建標［１９９４］８０８號
根據國家計委計綜（１９８６）２５０號文的要求，由建設部會同有關部門共同制訂的《城市道路交通規劃設計規範》已經有關部門會審，現批准《城市道路交通規劃設計規範》ｇｂ５０２２０— ９５為強制性國家標準，自一九九五年九月一日起施行。
本標準由建設部負責管理，具體解釋等工作由上海同濟大學負責，出版發行由建設部標準定額研究所負責組織。
中華人民共和國建設部
一九九五年一月十四日
１ 總則
１．０．１ 為了科學、合理地進行城市道路交通規劃設計，最佳化城市用地布局，提高城市的運轉效能，提供安全、高效、經濟、舒適和低公害的交通條件，制定本規範。
１．０．２ 本規範適用於全國各類城市的城市道路交通規劃設計。
１．０．３ 城市道路交通規劃應以市區內的交通規劃為主，處理好市際交通與市內交通的銜接、市域範圍內的城鎮與中心城市的交通聯繫。
１．０．４ 城市道路交通規劃必須以城市總體規劃為基礎，滿足土地使用對交通運輸的需求，發揮城市道路交通對土地開發強度的促進和制約作用。
１．０．５ 城市道路交通規劃應包括城市道路交通發展戰略規劃和城市道路交通綜合網路規劃兩個組成部分。
１．０．６ 城市道路交通發展戰略規劃應包括下列內容：
１．０．６．１ 確定交通發展目標和水平；
１．０．６．２ 確定城市交通方式和交通結構；
１．０．６．３ 確定城市道路交通綜合網路布局、城市對外交通和市內的客貨運設施的選址和用地規模；
１．０．６．４ 提出實施城市道路交通規划過程中的重要技術經濟對策；
１．０．６．５ 提出有關交通發展政策和交通需求管理政策的建議。
１．０．７ 城市道路交通綜合網路規劃應包括下列內容：
１．０．７．１ 確定城市公共運輸系統、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共運輸場站設施的分布和用地範圍；
１．０．７．２ 確定各級城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地範圍，以及廣場、公共停車場、橋樑、渡口的位置和用地範圍；
１．０．７．３ 平衡各種交通方式的運輸能力和運量；
１．０．７．４ 對網路規劃方案作技術經濟評估；
１．０．７．５ 提出分期建設與交通建設項目排序的建議。
１．０．８ 城市客運交通應按照市場經濟的規律，結合城市社會經濟發展水平，優先發展公共運輸，組成公共運輸、個體交通優勢互補的多種方式客運網路，減少市民出行時耗。
１．０．９ 城市貨運交通宜向社會化、專業化、集裝化的聯合運輸方式發展。
１．０．１０ 城市道路交通規劃設計除應執行本規範的規定外，尚應符合國家現行的有關標準、規範的規定。
１ 總則１．０．１ 為了科學、合理地進行城市道路交通規劃設計，最佳化城市用地布局，提高城市的運轉效能，提供安全、高效、經濟、舒適和低公害的交通條件，制定本規範。
１．０．２ 本規範適用於全國各類城市的城市道路交通規劃設計。
１．０．３ 城市道路交通規劃應以市區內的交通規劃為主，處理好市際交通與市內交通的銜接、市域範圍內的城鎮與中心城市的交通聯繫。
１．０．４ 城市道路交通規劃必須以城市總體規劃為基礎，滿足土地使用對交通運輸的需求，發揮城市道路交通對土地開發強度的促進和制約作用。
１．０．５ 城市道路交通規劃應包括城市道路交通發展戰略規劃和城市道路交通綜合網路規劃兩個組成部分。
１．０．６ 城市道路交通發展戰略規劃應包括下列內容：
１．０．６．１ 確定交通發展目標和水平；
１．０．６．２ 確定城市交通方式和交通結構；
１．０．６．３ 確定城市道路交通綜合網路布局、城市對外交通和市內的客貨運設施的選址和用地規模；
１．０．６．４ 提出實施城市道路交通規划過程中的重要技術經濟對策；
１．０．６．５ 提出有關交通發展政策和交通需求管理政策的建議。
１．０．７ 城市道路交通綜合網路規劃應包括下列內容：
１．０．７．１ 確定城市公共運輸系統、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共運輸場站設施的分布和用地範圍；
１．０．７．２ 確定各級城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地範圍，以及廣場、公共停車場、橋樑、渡口的位置和用地範圍；
１．０．７．３ 平衡各種交通方式的運輸能力和運量；
１．０．７．４ 對網路規劃方案作技術經濟評估；
