開徵燃油稅提出已經好久了，但一直未能出台。其原因涉及到很多方面，如航空、水運、航海、鐵路、建設、農業等不使用公路的部門的返還問題，同時還牽涉到打破部門壟斷利益的難題。燃油稅不一定以使用公路為標準，航空、航海雖不在公路運行，但總是要用汽油為燃料，即使建設、鐵路、農業等部門，也少不了車輛、機器設備使用油類能源。關鍵問題是打破部門壟斷，現在油價上漲基本都轉為石油公司的利潤，國家財政從中得到的稅收很校當時我國設計燃油稅時，國際油價超過了15美元就算很高了，現在已經超過了66美元，如果再托延下去，對燃油稅的制定更加不利。有必要把油品提價和養路費改革通盤考慮，改徵燃油稅。
3.新設生態建設稅，保證自然資源的合理利用。生態也是一種資源，生態惡化社會經濟就無法維持。我國生態資源形勢嚴峻，而且資源產品定價長期偏低，沒有將資源使用或開採所造成的環境成本、資源的不合理使用及對後代產生的資源基礎不完整因素考慮在內。資源價格的扭曲阻礙了資源的有效配置和合理流動，造成資源的浪費和濫用。為扭轉這種局面的擴展，開徵生態建設稅是完全有必要的。20世紀70年代生態稅在國外就受到普遍關注，到80—90年代越來越多的國家付諸實踐。美國和瑞典開徵二氧化硫稅，德國開徵水污染稅，同時還對電力消費者徵收生態稅。我國生態建設稅主要目的是防止環境污染，自然資源遭受破壞和枯竭，使自然資源達到合理利用。徵稅對象是所有享受生態環境的企業和個人，除對生產行為徵稅外，還可以對產品、消費行為徵稅。徵收的原則是對生態受益者或環境資源的消費者，而不特指生態破壞者。由於生態資源存在著外部性，產權難以界定，必須政府介入，採取徵稅的措施，使損害生態資源者將其活動的社會成本考慮進去，納入私人成本中。生態建設稅作為中央稅，徵收形式可對所有從事生產經營行為繳納流轉稅的企業按一定比例來徵收，徵收比例以3%為宜。
4.調整汽車消費稅。汽車耗油主要是大排量轎車和高油耗的suv車輛，這已引起世界各國的普遍關注。為了減少汽車對能源的消耗，歐洲、日本等國政府對小排量車的消費稅給予降低，甚至給予減免，對大排量轎車課以重稅，收到良好的效果。根據已開發國家汽車消費稅的調節經驗，我國也應對汽車消費稅進行調整，大幅度降低小排量汽車稅率，將大排量車的消費稅大幅度上調，以達到節約能源的目的。根據中國汽車技術研究中心計算，我國《乘用車燃料消耗量限值》實施後，到2025年，當年有望節油4000—6000萬噸，可見汽車消費稅調整的成效將會是很明顯的。
5.加快消費型增值稅的實施。我國從1983年以來實行的是生產型增值稅，由於現在總產值是幹部考核、經濟發展水平排名、社會各界對政府官員政績評定的一個主要標準，以生產型增值稅為主要稅種的財政制度，常常會激勵各級政府把工作重點放在發展價高利大的重化工業上，從而加大了對資源能源的耗費。同時，對土地、資本等生產要素的低價政策和無償亂撥，又造成了成本扭曲和社會稀缺資源的濫用。從資源和能源角度來看，應儘快實施消費型增值稅。