在寒山寺的正門外，有一條運河，叫楓江；江上有一座橋，叫江村橋。
從照片上看，我身後的這座橋就是江村橋。聽導遊說，它和幾公里外的楓橋遙遙相對，共同構成了張繼筆下的“江楓漁火對愁眠”的意境。楓橋較遠，站在寒山寺這裡看不到，因此，我們此次來寒山寺，只看到了江村橋。
江村橋有據可查的歷史可以上溯到唐代。此後，歷經興棄，在清康熙四十五年，又有一個叫程文煥的人重新募捐重建，並於1867年完成重建工程。現在的江村橋就處於寒山寺的照壁前面。目前兩橋均完好無損，它們南北相望，不相依卻相伴。在兩橋之間，則是開闊的運河，河水風平浪靜，河上遊船點點，一派江南水鄉情趣。
在這裡，我們先說一說江村橋。細看江村橋的造型，感覺它很像一道雨後的彩虹，飛架在楓江上，它讓我想到了“飄逸”這個詞。這種造型的石拱橋也是人們在風景畫上經常可以看到的那種江南拱橋。我在給這座橋拍照的時候，曾構想此時如果再有一兩位江南女子撐著雨傘從橋上款款經過，那么，這張照片就更加經典了。江村橋是一座單孔石拱橋，很嬌小，總長只有三十八米；江村橋也不寬，橋面的寬度只有兩米多一點。從橋東走到橋西，總共只有五十多級台階。再看它的欄桿部分，我發現竟是用青磚來封砌的，不知道為什麼沒有使用石料。在優美的石橋上砌上了一溜的青磚，就像一件灰色上衣上面一塊補丁，總讓我感覺降低了橋的美感。
我對江村橋沒有全部採用石材頗為不解。
在中國古代，石拱橋大多把天然石料作為主要建築材料，當時由於沒有水泥，而且，石料又是取之不盡，因此當是最佳的選擇。在我國，傳統上把橋樑分而三大基本型式，石拱橋則是其中之一。據我所知，人們是這樣細分的，把梁作為橋身主要承重結構的稱作“梁橋”，把用拱作為橋身主要承重結構的叫做“拱橋”，而把用懸掛的纜索作為橋身主要承重結構的叫“懸索橋”，也稱“吊橋”。而在石拱橋這一體系里，又是多種多樣的。在中國眾多的石拱橋當中，建築水平最高的，當屬河北趙縣的趙州橋。趙州橋又名安濟橋，它是世界上現存最早、保存最好的巨大石拱橋，距今已有一千四百多年的歷史了，被譽為“華北四寶之一”。（“華北四寶”指的是：滄州獅子、應州塔，正定菩薩、趙州橋。就是說，應州塔屬於建築工藝，滄州獅子是鑄鐵工藝，正定菩薩是鑄銅工藝，趙州橋是橋樑工藝）。趙州橋的總設計師是隋代的著名工匠李春，他主持建造的這座石拱橋橋長有六十四米，跨度為三十七米，是當今世界上跨度最大、建造最早的單孔敞肩型石拱橋。那么，什麼叫敞肩型石拱橋呢？就是說，在橋兩端的肩部各建有二個小孔，拱上再建拱，而不是實心拱，故稱敞肩型，這是李春的獨創，也是世界造橋史上的一個創舉。而沒有小拱的則被稱作“滿肩型石拱橋”或“實肩型石拱橋”。
敞肩型石拱橋優點很多。我在一個資料上曾看到這樣一件事情：在一九七九年五月，中國科學院曾成立了一個聯合調查組，對趙州橋的橋基進行了調查。他們測算出趙州橋的自自重量有二千八百噸，而它的根基卻只用五層石條砌成，而且就直接建在自然砂石上。這么淺的橋基簡直令人難以置信的，之所以敢如此大膽建造，就因為它是敞肩式建築。李春設計的這兩個小拱，靠近大拱腳的小拱淨跨為三點八米，另一拱的淨跨為二點八米。這種大拱再加小拱的敝肩拱，具有優異的技術性能。首先可以增加泄洪能力，減輕洪水季節由於水量增加而產生的洪水對橋的衝擊力。古代河水每逢汛期，水勢較大，對橋的泄洪能力是一個考驗，四個小拱可以分擔部分洪流。據計算四個小拱可以增加過水麵積百分之十六左右，大大降低洪水對大橋的衝擊，提高大橋的安全性。其次，敝肩拱還能比實肩拱節省大量的土石材料，減輕橋身的自重。據計算，四個小拱可以節省石料二十六立方米，減輕橋身重量達七百多噸，從而減少橋身對橋台和橋基的垂直壓力和水平推力，增加橋樑的穩固。第三、拱上加拱又增加了造型的優美，四個小拱均衡對稱，大拱與小拱構成一幅完整的圖畫，顯得更加輕巧秀麗，體現建築和藝術的完整統一。第四、它還符合結構力學理論。敝肩拱式結構在承載時，能使橋樑處於有利的狀況，並減少主拱圈的變形，提高了橋樑的承載力和穩定性。