１．０．７．５ 提出分期建設與交通建設項目排序的建議。
１．０．８ 城市客運交通應按照市場經濟的規律，結合城市社會經濟發展水平，優先發展公共運輸，組成公共運輸、個體交通優勢互補的多種方式客運網路，減少市民出行時耗。
１．０．９ 城市貨運交通宜向社會化、專業化、集裝化的聯合運輸方式發展。
１．０．１０ 城市道路交通規劃設計除應執行本規範的規定外，尚應符合國家現行的有關標準、規範的規定。
２ 術語
２．０．１ 標準貨車
以載重量４～５ｔ的汽車為標準車，其它型號的載重汽車，按其車型的大小分別乘以相應的換算係數，折算成標準貨車，其換算係數宜按本規範附錄ａ．０．１的規定取值。
２．０．２ 乘客平均換乘係數
衡量乘客直達程度的指標，其值為乘車出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次。
２．０．３ 存車換乘
將自備車輛存放後，改乘公共運輸工具而到達目的地的交通方式。
２．０．４ 出行時耗
居民從甲地到乙地在交通行為中所耗費的時間。
２．０．５ 當量小汽車
以４～５座的小客車為標準車，作為各種型號車輛換算道路交通量的當量車種。其換算係數宜按本規範附錄ａ．０．２取值。
２．０．６ 道路紅線
規劃道路的路幅邊界線。
２．０．７ 港灣式停靠站
在道路車行道外側，採取局部拓寬路面的公共運輸停靠站。
２．０．８ 公共運輸線路網密度
每平方公里城市用地面積上有公共運輸線路經過的道路中心線長度，單位為ｋｍ/ｋｍ２。
２．０．９ 公共運輸線路重複係數
公共運輸線路總長度與線路網長度之比。
２．０．１０ 公共運輸標準車
以車身長度７～１０ｍ的６４０型單節公共汽車為標準車。其它各種型號的車輛，按其不同的車身長度，分別乘以相應的換算係數，折算成標準車數。換算係數宜按附錄ａ．０．３取值。
２．０．１１ 公共停車場
為社會公眾存放車輛而設定的免費或收費的停車場地，也稱社會停車場。
２．０．１２ 貨物流通中心
將城市貨物的儲存、批發、運輸組合在一起的機構。
２．０．１３ 貨物周轉量
在某一時間（年或日）內，各種貨物重量與該貨物從出發地到目的地的距離乘積之和，單位為ｔ·ｋｍ。
２．０．１４ 交通方式
從甲地到乙地完成出行目的所採用的交通手段。
２．０．１５ 交通結構
居民出行採用步行、騎車、乘公共運輸、出租汽車等交通方式，由這些方式分別承擔出行量在總量中所占的百分比。
２．０．１６ 交通需求管理
抑制城市交通總量的政策性措施。
２．０．１７ 客運能力
公共運輸工具在單位時間（ｈ）內所能運送的客位數。單位為人次/ｈ。
２．０．１８ 快速軌道交通
以電能為動力，在軌道上行駛的快速交通工具的總稱。通常可按每小時運送能力是否超過３萬人次，分為大運量快速軌道交通和中運量快速軌道交通。
２．０．１９ 路拋制
出租汽車不設固定的營業站，而在道路上流動，招攬乘客，採取招手即停的服務方式。
２．０．２０ 線路非直線係數
公共運輸線路首末站之間實地距離與空間直線距離之比。環行線的非直線係數按主要集散點之間的實地距離與空間直線距離之比。
２．０．２１ 運送速度
衡量公共運輸服務質量的指標。公共運輸車輛線上路首末站之間的行程時間（包括各站間的行駛時間與各站停站時間）除行程長度所得的平均速度，單位為ｋｍ/ｈ。
３ 城市公共運輸
３．１ 一般規定
３．１．１ 城市公共運輸規劃，應根據城市發展規模、用地布局和道路網規劃，在客流預測的基礎上，確定公共運輸方式、車輛數、線路網、換乘樞紐和場站設施用地等，並應使公共運輸的客運能力滿足高峰客流的需求。
３．１．２ 大、中城市應優先發展公共運輸，逐步取代遠距離出行的腳踏車；小城市應完善市區至郊區的公共運輸線路網。
３．１．３ 城市公共運輸規劃應在客運高峰時，使９５％的居民乘用下列主要公共運輸方式時，單程最大出行時耗應符合表３．１．３的規定。
３．１．４ 城市公共汽車和電車的規劃擁有量，大城市應每８００～１０００人一輛標準車，中、小城市應每１２００～１５００人一輛標準車。
３．１．５ 城市出租汽車規劃擁有量根據實際情況確定，大城市每千人不宜少於２輛；小城市每千人不宜少於０．５輛；中等城市可在其間取值。
３．１．６ 規劃城市人口超過２００萬人的城市，應控制預留設定快速軌道交通的用地。
３．１．７ 選擇公共運輸方式時，應使其客運能力與線路上的客流量相適應。常用的公共運輸方式單向客運能力宜符合表３．１．７的規定。
