做得同樣出色。比如，為了以後的行車安全，新幹線的車輛開發絕不是在完成了一輛新車後就宣告結束，在新車交付使用後，要經過長年的檢查回饋，經過驗證認定車輛數據沒有問題之後，開發才算最終完成。對行駛12年的車體還要進行徹底的解體分析檢查，連金屬的疲勞程度都要進行驗證。國鐵民營化改革4年磨一劍，頂住既得利益集團壓力雖然，現在分散的鐵道運營公司、鐵路建設公司、鐵路管理行政機構、運輸安全委員會等各司其職，保持相對獨立，保證了日本鐵路高效而安全的運營，但這種架構並不是與生俱來，而是經歷了多次巨大"痛下決心"的改革。如今，日本國內有東海道新幹線、山陽新幹線、九州新幹線、東北新幹線、山形新幹線、秋田新幹線、上越新幹線、長野新幹線等多條新幹線，分別由東日本旅客鐵道(jr東日本)、東海旅客鐵道(jr東海)、西日本旅客鐵道(jr西日本)、九州旅客鐵道(jr九州)四家鐵道公司運營。但當新幹線開通時，這些鐵道公司還沒有誕生。那時候，日本全國運營鐵路的機構只有一家：國鐵。國鐵是由日本政府100%出資的國有企業。成立之初的國鐵完全是一個龐然大物，它囊括了鐵路的建設、運營等全盤業務，並且當時還沒有像樣的監管機構。這樣的龐然大物在啟動沒多久後便逐漸無法適應市場。從1950年代末期，與有競爭力的私有鐵路和其他運輸方式相比，日本國有鐵路開始逐漸喪失市場。1964年，日本國鐵第一次出現運營虧損，這種狀況在隨後的時間內逐年遞增，到1987年，累計債務已達37.5萬億日元，企業無力籌措足夠的資金來處理這些債務，政府也不可能進行無限制的補貼。於是，對鐵路進行改革成為迫在眉睫的事情。從1964年日本鐵路虧損後，日本政府就開始醞釀對鐵路進行改革，到1987年大規模改組之前，共進行了4次微調。這其中，包括1964年日本鐵道建設公團的誕生。此前一直由國鐵壟斷的鐵路建設正式從國鐵剝離開來，由該公團負責建設。然而，這些改革並未涉及企業深層次問題。"擁有40萬職工的國鐵機構繁榮而反應遲鈍，經營完全
沒有效率，對競爭沒有意識。這反映在職員身上，則是沒有服務意識，態度差，且工作不積極。"小林英夫告訴記者。他是日本早稻田大學教授，他曾多年關注從當年滿洲鐵路開始的日本鐵路產業。1981至1982年，由時任日本首相鈴木善幸任命的一個高層委員會--第二屆行政改革臨時委員會在研究採取何種措施緩解國庫危機時指出，日本國鐵必須改組，並要求成立一個委員會--日本國有鐵路改組監督委員會專門負責這項工作。該委員會於1983年開始履行職責。經過4年的深入研究，在日本前首相中曾根康弘任下，日本國鐵進行了史上著名的"國鐵分割民營化改革"。改革的過程並不平坦，代表舊國鐵利益集團進行了殊死的抵抗。其中最強大的抵抗力量則是來自舊國鐵的工會，當時的國鐵工會是擁有十萬名會員的日本最大的工會，同時也是當時日本最大在野黨日本社會黨的支持母體。1985年11月29日，核心反對派們甚至對首都圈內的多條鐵路線路同時發動了恐怖攻擊。那一天，8個都府縣的22條線路的通信被破壞，整個首都圈鐵路陷入麻痹狀態。然而，這並沒有嚇倒時任首相中曾根康弘進行改革的決心。反而，因為在日本各大媒體如潮水般的譴責的影響下，原本搖擺不定的民意開始一邊倒地支持國鐵民營化。政府職能發生根本改變改革的結果是日本國鐵被拆分，重組為1家全國性的貨運公司和6家區域性的客運鐵道公司。6家客運鐵道公司分別是：jr東日本、jr西日本、jr東海、jr九州、jr四國、jr北海道。改組後的日本鐵路在債務分配上採用這樣一種方式：總計37.5萬億日元的債務由本州三家jr公司(預計贏利狀況比較好)承擔14.5萬億日元，約占債務總額的1/3。其餘的23萬億日元由政府設立的特殊法人機構--國鐵清算事業團來承擔。而1965年時擁有46萬名職員的國鐵在改革後幾乎減少一半，僅剩27萬人左右。"如今來看，國鐵民營化改革無疑是成功的、有魄力的一次改革。它直接實現了高效的經營，獨立出去的鐵道公司自食其力，相互競爭，努力提高自己的服務水平和安全性能。"小林英夫說。通過國鐵民營化後，日本新幹線建設管理體制