而該市客運市場管理政出二家，一家為：城市管理局的客運處，另一家為交通局的運管處。城市管理局下屬的“客運管理處”管理城市公共客運市場，即“公共汽車行業”的管理；交通局下屬的運管處負責管理城郊客運管理與城內計程車等行業的管理。這樣就形成了兩家單位共同參與管理城市公共客運市場的現象，形成多頭管理。致使城內大公共客運車輛、城郊長途客運車輛、城內計程車與機動三輪車、人力三輪車發展失衡。各自為政，無序發展，充斥在城市之中，形成惡性競爭，運力交差，不能有效銜接，市政府無法對客運市進行全局性的統一規範，調控乏力。
（四）公交場站設施嚴重不足
1.停車場布局不合理、面積小、規模上不去，後勤保障設施落後。
該市現有公交場站14個，其中一半在市區中心，且較分散，不利於線網規劃，致使部分線路走向不合理，給市民出行換乘帶來不便，調車成本高。現有場站中，總停車面積為2萬平米，僅為國家標準50%，現在許多車輛只得路邊停靠，給安全保衛造成極大的困難，隨著公車輛的大量增加，這一矛盾將會更加突出。現代化的公交場站應集車輛停放、清洗、維護保養、維修、加油、安全消防等功能於一身。由於現有場站規模小，無法實現上述功能的綜合；即使有部分功能，也是設備陳舊，不能滿足現實的需要，造成現今後勤保障成本高，後勤保障不到位。
2.公交站點少，布局不合理，設施不全，站點覆蓋面積首末站、調變房缺少必要的調度設施，港灣式停靠站僅有21個，而且在許多新建小區及新建道路未規劃設立公交站點。
（五）缺少財政支持
該市近幾年加大了對公交發展的財政支出，公交發展有了較大轉變，提高了該市的公共運輸運載能力。但隨著近幾年車輛的快速增加，交通擁堵問題仍會更加嚴重。目前該市到2005年車輛更新需求資金670萬元，場站設施建設需求資金460萬元，場站建設資金與補償資金均不能到位，制約著公共運輸的發展，票價與實際價格背離，福利性乘車中為年月票以及免票費用支出100萬元，致使公共運輸的發展雪上加霜。要解決這一問題，僅靠公交公司一家的力量難以奏效，市政府應對公共運輸基礎設施進行更大的投入，從實質上引導該行業進入快速發展的軌道。
（六）多因素制約公車在市區中行駛的速度
公車行駛速度慢的主要原因包括道路、車輛及駕駛員三個因素。目前制約我市公車運行速度的主要原因是道路的通行能力差。據調查我市公車線上路正常行駛時間僅占總運行時間的30%－40%，而在公交發達的德國比例為70%－75%。公車在交叉路口延誤時間占運行時間的比例為20%－25%，而在國外比例為2%－10%。而正常運行時車速較低，車輛性能較差，缺少公交專用通道提高車輛行駛速度，駕駛員技術的熟練程度有待進一步提高等等。
（七）公共運輸科技含量相對較低
該市公共運輸現在僅實施了ic卡技術，而且目前未實行無人售票ic卡技術的車輛仍占30%，在運車輛中不符合城市清潔能源車輛技術標準占20%，便於乘客上下車的低地板車輛更是僅占20%，目前沒能就公車安裝全球定位系統進行可具操作性的研究。該系統可有效提高公車輛的運行效率，提高準點率、方便總體調度，降低運行成本，方便乘客選擇車輛。