３．２ 公共運輸線路網
３．２．１ 城市公共運輸線路網應綜合規劃。市區線、近郊線和遠郊線應緊密銜接。各線的客運能力應與客流量相協調。線路的走向應與客流的主流向一致；主要客流的集散點應設定不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘。
３．２．２ 在市中心區規劃的公共運輸線路網的密度，應達到３～４ｋｍ/ｋｍ２；在城市邊緣地區應達到２～２．５ｋｍ/ｋｍ２。
３．２．３ 大城市乘客平均換乘係數不應大於１．５；中、小城市不應大於１．３。
３．２．４ 公共運輸線路非直線係數不應大於１．４。
３．２．５ 市區公共汽車與電車主要線路的長度宜為８～１２ｋｍ；快速軌道交通的線路長度不宜大於４０ｍｉｎ的行程。
３．３ 公共運輸車站
３．３．１ 公共運輸的站距應符合表３．３．１的規定。
３．３．２ 公共運輸車站服務面積，以３００ｍ半徑計算，不得小於城市用地面積的５０％；以５００ｍ半徑計算，不得小於９０％。
３．３．３ 無軌電車終點站與快速軌道交通折返站的折返能力，應同線路的通過能力相匹配；兩條及兩條線路以上無軌電車共用一對架空觸線的路段，應使其發車頻率與車站通過能力、交叉口架空觸線的通過能力相協調。
３．３．４ 公共運輸車站的設定應符合下列規定：
３．３．４．１ 在路段上，同向換乘距離不應大於５０ｍ，異向換乘距離不應大於１００ｍ；對置設站，應在車輛前進方向迎面錯開３０ｍ；
３．３．４．２ 在道路平面交叉口和立體交叉口上設定的車站，換乘距離不宜大於１５０ｍ，並不得大於２００ｍ；
３．３．４．３ 長途客運汽車站、火車站、客運碼頭主要出入口５０ｍ範圍內應設公共運輸車站；
３．３．４．４ 公共運輸車站應與快速軌道交通車站換乘。
３．３．５ 快速軌道交通車站和輪渡站應設腳踏車存車換乘停車場（庫）。
３．３．６ 快速路和主幹路及郊區的雙車道公路，公共運輸停靠站不應占用車行道。停靠站應採用港灣式布置，市區的港灣式停靠站長度，應至少有兩個停車位。
３．３．７ 公共汽車和電車的首末站應設定在城市道路以外的用地上，每處用地面積可按１０００～１４００ｍ２，計算。有腳踏車存車換乘的，應另外附加面積。
３．３．８ 城市出租汽車採用營業站定點服務時，營業站的服務半徑不宜大於１ｋｍ，其用地面積為２５０～５００ｍ２。
３．３．９ 城市出租汽車採用路拋制服務時，在商業繁華地區、對外交通樞紐和人流活動頻繁的集散地附近，應在道路上設出租汽車停車道。
３．４ 公共運輸場站設施
３．４．１ 公共運輸停車場、車輛保養場、整流站、公共運輸車輛調度中心等的場站設施應與公共運輸發展規模相匹配，用地有保證。
３．４．２ 公共運輸場站布局，應根據公共運輸的車種車輛數、服務半徑和所在地區的用地條件設定，公共運輸停車場宜大、中、小相結合，分散布置；車輛保養場布局應使高級保養集中，低級保養分散，並與公共運輸停車場相結合。
３．４．３ 公共運輸車輛保養場用地面積指標宜符合表３．４．３的規定。
３．４．４ 無軌電車和有軌電車整流站的規模應根據其所服務的車輛型號和車數確定。整流站的服務半徑宜為１～２．５ｋｍ。一座整流站的用地面積不應大於１０００ｍ２。
３．４．５ 大運量快速軌道交通車輛段的用地面積，應按每節車廂５００～６００ｍ２計算，並不得大於每雙線千米８０００ｍ２。
３．４．６ 公共運輸車輛調度中心的工作半徑不應大於８ｋｍ；每處用地面積可按５００ｍ２計算。
４ 腳踏車交通
４．１ 一般規定
４．１．１ 計算腳踏車交通出行時耗時，腳踏車行程速度宜按１１～１４ｋｍ/ｈ計算。交通擁擠地區和路況較差的地區，其行程速度宜取低限值。
４．１．２ 腳踏車最遠的出行距離，在大、中城市應按６ｋｍ計算，小城市應按１０ｋｍ計算。
４．１．３ 在城市居民出行總量中，使用腳踏車與公共運輸的比值，應控制在表４．１．３規定的範圍內。
４．２ 腳踏車道路
４．２．１ 腳踏車道路網規劃應由單獨設定的腳踏車專用路、城市幹路兩側的腳踏車道、城市支路和居住區內的道路共同組成一個能保證腳踏車連續交通的網路。
４．２．２ 大、中城市幹路網規劃設計時，應使腳踏車與機動車分道行駛。
４．２．３ 腳踏車單向流量超過１００００輛/ｈ時的路段，應設平行道路分流。在交叉口，當每個路口進入的腳踏車流量超過５０００輛/ｈ時，應在道路網規劃中採取腳踏車的分流措施。
４．２．４ 腳踏車道路網密度與道路間距，宜按表４．２．４的規定採用。