我們說了半天石拱橋，實際上，修築什麼形式的橋樑除了要解決技術問題外，主要的還是看橋樑所處的環境和修建它的目的。在楓江上修石拱橋，主要是解決兩個問題，即橋上走車馬、橋下行船舶。而江村橋修的這么高，馬車肯定是過不去的，只能走行人。但它卻使航行在運河上的各種船舶往來非常方便。而楓江實際上就是一段非常古老的運河，它在古代時曾擔負著繁重的運輸任務。
當然，寒山寺門前的這一小段古運河與大運河比起來，顯然要小得多了。我在讀黃仁宇先生寫的《明代的漕運》這本書時，就對中國的運河有了一定的了解。在這裡我順便說一下，實際上，人們常說的大運河與京杭大運河並是一個概念，但很多人常常把它們搞混，這兩條運河是有著較大區別的。簡單來說，大運河比京杭大運河要長，它才是世界上最長的運河，也是歷史最悠久的運河呢。大運河開鑿於春秋末期，是吳王夫差開鑿的，當時的名字叫邗溝。到隋代時，規模已經極大，洛陽成為了運河的中心。它南到杭州，北至北京，全長兩千七百餘公里。到了元代在後，人們把大運河又截彎取直，將它的長度降到一千八百公里，比過去的大運河縮短了九百多公里，但仍舊是杭州到北京，這時候的運河才被稱作京杭大運河，
在古代，京杭大運河的作用很有點像現在的京廣鐵路，它主要承擔著向北方運送糧食的作用。那時候，全國糧食產銷的中心在江浙一帶，民間流傳著“蘇湖熟，天下足”的諺語。到了明清時期，江浙農村轉種棉花，成為全國棉紡織業中心，江浙糧食已不能自給，於是，政府開始從湖廣一帶採購糧食再向北方運輸。於是又有了“湖廣熟，天下足”的諺語。湖南地區的糧食產量有很大的增長。有資料顯示，在1472年（成化八年），全國運往京師的糧食就達四百萬石，其中從湖廣、江西等地徵集的糧食就有三百二十四萬石，占了絕大部分。《明代的漕運》上講，到了明代後期，長江北方的糧食大多依靠湖廣等地供應，大運河的船運無疑發揮了重要作用。而江蘇古運河聯接了長江、淮河兩大水系，它溝通了微山湖、駱馬湖、洪澤湖、高寶湖、太湖等湖泊。在長達一千八百多多里的京杭大運河中，江蘇地段就占了總長度的五分之二強，即接近七百公里。因此，江蘇古運河作為南北交通大動脈，對促進我國南北經濟、文化的交流起到了巨大的作用。像徐州、揚州、蘇州等在明代均是運河流域的重鎮，是運河沿線重要的戰略物資和各類商品的集散中心。名城蘇州，早在宋代就是“綠浪東西南北水，紅欄三百九十橋”的東方水城，它以繁榮的經濟、富庶的百姓和獨特的小橋流水人家而名聞天下。明清時期，蘇州商業居全國之首，號稱“江東一大都會”。可以說，運河在當時的政治、經濟、文化、社會以及百姓生活方面，都發揮了不可替代的作用。
關於中國的運河，如果能讀一讀美籍華人、歷史學家黃仁宇的《明代的漕運》這本書，一定會有極大的收穫。在我看來，中國的歷史學者大多喜歡將精力放在對朝廷制度或重大的政治和歷史事件的研究上，卻總是忽略了對於歷史細節的解讀與復原，也忽略了對於當時百姓生活的研究，這方面的著述很少，我們讀歷史，不光要讀政治鬥爭和軍事謀略，還應該讀一點和民生相關的細節講述，否則，即使讀過再多的歷史書，也是一種缺失和遺憾，不了解細節，還會讓人們對歷史的了解缺少了很多的趣味性。
一個偶然的機會，我還讀過黃仁宇的《萬曆十五年》。這本書雖不是講運河的，但把它和《明代的漕運》聯繫著讀，就會對明代的歷史有著更加詳細的了解，它讓我大開眼界。不過，我在讀此書時，心中一直在思考一個問題，就是明清兩代的海運已經相當發達，整個漕運系統離海洋也不是很遠，可是，當時的人們為什麼不採用海運呢？要知道，海運與河運比起來，前者的運費要比後者要便宜很多很多。而且，重要的是，它還影響了中國的海上軍事力量的形成、發展和壯大。我們知道，世界上幾個海上強國都是從遠洋運輸演變出來的。比如葡萄牙、西班牙、荷蘭和英國等等。
