業擁有公車輛744台，經營線路37條。按載客量，市公交集團占據市場份額的88%左右，主要負擔中心城區公交客運。民營企業占據市場份額的12%左右，主要承擔二圈層與中心城區之間的公交換乘駁接。中心城區全部公車輛折合5821標台，萬人擁有車輛量
17.67標台，城區公交出行分擔率23.22%。
近年來，為建設“全國先進、中西部一流、民眾滿意”的城市公交，解決市民“出行難”問題，市政府採取多種措施，大力發展國有主導的城市公交，取得了明顯的成績。主要做法有：
1、增加車輛和調整線路，提高公交運力
xx年底，中心城區公交營運車輛5220標台(市公交集團4436標台)，公交線路174條。到xx年底，中心城區公交營運車輛增加到5821標台(市公交集團4963標台)，公交線路增加到175條(較上年新開行12條，調整最佳化取消11條)。增加車輛和調整線路，提高了公交運力，日載客量由xx年的244.7萬人次增加到xx年的291.6萬人次，上升19%。
2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分擔率
市公交集團公司推出ic卡並相繼採取一系列優惠措施後，
ic卡發行量快速增長。xx年底為93萬張，xx年底增至143萬張，XX年7月達到202萬張。ic卡票制改革吸引了大量民眾乘坐公車，公交出行分擔率有較大提高。
3、試行公交專用道，提高公交運行效率
交管部門在一環路、蜀都大道劃定了兩條公交專用道，並於XX年5月1日起投入運行。據初步測定，車速由原來的12公里/小時提高到15～20公里/小時，部分路段可達30公里/小時，公車運行時間節約20%以上，快捷性得到初步體現。
上述工作在一定程度上緩解了市民出行難局面，車速過慢、乘車擁擠、舒適度低等突出問題得到一定程度的解決。xx年底，中心城區市民公交出行分擔率由xx年的14.7%提高到23.22%。
(二)主要問題
在國內同類大城市中，市的公交一直處於相對落後的位置。主要表現為站點遠、乘車難、換乘難，從而導致公車速度慢，準點率低。特別是在上下班高峰時期，公車候車時間過長，車內擁擠不堪，上下車秩序混亂，民眾反應強烈。公交服務水平不高導致市民大量選擇私家車、腳踏車、電瓶車、計程車等方式出行，大大增加了本來就不堪重負的道路負荷;而道路負荷大、擁堵又導致公車的運營速度更慢，促使更多的人選擇乘坐公車以外的方式出行，從而形成惡性循環。公共運輸發展落後已經成為影響發展的重要因素。
經過深入分析，我們認為制約公交發展的主要因素有線網、場站、路權、行業監管、內部管理及相關配套政策。這些因素相互影響，引發一系列問題，制約了公共運輸的發展，使得市民出行難的問題長期得不到緩解。
1、線網
現有的城市公交線網設定不夠科學，層次不分明，分工不明確。這是影響公交發展的最主要因素。主要表現為：線路重疊過多，線路走向設定不合理，對市民出行考慮不周。許多居民小區沒有公車經停，居民公交出行困難，被迫選擇其他出行方式。近年來有關部門雖然已在著手進行線網最佳化，但尚未達到科學規劃、合理設定的標準。
2、場站
公交場站建設滯後，是影響公交發展的瓶頸。長期以來，城市建設中對公交場站的規劃和建設嚴重不足。新開發區域的公交場站建設常被忽視，舊城區原有的公交場站也被大量擠占挪作他用。一環路以內現在已經沒有一個公交場站。市公交集團近年來車輛增加很快，但場站建設滯後，目前使用場站僅50個，計835餘畝，按國家建設部有關標準計算缺口近50%。場站缺乏直接影響高峰班次的投放，當前在運力比較充足的情況下，也無法加大高峰期車輛的投放。
場站不足還嚴重影響到公交線網的最佳化。市內缺乏中轉站首末站造成線路過長，加大了最佳化線路的難度。一個需要引起充分注意的是例子是，正在建設中的天府廣場捷運中心樞紐，就沒有規劃和建設公交場站。
3、路權