４．２．５ 腳踏車道路與鐵路相交遇下列三種情況之一時，應設分離式立體交叉：
４．２．５．１ 與ⅱ級鐵路正線相交、高峰小時腳踏車雙向流量超過１００００輛；
４．２．５．２ 與ⅰ級鐵路正線相交、高峰小時腳踏車雙向流量超過６０００輛；
４．２．５．３ 火車調車作業中斷腳踏車專用路的交通，日均累計２ｈ以上，且在交通高峰時中斷交通１５ｍｉｎ以上。
４．２．６ 腳踏車專用路應按設計速度２０ｋｍ/ｈ的要求進行線型設計。
４．２．７ 腳踏車道路的交通環境設計，應設定安全、照明、遮蔭等設施。
４．３ 腳踏車道路的寬度和通行能力
４．３．１ 腳踏車道路路面寬度應按車道數的倍數計算，車道數應按腳踏車高峰小時交通量確定。腳踏車道路每條車道寬度宜為１ｍ，靠路邊的和靠分隔帶的一條車道側向淨空寬度應加０．２５ｍ。腳踏車道路雙向行駛的最小寬度宜為３．５ｍ，混有其它非機動車的，單向行駛的最小寬度應為４．５ｍ。
４．３．２ 腳踏車道路的規劃通行能力的計算應符合下列規定：
４．３．２．１ 路段每條車道的規劃通行能力應按１５００輛/ｈ計算；平面交叉口每條車道的規劃通行能力應按１０００輛/ｈ計算；
４．３．２．２ 腳踏車專用路每條車道的規劃通行能力應按第４．３．２．１條的規定乘以１．１～１．２；
４．３．２．３ 在腳踏車道內混有人力三輪車、板車等，應按本規範附錄ａ．０．４的規定乘非機動車的換算係數，當這部分的車流量與總體車流量之比大於３０％時，每條車道的規劃通行能力應乘折減係數０．４～０．７。
５ 步行交通
５．１ 一般規定
５．１．１ 城市中規劃步行交通系統應以步行人流的流量和流向為基本依據。並應因地制宜地採用各種有效措施，滿足行人活動的要求，保障行人的交通安全和交通連續性，避免無故中斷和任意縮減人行道。
５．１．２ 人行道、人行天橋、人行地道、商業步行街、城市濱河步道或林蔭道的規劃，應與居住區的步行系統，與城市中車站、碼頭集散廣場，城市遊憩集會廣場等的步行系統緊密結合，構成一個完整的城市步行系統。
５．１．３ 步行交通設施應符合無障礙交通的要求。
５．２ 人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道
５．２．１ 沿人行道設定行道樹、公共運輸停靠站和候車亭、公用電話亭等設施時，不得妨礙行人的正常通行。
５．２．２ 確定人行道通行能力，應按其可通行的人行步道實際淨寬度計算。 ５．２．３ 人行道寬度應按人行帶的倍數計算，最小寬度不得小於１．５ｍ。人行帶的寬度和通行能力應符合表５．２．３的規定。
５．２．４ 在城市的主幹路和次幹路的路段上，人行橫道或過街通道的間距宜為２５０～３００ｍ。
５．２．５ 當道路寬度超過四條機動車道時，人行橫道應在車行道的中央分隔帶或機動車道與非機動車道之間的分隔帶上設定行人安全島。
５．２．６ 屬於下列情況之一時，宜設定人行天橋或地道：
５．２．６．１ 橫過交叉口的一個路口的步行人流量大於５０００人次/ｈ，且同時進入該路口的當量小汽車交通量大於１２００輛/ｈ時；
５．２．６．２ 通過環形交叉口的步行人流總量達１８０００人次/ｈ，且同時進入環形交叉的當量小汽車交通量達到２０００輛/ｈ時；
５．２．６．３ 行人橫過城市快速路時；
５．２．６．４ 鐵路與城市道路相交道口，因列車通過一次阻塞步行人流超過１０００人次或道口關閉的時間超過１５ｍｉｎ時。
５．２．７ 人行天橋或地道設計應符合城市景觀的要求，並與附近地上或地下建築物密切結合；人行天橋或地道的出入口處應規劃人流集散用地，其面積不宜小於５０ｍ２。
５．２．８ 地震多發地區的城市，人行立體過街設施宜採用地道。
５．３ 商業步行區
５．３．１ 商業步行區的緊急安全疏散出口間隔距離不得大於１６０ｍ。區內道路網密度可採用１３～１８ｋｍ/ｋｍ２。
５．３．２ 商業步行區的道路應滿足送貨車、清掃車和消防車通行的要求。道路的寬度可採用１０～１５ｍ，其間可配置小型廣場。
５．３．３ 商業步行區內步行道路和廣場的面積，可按每平方米容納０．８～１．０人計算。
５．３．４ 商業步行區距城市次幹路的距離不宜大於２００ｍ；步行區進出口距公共運輸停靠站的距離不宜大於１００ｍ。
５．３．５ 商業步行區附近應有相應規模的機動車和非機動車停車場或多層停車庫，其距步行區進出口的距離不宜大於１００ｍ，並不得大於２００ｍ。
６ 城市貨運交通
６．１ 一般規定
６．１．１ 城市貨運交通量預測應以城市經濟、社會發展規劃和城市總體規劃為依據。
