（3）冷卻方式採用水冷和強迫風冷；
（4）車底安裝，防護等級為ip54；
（5）採用最新的高壓igbt（6500v/600a）技術，中間直流電壓在額定工況下為3600v；
（6）採用矢量控制技術，多種pwm模式最佳化調製。
2.1.2牽引變流器的結構
本裝置由牽引整流逆變單元、輔助逆變單元、門控單元、冷卻單元構成，與車輛底板總成在一起。
（1）2個四象限整流器（4qc）並連，給2個牽引逆變器和1個輔助逆變器供電。
（2）2個三相電壓型兩電平逆變器，分別給一台異步牽引電動機供電。
（3）2個制動斬波器，當列車處於過分相區時，消耗來自負載的能量(制動階段中的動能)。
（4）1個輔助逆變器，給輔助設備提供400v-50hz的交流電壓。
（5）1個牽引控制單元（tcu），控制四象限整流器、制動斬波器、牽引逆變器的igbt開關，以獲得滿足車輛牽引/制動性能要求的控制。
（6）1個輔助控制單元（acu），控制輔助逆變器的igbt開關，以獲得400v-50hz的三相交流電壓。
本裝置分通氣部分和密封部分，把需要散熱的冷卻系統、變壓器、濾波電抗器、電阻器進行絕緣隔離後安裝在通氣部；把有必要進行絕緣防止污損的部分安裝在密封部。
輔助組件1主要包括輔助功率模組、輔助控制單元（acu）、高頻變壓器和接口插座；輔助組件2主要包括斬波電感、濾波器、中壓端子板、隔離開關、用於保護的開關組件；牽引組件1和牽引組件2的結構基本相同，主要由四象限整流模組、逆變模組、支撐電容和水冷迴路接口組成；用戶組件2主要由中間直流濾波電容器、端子板、感測器組件組成；用戶組件1主要由牽引控制單元（tcu）、電壓、電流感測器組件、接地開關、輔助隔離開關、高壓隔離開關組成；冷卻組件主要由水冷散熱器、風扇、風道、水泵和膨脹箱組成；電阻組件主要由放電電阻、輔助濾波器組成，各個組件的構成及位置如圖2-2。
圖2-2牽引變流器各個組件的構成及位置
2.1.3變流器主要技術參數及主電路原理圖
（1）四象限變流器
額定輸入電壓：1770v(ac)額定輸出電壓：3600v(dc)
額定輸出電流：540a元件：igbt（6500v/600a）
（2）中間直流環節
支撐電容：9.01mf中間直流電壓：3200v－3600v
（3）逆變器
額定輸入電壓：3600v額定輸出電壓：2462v
額定輸出電流：161a額定輸出頻率：84hz
元件：igbt（6500v/600a）
（4）外形重量和防護等級
重量：3100kg防護等級：ip54工作環境溫度：－25℃～＋40℃
圖2-3牽引變流器的主電路原理圖
2.2crh5牽引變流器整流原理
圖2-4整流器主電路拓撲圖
crh5牽引變流器採用兩電平主電路拓撲結構，如圖2-4所示通過合理設計支撐電容值以取消二次諧波濾波裝置，利用牽引變壓器繞組的等效電感代替整流器交流側連線電感。牽引工況下，脈衝整流器將牽引變壓器二次測輸出的1770v單相交流電變換成直流電，經中間直流電路將3200~3600v的直流電輸出給牽引逆變器，牽引逆變器輸出電壓/頻率可調的三相交流電源(電壓:0~2080v;頻率:0~180hz)驅動牽引電機，牽引電機的轉矩和轉速通過齒輪變速箱和萬向軸傳遞給輪對，驅動列車運行;在制動工況下，進行回饋制動時，通過控制牽引逆變器，使牽引電機處於發電狀態，將發出的三相交流電傳送給處於整流狀態的牽引逆變器，經中間直流迴路穩壓後，被處於逆變工況的脈衝整流器變為單相交流電，該交流電通過真空斷路器、受電弓等高壓設備反饋給接觸網，實現能量再生，當列車處於分相區及速度過低時，便可以啟用能耗制動，此時通過控制斬波器將能量消耗在制動電阻器上。
2.2.1四象限整流器（4qc）的基本工作原理
圖2-5四象限整流器原理圖
四象限整流器的原理如圖2-5所示，它由變壓器次級繞組提供的兩組單相交流電源1770v，經過接線端子10x01a（10x02a）、電流感測器-ta2（-ta1）分別進入四象限變流器模組4qca（4qcb），經過對igbt的pwm脈寬調製，將其轉換為3600vdc。當變流器負載為牽引狀態運行時，脈寬調製的電流相位、頻率與網壓一致，用以提供矢量控制的逆變器電源輸入；當變流器負載為制動狀態運行時，脈寬調製的電流相位與網壓反相、頻率與網壓一致，實現將中間電路的剩餘能量回饋電網，並保持中間電路電壓穩定；由於採用pwm技術，可以實現主變壓器次級繞組電壓與電流的同相位，功率因數接近於1。
2.2.2四象限整流器的基本技術參數
額定輸入電壓（主變壓器次級）：2×1770v(ac)
最大非永久電壓（相對額定輸入電壓）：+24%
輸入永久電壓變化範圍（相對額定輸入電壓）：-24%--+16%
最小瞬間電壓（相對額定輸入電壓）：-30%