對於這個問題，作者黃仁宇在書中做了一些解釋。黃先生認為這是因為明代的海禁政策所致。特別是到了明代的後期，甚至已經禁止一切海洋活動。在當時，漁民們如果製造了雙桅以上的大船，就要以謀反罪論處，殺無赦。明代的海禁政策對漕運確實產生了很大的影響。不過縱觀中國的歷朝歷代，即使沒有海禁，也沒有哪個王朝發展海運，這也是不爭的事實。中國儘管有著漫長的海岸線，但海洋似乎並沒有進入到中國人的政治和經濟生活當中。讓人感覺，中華民族是一個懼怕海洋的民族，是一個不到萬不得已就決不與海洋打交道的民族，是一個對海洋敬而遠之的民族。即使出現過鄭和下西洋的偶然事件，最終也是草草收場，再次遠離了海洋。中國古人究竟因為什麼原因而如此地懼怕海洋呢？對於海洋，在我們這個民族的早期歷史中，又是什麼原因使領導層總喜歡對海洋產生禁忌呢？這些問題我覺得非常值得專家學者去認真研究一下。我們不是天天都在喊要崛起嗎？要想成為大國就必須走進海洋，戰勝海洋。
接下來，我們再看一看運河究竟給人們運送了什麼？從《明代的漕運》中，我們知道了明代的漕運系統主要承擔了南方對於朝廷運送糧食任務。當然它還運送著來自南方的各種商品，運河和現在的鐵路一樣，實際上就是一條商品輸送渠道。當然，也有很多商人也利用運河進行小規模、近距離地商品販運，私下裡也從事一些商品貿易活動。從商品的種類和數量來看，南方的產品無疑是極為豐富的。由於南方物產豐富，因此，從南方運出的東西就比從北方輸出的東西要多出很多。在當時，南方向北方輸送的最多物品就是糧食；還有送給皇家的貢品，給中央大員的禮品，以及茶葉、香料、鹽、木材、瓷器等等，甚至家禽牲畜及冬天時需要的草料都是從南方收取並運到北方的。而漕運船從北方返南方時，即使運載貨物，從《明代的漕運》這本書中可以得知，只有毛皮、棉花、水果（主要是棗）等幾種。這也說明了當時南北貿易的基本情況。
中國的疆域幅員廣闊，南北地理及氣候條件相差巨大，物產方面也是差距很大，總的來說，北方的地理及氣候都比較惡劣，而南方各方麵條件相對較好，物產豐富得多。但中國的歷代統治者都居於北方，政治中心一旦集中在北方，那么很多人的生活問題就需要解決。從朝廷人員到駐守的軍隊，包括其家屬，數量非常龐大。而北方物產少、開發慢，自然是難以支撐的，只能從南方往北方調集物資。但中國多數王朝又有自身獨自的特點，即多數王朝的統治者不僅要向民眾徵稅，用來維持朝廷及地方政府的開支，而且，它還需要實物，這和中國古代的物流不發達有關係。老百姓光交錢稅不行，你還得交實物，那么這就需要巨大的運輸費用。從黃仁宇先生在書中提到的數字看，糧食從南方運到北京，運輸的費用常常是其價格的數倍。但統治者為了平抑糧價，卻不許給糧食漲價，即要和南方的糧食一個價格，這一大塊的運輸費用只好由中央和地方各級政府來承擔。也就是說，中國人的巨大財富都浪費在運輸費上了。有這樣一組數字頗能說明問題：明初遷都北京後，曾擁有漕船近萬艘，年運送漕糧兩百到三百萬石；到崇禎初年運輸量為四百萬石。清定都北京後，年漕糧運送額為四百萬石。
說到此，我認為，漕運的消極後果至少有四點：一是運河的漕運只運用於官方，因此，成本過高，政府負擔沉重，還限制了民間的物流發展；二是南北方由於物產方面的巨大差距，最終導致雙方貿易的非對等性，單方面的需求和單方面的供給，使南北貿易無法長久維持；三是一味地依靠政府來推進南北物品互換，它的後果是北方經濟落後，戍兵防敵消費過大，南方則不斷給北方輸血卻徒勞無益，雙方在內耗中將中國拖入了深淵；最後一點，我認為也是最重要的一點就是由於我們過度地依賴漕運，便無法避免地阻礙了中國海洋事業的發展。雖然我們有著漫長的海岸線，可是，我們卻沒有強大的海上力量，外國人一來，幾艘軍艦、幾十門大炮就把我們給征服了。可以說，中華民族幾千年的燦爛文明只在一個早晨就被西洋人的船堅炮利給摧毀了。
痴迷運河、懼怕大海的中華民族終於淪為了帝國主義的殖民地。