６．１．２ 城市貨運交通應包括過境貨運交通、出入市貨運交通與市內貨運交通三個部分。
６．１．３ 貨運車輛場站的規模與布局宜採用大、中、小相結合的原則。大城市宜採用分散布點；中、小城市宜採用集中布點。場站選址應靠近主要貨源點，並與貨物流通中心相結合。
６．２ 貨運方式
６．２．１ 城市貨運方式的選擇應符合節約用地、方便用戶、保護環境的要求，並應結合城市自然地理和環境特徵，合理選擇道路、鐵路、水運和管道等運輸方式。
６．２．２ 企業運量大於５萬ｔ/年的大宗散裝貨物運輸，宜採用鐵路或水運方式。
６．２．３ 運輸線路固定的氣體、液化燃料和液化化工製品，運量大於５０萬ｔ/年時，宜採用管道運輸方式。
６．２．４ 當城市對外貨物運輸距離小於２００ｋｍ時，宜採用公路運輸方式。
６．２．５ 大、中城市的零擔貨物，宜採用專用貨車或廂式貨車運輸，適當發展貨櫃運輸。
６．２．６ 城市貨運汽車的需求量應根據規劃的年貨物周轉量計算確定，或按規劃城市人口每３０～４０人配置一輛標準貨車估算。
６．２．７ 大、中城市貨運車輛的車型比例應結合貨物特徵，經過比選確定。大、中、小車型的比例，大城市可採用１∶２∶２～１∶５∶６；中、小城市可根據實際情況確定。
６．３ 貨物流通中心
６．３．１ 貨運交通規劃應組織儲、運、銷為一體的社會化運輸網路，發展貨物流通中心。
６．３．２ 貨物流通中心應根據其業務性質及服務範圍劃分為地區性、生產性和生活性三種類型，並應合理確定規模與布局。
６．３．３ 貨物流通中心用地總面積不宜大於城市規劃用地總面積的２％。
６．３．４ 大城市的地區性貨物流通中心應布置在城市邊緣地區，其數量不宜少於兩處；每處用地面積宜為５０萬～６０萬ｍ２。中、小城市貨物流通中心的數量和規模宜根據實際貨運需要確定。
６．３．５ 生產性貨物流通中心，應與工業區結合，服務半徑宜為３～４ｋｍ。其用地規模應根據儲運貨物的工作量計算確定，或宜按每處６萬～１０萬ｍ２估算。
６．３．６ 生活性貨物流通中心的用地規模，應根據其服務的人口數量計算確定，但每處用地面積不宜大於５萬ｍ２，服務半徑宜為２～３ｋｍ。
６．４ 貨運道路
６．４．１ 貨運道路應能滿足城市貨運交通的要求，以及特殊運輸、救災和環境保護的要求，並與貨運流向相結合。
６．４．２ 當城市道路上高峰小時貨運交通量大於６００輛標準貨車，或每天貨運交通量大於５０００輛標準貨車時，應設定貨運專用車道。
６．４．３ 貨運專用車道，應滿足特大貨物運輸的要求。
６．４．４ 大、中城市的重要貨源點與集散點之間應有便捷的貨運道路。
６．４．５ 大型工業區的貨運道路，不宜少於兩條。
６．４．６ 當晝夜過境貨運車輛大於５０００輛標準貨車時，應在市區邊緣設定過境貨運專用車道。
７ 城市道路系統
７．１ 一般規定
７．１．１ 城市道路系統規劃應滿足客、貨車流和人流的安全與暢通；反映城市風貌、城市歷史和文化傳統；為地上地下工程管線和其它市政公用設施提供空間；滿足城市救災避難和日照通風的要求。
７．１．２ 城市道路交通規劃應符合人與車交通分行，機動車與非機動交通分道的要求。
７．１．３ 城市道路應分為快速路、主幹路、次幹路和支路四類。
７．１．４ 城市道路用地面積應占城市建設用地面積的８％～１５％。對規劃人口在２００萬以上的大城市，宜為１５％～２０％。
７．１．５ 規劃城市人口人均占有道路用地面積宜為７～１５ｍ２。其中：道路用地面積宜為６．０～１３．５ｍ２/人，廣場面積宜為０．２～０．５ｍ２/人，公共停車場面積宜為０．８～１．０ｍ２/人。
７．１．６ 城市道路中各類道路的規劃指標應符合表７．１．６－１和表７．１．６－２的規定。
７．２ 城市道路網布局
７．２．１ 城市道路網規劃應適應城市用地擴展，並有利於向機動化和快速交通的方向發展。
７．２．２ 城市道路網的形式和布局，應根據土地使用、客貨交通源和集散點的分布、交通流量流向，並結合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統，因地制宜地確定。
７．２．３ 各類城市道路網的平均密度應符合表７．１．６－１和７．１．６－２中規定的指標要求。土地開發的容積率應與交通網的運輸能力和道路網的通行能力相協調。
７．２．４ 分片區開發的城市，各相鄰片區之間至少應有兩條道路相貫通。
７．２．５ 城市主要出入口每個方向應有兩條對外放射的道路。七度地震設防的城市每個方向應有不少於兩條對外放射的道路。