城市的公共資源之中，道路資源最為緊缺。長期以來，在道路資源的分配上，公交路權優先的原則沒有得到充分的重視。XX年5月之前，一直沒有設定公交專用道，僅在幾條最重要的幹道上設定了公交優先道。由於相關管理未能合理配套，這些公交優先道經常受到大量社會車輛的違法侵占，嚴重影響了公車的運營速度。運營速度的降低使公車發班頻率和準點率降低，造成等候時間過長等問題，嚴重製約了公交出行分擔率的提升。
路權涉及到的最大困難是市區路網存在大量的瓶頸路段、雙向6車道的路網不完善，需要進行新一輪的市區道路改擴建工程。
4、政策
城市公交作為帶有一定公益性的社會服務，政府應給予相應的政策和財政支持。對參與經營的企業，應不分國有和民營，都給予“國民待遇”。比如，市公交集團推出ic卡優惠票價和對特殊人群的免費優惠後，民營公交線路因為不能得到政府的相關補貼而未能實行同樣的優惠票價，不能刷卡，從而形成“一個城市兩種票價”的現象，參與公交服務的民營企業和乘坐民營公交的市民對此有較大的反映。
在報送給市政府的《關於我市民營公交企業運營情況的調研意見》中，對政策問題已經提出了明確建議，市級相關部門現正著手研究制定方案，本調研報告中就不再作論述。
二、意見和建議
(一)堅定信心，確定以公共運輸為主體的城市交通發展模式
要促進城市交通的良性發展，首先要解決城市交通的發展模式。目前，我市平均每天新增500餘輛機動車上路，主城區的電瓶車已達120萬輛，道路資源難以承載社會車輛增加的壓力。因此，要堅定不移地選擇以公共運輸為主體的發展模式，建設以公共運輸為主導的多元化城市交通系統，提高公交出行分擔率。城市交通結構應以公共運輸為主體，構建以“軌道交通為骨幹、快線公交為主體、支線公交為支撐、出租汽車為補充”，合理匹配、高效快捷並與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共運輸系統。同時，對小汽車採取不限制購買，但限制使用的辦法，出台一些調控政策，在不同的區域特別是中心城區控制小汽車使用。對電動腳踏車的限制措施也應該繼續加強。
同時，為適應公交優先發展的需要，建議修改《市城市公共汽車客運管理條例》，對我市公交發展的指導原則、政策支持、管理體制、資源配置、服務規範、監管執法等，按照新的形勢和要求予以相應調整。
(二)加快線網最佳化建設，根據線網需求合理配置車輛
要加快實施公交線網最佳化，逐步形成公交快線網和幹線網，並在此基礎上搭建公交支線網，形成主幹線路、幹線線路、支線線路相互配合，層次分明，換乘高效、便利，具備較強出行吸引力的中心城區公交線網。線網最佳化應該遵循以下原則：儘量減少公交線路重複;降低非直線係數;中心城區公交線路換乘係數原則上不超過1.4，主幹線路、幹線線路、支線線路各層次間建立方便、快捷的換乘場(站);凡是具備條件的中、小街道，原則上都應該開行支線公交;新增或延伸線路，向新建的大型住宅區、商業中心區、高等院校、工業園區等延伸，擴大公交線路覆蓋率。市公交集團現已在市區53個片區中開通8條支線公交，應加快進度，爭取在2年內基本完成。
同時，為適應線網最佳化的需求，建議增購高性能大容量公車和小型公車，使車輛結構儘快形成合理的比例，在適應城市快速公交系統建設和幹線、支線公交對車輛不同需求的同時，提高公交舒適度，以吸引更多的人乘坐公車。
(三)綜合開發利用，加快公交場站建設
公交場站是線網最佳化的重要基礎，要加大公交場站的規劃力度和規劃執行力度。在土地資源緊缺的主城區，舊城改造要規劃地下公交場站，要求開發商同步建設、同步交付使用，以有效地解決首末站嚴重短缺的問題。公交場站的深度開發要給予政策上的傾斜，鼓勵公交企業和社會資本參與公交場站建設。對於新開發區域，公交場站的配建必須納入新建小區的強制性條件。只要達到一定規模的新建小區，必須配建相應規模的公交場站。場站建設要實行綜合配套建設，要對整個區域綜合開發和立體開發，進行統一管理。這是一個比較複雜的系統工程，建議相關部門選擇一個場站建設作為試點，為以後的工作提供樣板和經驗。
正在修建捷運，輕軌建設也在緊鑼密鼓地籌備之中。為最大限度地發揮捷運、輕軌和公交汽車的效率，要系統規劃三者之間的換乘駁接樞紐，有機銜接，以充分發揮城市公共運輸體系的綜合效益。
