本人1976年12月至1978年12月在哈爾濱鐵路工程學校機械專業學習，後於84年9月至87年6月在哈爾濱職大鐵道工程專業學習。
1988年至1990年即在四川岷江大橋工地重點負責直徑1.8m的大孔徑鑽孔樁施工的技術工作。並直接參與了加筋土路堤施工、雙導梁架梁和20m後張法預應力梁的施工。三年中，由於自已的積極工作，為大橋的順利完工做出了應有的貢獻。特別是當1.5t重的鑽頭因突發洪水而被塌孔埋在孔內16m深處時，沒有因此而變更設計，而是採取了一套特殊的處理方法，終於將鑽頭打撈上來，受到了業主的高度稱讚。
加筋土路堤施工中，我們發現了採取不同的設計理論就會有不同的設計結果，後經與設計單位聯繫，結合現場實際情況，重新進行了檢算，部分管段的路堤內減少了大量的拉帶數量，為企業增加了效益。岷江大橋被業主評為優質工程和優秀管理獎。由於本人的積極工作，90年被破格晉升為工程師。
在濟南北環二期工程中，我任九隊技術主管，直接參與了鐵道部科研項目16msrc型鋼樑的施工，積累了大量的資料和經驗。特別是在濟南東站(原北關站)站場改造中，設計要求在保證既有線通車的條件下，對既有橋墩台進行加高並撤換部分梁體，這是一項十分艱巨的工程。由於施組編制的合理，現場組織有力，即保證了安全質量，也保證了工期，創出了較好的經濟效益。
在膠黃鐵路膠州大橋施工中，我對墩帽模板採取了特殊設計，利用墩身上的預留螺栓建立工作平台，不設地面支撐，而且砼內不設一根拉筋，減少了勞動強度，提高了工作效率，增加了砼的表面光潔度。
菏日複線施工中，身為總工程師，主持了全標段58.4km包括180座橋涵工程、路基工程、軌道工程、給排水工程、房建工程、通信信號工程、電力工程等全面的技術工作，主持編寫了全標段的實施性施工組織設計和三個站場改造，三處換邊的過渡方案的制定。
在洙趙新河大橋板式墩身模板設計中，採用技術手段，砼內不設一根拉筋，增加了外觀美，也為創建精品工程創造了必要的條件。針對全標段46座頂進涵橋的施工，分別採取了不同的施工方案，從技術角度來保證施工始終處於最佳控制狀態。
菏日複線五處管段只有一孔12m梁和一孔8m梁需現場預製，製作一套模板成本很高，我就四處打聽，終於在蘭煙線兄弟單位找到了同型號模板，為企業節約了資金。
在膠新線濰河二號特大橋26#~30#墩明挖基礎施工中，由於遇到了表層為3~4米厚的中砂層，下部為砂岩，且地下水極其豐富的老河床，地質條件較為複雜，使施工一再受阻。該種條件下鋼板樁因進不了砂岩而無能為力;大開挖、草袋圍堰又因地下水極其豐富，砂層淤積而無法開挖，砼沉井又因基礎尺寸過大而無法實施。最後通過試驗採用了利用現有的長12.5m的i50工字鋼圍堰下沉的施工方法，最大限度地加快了施工進度，降低了成本，保證了工程質量。
進入橋墩台身施工後，為了保證創優目標的實現，橋墩台的外觀質量又成了重點難點。在指揮部的大力支持下，高精度的模板和先進的機械設備已經為創優工程奠定了堅實的基礎，施工工藝的最佳化成了關鍵。為此，我組織參建單位的施工、技術人員到鄰近的兄弟單位參觀學習，在原材料的選取、模板的加固及接縫的處理上動心思，組織技術人員成立了墩台混凝土外觀質量控制qc小組，並親任組長，對模板的接縫處理提出一個又一個最佳化方案。調查選取了新材料dbf高性能礦物超細粉做為混凝土的外加劑，此新材料減少了混凝土水化熱，增加了混凝土的密實度;還設計採用了柴油、機油、液壓油混合液配置的模板隔離劑;同時對模板接縫採用強力膠貼上6mm厚、9cm寬橡膠條外附雙面膠條2-3層，保證了接縫嚴密不漏漿。這些措施的採用保證了混凝土的外觀質量。