四是個別村鎮幹部素質差。沿線有些村鎮借公路建設之機，要求施工單位為之無償加寬平交道口和修建通往村莊的道路，或者以種種藉口向施工單位索要補償，要求變更設計，增加設施。在不能滿足其無理要求的情況下，便想法設法出難題，發動村民設“關卡”，甚至～，干擾和阻撓施工。
五是公路用地未確權。目前，除新建的高速公路以外，其它幹線公路大都是歷史上形成的道路，公路用地尚未確權，隨著公路建設等級的不斷提高，在大修改建過程中，勢必又牽扯到拓寬問題，往往拓寬占地部分無土地使用手續，使少數人員鑽了空子，施工單位和協調人員無能為力。
六是基礎設施建設的補償標準不一。在征地拆遷中，由於行業不同，補償標準也不一致。城市建設有城建的補償標準，水利和黃河部門的基礎設施建設有水利河務的補償標準，公路建設又有公路部門的補償標準。而公路建設的補償標準也不同，高速公路建設有專門的征地拆遷補償標準，普通幹線公路的大修改建工程，國家僅投資工程主體部分，其大修改建過程中的配套資金均有當地人民政府承擔，每公里大修改建的配套資金需要20餘萬元，作為經濟欠發達縣份，財力十分吃緊，往往力不從心，落實配套資金難度較大。同為一個地方或地區基礎設施建設，水利、黃河部門和高速公路建設的補償標準比較高，而普通幹線公路的補償標準相對偏低，增加了協調難度。
七是個別協調人員的綜合素質差。公路建設中，個別工程協調人員工作力度不大，政策知識貧乏，專業技術外行，社會協調能力較差，協調方式方法不靈活，工作思路不開闊，缺乏工作主動性、預見性和開拓精神，形成有名無實。
二、 產生影響施工環境的主要原因
公路建設不同於其它基礎設施建設，特點是戰線長，涉及面廣，建設周期短，影響施工環境的因素多。歸納起來主要有以下幾個方面的原因：
一是缺乏配套的管理機制。由於工程建設的周期比較短，協調單位都是設定的臨時機構，激勵和約束機制不健全。儘管地方政府都成立了公路建設指揮部，主要領導親自掛帥，有關部門共同參與，看起來是地方各級黨委、政府高度重視，實際上絕大部分的協調工作均有工程所在地的縣市區公路部門承擔。這樣一來，給沿線一些村鎮、單位和民眾造成錯覺和誤解，認為修建公路就是當地公路局的事，與政府無關。從而不配合、不支持，導致工作被動，形式與效果不統一。
二是全局觀念差。由於受部門和個人利益的驅使，在征地拆遷、工程施工等方面，有些單位和少數民眾不能正確處理眼前及長遠、局部與全局、個人與集體、單位與國家的關係，片面的強調本單位、本部門和個人的利益。
三是法制教育不到位。沿線一些單位、村鎮受利益驅使，缺乏對公路建設重要性的認識，小農思想嚴重。借公路建設之機，變著法子獲取“救濟”，企圖“搶抓
機遇”“脫貧致富”，“過了這個村，就沒有這個店”，能撈一把是一把，不撈白不撈，撈了也白撈，反正張嘴三分利。
四是宣傳教育工作不到位。對公路建設的重大意義和公路建設中的有關政策法規宣傳力度不大，沿線少數民眾支持和配合公路建設的自覺性不高。
五是配套資金落實困難。配套資金問題主要是指普通幹線公路的大修改建項目，高速公路建設中，一般不存在配套資金問題。今年***省道*大修改建工程，**縣政府要從縣財政上拿出300餘萬元配套資金，用於該路的征地拆遷補償。這個連縣、鄉工作人員的工資都不能及時兌現和足額發放的欠發達縣，幾百萬元雖不是一個天文數字，但是解決起來卻非常困難。補償工作不到位，民眾工作就難做，致使個別單位和民眾藉機干擾和阻撓施工。