(四)推廣公交專用道，建設快速公交系統
公交運營速度是提高公交出行分擔率的核心問題。要下決心在具備條件的交通幹線上實行公交專用道，建設快速公交系統，使公交出行較私人交通出行更具優勢，從而吸引更多的人選擇公交出行，提高公交出行分擔率，緩解中心城區交通壓力。
快速公交系統建設應該遵從“專用、快速、大容量和線網整合”四條原則。加快配置先進科技設備，用先進的科學技術手段調度管理公交系統，也是建設快速公交系統中一個值得高度重視的問題。
實行公交專用道的道路條件是雙向6車道。目前這樣的道路並不是太多。一些幹線如新華大道、紅星路部分只有4車道。建議加大這些路段工程的改造力度，儘快在這些幹道設定公交專用道。同時，為實現路權向公交傾斜的巨觀目標，建議市交委、交管局參與城市建設的規劃和城市道路的技術規劃設計。
(五)加強對公交企業的監管，鼓勵民營公交企業整合
相關職能部門要按照市政府提出的爭創“全國先進，中西部一流，民眾滿意”的城市公交發展目標，制定行業服務標準，對公交企業經營線路進行動態管理、考核、授權經營;要提高公交企業進入門檻，嚴格禁止掛靠經營和收取保證金等辦法的承包經營。
加強監管，提升公交企業服務水平。建議今年內重點研究解決市民反映突出的運營時間問題。目前公交除少數幹線外，絕大部分線路均在晚上7至8點收車，這樣的時間表同二三十年前基本沒有區別，與現在的城市規模和市民生活方式不相適應，與市打造最佳人居環境的奮鬥目標不相符合。應根據市民需要，對線路的收發車時間做出相應調整。
整合規範民營公交企業。現有民營公交企業9家，利益分散，經營矛盾大，不利於公交資源的最佳化配置和行業監管，同時也導致服務質量參差不齊，消費者的利益受到一定的損害。有關部門應以優質服務和安全生產作為主要考核指標，進行調控，支持鼓勵民營公交進行整合，引導其進行規模化、集約化、專業化經營，以減少經營矛盾，為市民提供更好的公共運輸服務。
市信訪局：
左右，我公司駕駛員駕駛大客車從上海返回途中，在行駛至交叉口時，因紅燈，大客車駕駛員在導向車道內正常停車等待。在等待過程中聽到車後一聲巨響，駕駛員下車查看時發現一輛二輪機車(為套牌車)撞在大客車左下尾部，機車駕駛員及一名女乘客倒地受傷。駕駛員立即撥打110報案、120搶救傷者。目前，受傷機車駕駛員在市中醫院接受治療，機車女乘員在普濟醫院接受治療，兩傷者傷情較重，正在醫院接受進一步治療。
後經調查了解，機車駕駛員，人，現年26歲，在泰打工;機車女乘員，黑龍江人，現年26歲，在崑山打工。事故發生後，我公司立即派人趕赴現場，搶救傷者，併到交警隊積極配合處理。從事故現場分析，我公司車輛正常停車等待信號燈，機車是從車後撞上大客車的，按法理講，責任不在我方。目前，交警隊責任認定書尚未下達，交警部門只要求我公司在交強險範圍內墊付壹萬元費用。
3月30日、3月31日、4月1日傷者家屬到我公司交涉，無理要求支付醫療費用。傷者家屬情緒激動，並在交警隊辦公室毆打我公司駕駛員，無理指責說：你不停車，就不會有事故發生。我公司要求家屬依法辦事，但傷者家屬置若罔聞，一再到我公司胡攪蠻纏。
4月2日正是清明節假日運輸高峰期，傷者家屬在無理要求沒有得到滿足的條件下，於10時左右糾集數十人在南站車輛進出口攔堵大門，給旅客出行造成很大影響，旅客投訴不斷，嚴重擾亂我公司正常生產秩序。
鑒於以上情況，我公司認為事故發生，應由交警隊按照法律法規處理，只要交警隊認為我公司需承擔相關責任及費用，我公司當有有義不容辭的責任。但傷者家屬一而再、再而三到我公司胡攪蠻纏，妄圖用非法手段迫使我公司答應其無理要求，這是難以辦到的。現在的社會是法制的社會，不是大鬧大解決、小鬧小解決的時代，是講法講理的時代，而且我公司本著人道主義精神，又墊付了兩萬元醫療費用，於情於理，恰如其分。
我們希望政府相關部門對該事故能夠秉公執法，依法處理。
特此報告。
二oxx年xx月xx日
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