７．２．６ 城市環路應符合以下規定：
７．２．６．１ 內環路應設定在老城區或市中心區的外圍；
７．２．６．２ 外環路宜設定在城市用地的邊界內１～２ｋｍ處，當城市放射的幹路與外環路相交時，應規劃好交叉口上的左轉交通；
７．２．６．３ 大城市的外環路應是汽車專用道路，其它車輛應在環路外的道路上行駛；
７．２．６．４ 環路設定，應根據城市地形、交通的流量流向確定，可採用半環或全環；
７．２．６．５ 環路的等級不宜低於主幹路。
７．２．７ 河網地區城市道路網應符合下列規定：
７．２．７．１ 道路宜平行或垂直於河道布置；
７．２．７．２ 對跨越通航河道的橋樑，應滿足橋下通航淨空要求，並應與濱河路的交叉口相協調；
７．２．７．３ 城市橋樑的車行道和人行道寬度應與道路的車行道和人行道等寬。在有條件的地方，城市橋樑可建雙層橋，將非機動車道、人行道和管線設定在橋的下層通過；
７．２．７．４ 客貨流集散碼頭和渡口應與城市道路統一規劃。碼頭附近的民船停泊和岸上農貿市場的人流集散和公共停車場車輛出入，均不得干擾城市主幹路的交通。
７．２．８ 山區城市道路網規劃應符合下列規定：
７．２．８．１ 道路網應平行等高線設定，並應考慮防洪要求。主幹路宜設在谷地或坡面上。雙向交通的道路宜分別設定在不同的標高上；
７．２．８．２ 地形高差特別大的地區，宜設定人、車分開的兩套道路系統。
７．２．８．３ 山區城市道路網的密度宜大於平原城市，並應採用表７．１．６－１、表７．１．６－２中規定的上限值。
７．２．９ 當舊城道路網改造時，在滿足道路交通的情況下，應兼顧舊城的歷史文化、地方特色和原有道路網形成的歷史；對有歷史文化價值的街道應適當加以保護。
７．２．１０ 市中心區的建築容積率達到８時，支路網密度宜為１２～１６ｋｍ/ｋｍ２；一般商業集中地區的支路網密度宜為１０～１２ｋｍ/ｋｍ２。
７．２．１１ 次幹路和支路網宜劃成１∶２～１∶４的長方格；沿交通主流方向應加大交叉口的間距。
７．２．１２ 道路網節點上相交道路的條數宜為４條，並不得超過５條。道路宜垂直相交，最小夾角不得小於４５°。
７．２．１３ 應避免設定錯位的ｔ字型路口。已有的錯位ｔ字型路口，在規劃時應改造。
７．２．１４ 大、中、小城市道路交叉口的形式應符合表７．２．１４－１和表７．２．１４－２的規定。
７．３ 城市道路
７．３．１ 快速路規劃應符合下列要求：
７．３．１．１ 規劃人口在２００萬以上的大城市和長度超過３０ｋｍ的帶形城市應設定快速路。快速路應與其它幹路構成系統，與城市對外公路有便捷的聯繫；
７．３．１．２ 快速路上的機動車道兩側不應設定非機動車道。機動車道應設定中央隔離帶；
７．３．１．３ 與快速路交匯的道路數量應嚴格控制。相交道路的交叉口形式應符合表７．２．１４－１的規定；
７．３．１．４ 快速路兩側不應設定公共建築出入口。快速路穿過人流集中的地區，應設定人行天橋或地道。
７．３．２ 主幹路規劃應符合下列要求：
７．３．２．１ 主幹路上的機動車與非機動車應分道行駛；交叉口之間分隔機動車與非機動車的分隔帶宜連續；
７．３．２．２ 主幹路兩側不宜設定公共建築物出入口。
７．３．３ 次幹路兩側可設定公共建築物，並可設定機動車和非機動車的停車場、公共運輸站點和出租汽車服務站。
７．３．４ 支路規劃應符合下列要求：
７．３．４．１ 支路應與次幹路和居住區、工業區、市中心區、市政公用設施用地、交通設施用地等內部道路相連線；
７．３．４．２ 支路可與平行快速路的道路相接，但不得與快速路直接相接。在快速路兩側的支路需要聯接時，應採用分離式立體交叉跨過或穿過快速路；
７．３．４．３ 支路應滿足公共運輸線路行駛的要求；
７．３．４．４ 在市區建築容積率大於４的地區，支路網的密度應為表７．１．６－１和表７．１．６－２中所規定數值的一倍。
７．３．５ 城市道路規劃，應與城市防災規劃相結合，並應符合下列規定：
７．３．５．１ 地震設防的城市，應保證震後城市道路和對外公路的交通暢通，並應符合下列要求：
（１）幹路兩側的高層建築應由道路紅線向後退１０～１５ｍ；
（２）新規劃的壓力主幹管不宜設在快速路和主幹路的車行道下面；
（３）路面宜採用柔性路面；
（４）道路立體交叉口宜採用下穿式；
（５）道路網中宜設定小廣場和空地，並應結合道路兩側的綠地，劃定疏散避難用地。
７．３．５．２ 山區或湖區定期受洪水侵害的城市，應設定通向高地的防災疏散道路，並適當增加疏散方向的道路網密度。
７．４ 城市道路交叉口
７．４．１ 城市道路交叉口，應根據相交道路的等級、分向流量、公共運輸站點的設定、交叉口周圍用地的性質，確定交叉口的形式及其用地範圍。
７．４．２ 無信號燈和有信號燈管理的ｔ字型和十字型平面交叉口的規劃通行能力，可按表７．４．２的規定採用。
７．４．３ 道路交叉口的通行能力應與路段的通行能力相協調。
７．４．４ 平面交叉口的進出口應設展寬段，並增加車道條數；每條車道寬度宜為３．５ｍ，並應符合下列規定：
７．４．４．１ 進口道展寬段的寬度，應根據規劃的交通量和車輛在交叉口進口停車排隊的長度確定。在缺乏交通量的情況下，可採用下列規定，預留展寬段的用地。
（１）當路段單向三車道時，進口道至少四車道；
（２）當路段單向兩車道或雙向三車道時，進口道至少三車道；
（３）當路段單向一車道時，進口道至少兩車道。
７．４．４．２ 展寬段的長度，在交叉口進口道外側自緣石半徑的端點向後展寬５０～８０ｍ；
７．４．４．３ 出口道展寬段的寬度，根據交通量和公共運輸設站的需要確定，或與進口道展寬段的寬度相同；其展寬的長度在交叉口出口道外側自緣石半徑的端點向前延伸３０～６０ｍ。當出口道車道條數達３條時，可不展寬；
７．４．４．４ 經展寬的交叉口應設定交通標誌、標線和交通島。
７．４．５ 當城市道路網中整條道路實行聯動的信號燈管理時，其間不應夾設環形交叉口。
７．４．６ 中、小城市的幹路與幹路相交的平面交叉口，可採用環形交叉口。
７．４．７ 平面環形交叉口設計應符合下列規定：
７．４．７．１ 相交於環形交叉口的兩相鄰道路之間的交織段長度，其上行駛貨運拖掛車和鉸接式機動車的交織段長度不應小於３０ｍ；只行駛非機動車的交織段長度不應小於１５ｍ；
７．４．７．２ 環形交叉口的中心島直徑小於６０ｍ時，環道的外側緣石不應做成與中心島相同的同心圓；
７．４．７．３ 在交通繁忙的環形交叉口的中心島，不宜建造小公園。中心島的綠化不得遮擋交通的視線；
７．４．７．４ 環形交叉口進出口道路中間應設定交通導向島，並延伸到道路中央分隔帶。
７．４．８ 機動車與非機動車混行的環形交叉口，環道總寬度宜為１８～２０ｍ，中心島直徑宜取３０～５０ｍ，其規劃通行能力宜按表７．４．８的規定採用。
７．４．９ 規劃交通量超過２７００輛/ｈ當量小汽車數的交叉口不宜採用環形交叉口。環形交叉口上的任一交織段上，規劃的交通量超過１５００輛/ｈ當量小汽車數時，應改建交叉口。
７．４．１０ 城市道路平面交叉口的規劃用地面積宜符合表７．４．１０的規定：
７．４．１１ 在原有道路網改造規劃中，當交叉口的交通量達到其最大通行能力的８０％時，應首先改善道路網，調低其交通量，然後在該處設定立體交叉口。
７．４．１２ 城市中建造的道路立體交叉口，應與相鄰交叉口的通行能力和車速相協調。
７．４．１３ 在城市立體交叉口和跨河橋樑的坡道兩端，以及隧道進出口外３０ｍ的範圍內，不宜設定平面交叉口和非港灣式公共運輸停靠站。
７．４．１４ 城市道路立體交叉口形式的選擇，應符合下列規定：
７．４．１４．１ 在整個道路網中，立體交叉口的形式應力求統一，其結構形式應簡單，占地面積少；
７．４．１４．２ 交通主流方向應走捷徑，少爬坡和少繞行；非機動車應行駛在地面層上或路塹內；
７．４．１４．３ 當機動車與非機動車分開行駛時，不同的交通層面應相互套疊組合在一起，減少立體交叉口的層數和用地。
７．４．１５ 各種形式立體交叉口的用地面積和規劃通行能力宜符合表７．４．１５的規定：
７．４．１６ 當道路與鐵路平面交叉時，應將道路的上下行交通分開；道口的鋪面寬度應與路段鋪面（包括車行道、人行道，不包括綠帶）等寬。
７．５ 城市廣場
７．５．１ 全市車站、碼頭的交通集散廣場用地總面積，可按規劃城市人口每人０．０７～０．１０ｍ２計算。
７．５．２ 車站、碼頭前的交通集散廣場的規模由聚集人流量決定，集散廣場的人流密度宜為１．０～１．４人/ｍ２。
７．５．３ 車站、碼頭前的交通集散廣場上供旅客上下車的停車點，距離進出口不宜大於５０ｍ；允許車輛短暫停留，但不得長時間存放。機動車和非機動車的停車場應設定在集散廣場外圍。
７．５．４ 城市遊憩集會廣場用地的總面積，可按規劃城市人口每人０．１３～０．４０ｍ２計算。
７．５．５ 城市遊憩集會廣場不宜太大。市級廣場每處宜為４萬～１０萬ｍ２；區級廣場每處宜為１萬～３萬ｍ２。
８ 城市道路交通設施
８．１ 城市公共停車場
８．１．１ 城市公共停車場應分為外來機動車公共停車場、市內機動車公共停車場和腳踏車公共停車場三類，其用地總面積可按規劃城市人口每人０．８～１．０ｍ２計算。其中：機動車停車場的用地宜為８０％～９０％，腳踏車停車場的用地宜為１０％～２０％。市區宜建停車樓或地下停車庫。
８．１．２ 外來機動車公共停車場，應設定在城市的外環路和城市出入口道路附近，主要停放貨運車輛。市內公共停車場應靠近主要服務對象設定，其場址選擇應符合城市環境和車輛出入又不妨礙道路暢通的要求。
８．１．３ 市內機動車公共停車場停車位數的分布：在市中心和分區中心地區，應為全部停車位數的５０％～７０％；在城市對外道路的出入口地區應為全部停車位數的５％～１０％；在城市其它地區應為全部停車位數的２５％～４０％。
８．１．４ 機動車公共停車場的服務半徑，在市中心地區不應大於２００ｍ；一般地區不應大於３００ｍ；腳踏車公共停車場的服務半徑宜為５０～１００ｍ，並不得大於２００ｍ。
８．１．５ 當計算市中心區公共停車場的停車位數時，機動車與腳踏車都應乘以高峰日係數１．１～１．３。
８．１．６ 機動車每個停車位的存車量以一天周轉３～７次計算；腳踏車每個停車位的存車量以一天周轉５～８次計算。
８．１．７ 機動車公共停車場用地面積，宜按當量小汽車停車位數計算。地面停車場用地面積，每個停車位宜為２５～３０ｍ２；停車樓和地下停車庫的建築面積，每個停車位宜為３０～３５ｍ２。機車停車場用地面積，每個停車位宜為２．５～２．７ｍ２。腳踏車公共停車場用地面積，每個停車位宜為１．５～１．８ｍ２。
８．１．８ 機動車公共停車場出入口的設定應符合下列規定：
８．１．８．１ 出入口應符合行車視距的要求，並應右轉出入車道；
８．１．８．２ 出入口應距離交叉口、橋隧坡道起止線５０ｍ以遠；
８．１．８．３ 少於５０個停車位的停車場，可設一個出入口，其寬度宜採用雙車道；５０～３００個停車位的停車場，應設兩個出入口；大於３００個停車位的停車場，出口和入口應分開設定，兩個出入口之間的距離應大於２０ｍ。
８．１．９ 腳踏車公共停車場應符合下列規定：
８．１．９．１ 長條形停車場宜分成１５～２０ｍ長的段，每段應設一個出入口，其寬度不得小於３ｍ；
８．１．９．２ ５００個車位以上的停車場，出入口數不得少於兩個；
８．１．９．３ １５００個車位以上的停車場，應分組設定，每組應設５００個停車位，並應各設有一對出入口；
８．１．９．４ 大型體育設施和大型文娛設施的機動車停車場和腳踏車停車場應分組布置。其停車場出口的機動車和腳踏車的流線不應交叉，並應與城市道路順向銜接。
８．１．９．５ 分場次活動的娛樂場所的腳踏車公共停車場，宜分成甲乙兩個場地，交替使用，各有自己的出入口。
８．２ 公共加油站
８．２．１ 城市公共加油站的服務半徑宜為０．９～１．２ｋｍ。
８．２．２ 城市公共加油站應大、中、小相結合，以小型站為主，其用地面積應符合表８．２．２的規定。
８．２．３ 城市公共加油站的選址，應符合現行國家標準《小型石油庫及汽車加油站設計規範》的有關規定。
８．２．４ 城市公共加油站的進出口宜設在次幹路上，並附設車輛等候加油的停車道。
８．２．５ 附設機械化洗車的加油站，應增加用地面積１６０～２００ｍ２。
附錄ａ 車型換算係數
ａ．０．１ 標準貨車換算係數宜符合表ａ．０．１的規定。
ａ．０．２ 當量小汽車換算係數宜符合表ａ．０．２的規定。
ａ．０．３ 公共運輸標準汽車換算係數宜符合表ａ．０．３的規定。
ａ．０．４ 非機動車換算係數宜符合表ａ．０．４的規定。
附錄ｂ 本規範用詞說明
ｂ．０．１ 為便於在執行本規範條文時區別對待，對要求嚴格程度不同的用詞說明如下：
（１）表示很嚴格，非這樣做不可的： 正面詞採用“必須”； 反面詞採用“嚴禁”。
（２）表示嚴格，在正常情況均應這樣做的： 正面詞採用“應”； 反面詞採用“不應”或“不得”。
（３）表示允許稍有選擇，在條件許可時首先應這樣做的： 正面詞採用“宜”或“可”； 反面詞採用“不宜”。
ｂ．０．２ 條文中指定應按其它有關標準、規範執行時，寫法為“應符合……的規定”或“應按……執行”。
附加說明 本規範主編單位、參加單位和主要起草人名單
主編單位：同濟大學城市規劃設計研究所
參加單位：中國城市規劃設計研究院 天津市建委城鄉建設研究所 北京市城市規劃設計研究院
主要起草人：徐循初 倪學成 王憲臣 王緒安