路基施工總結 篇1
一、工程概況
北緯九路北段起於建設中的北緯九路，向東穿過清水工業園北區，止於規劃三路，全場2.97公里。主要工程量包括上路床填料：55.86千平方米、挖土方：218.96萬立方米、填土方：26.39萬立方米。我部從20xx年6月20日開工，於20xx年5月1日完成了本契約段的所有路基工程。
二、組織機構
根據該路段的施工要求，結合工程規模、工期、質量、安全、環保等方面的要求，項目經理部組建了一支高效、精幹、有力的領導機構和施工水平過硬的專業化施工隊伍。下設工程部、質量安全部、工地試驗室、計畫契約部、財務室、綜合辦公室、機械物資部等部門，全權代表我公司承擔本工程的實施、完成及缺陷修復等工作，聽從業主的指揮和管理，服從監理單位的監督檢查。各施工作業隊（場、站）在項目部統一管理下進行各項工程的施工。
三、質量管理情況
（一）項目經理部建立完善的質量檢測機構，按專業配齊專職人員，建立嚴格的質量保證制度、管理程式。
（二）施工過程中，我們主要從以下幾點加以控制：
1、建立技術交底制度：分項工程開工前，須由主管工程師向施工人員進行技術交底，講清該工程的技術標準、定位方法、幾何尺寸、施工方法和注意事項，使全體施工人員在徹底明確施工對象的情況下投入施工。
2、建立“五不施工”制度：即未進行技術交底不施工；圖紙和技術要求不清楚不施工；測量樁和資料未經換手覆核不施工；材料無合格證或試驗不合格不施工；上道工序不檢查簽證不施工。這樣就使整個工程質量達到了有序可控。
3、對工序實行嚴格的“三檢”：即自檢、互檢、交接檢。上道工序不合格，不準進入下道工序，確保各道工序的工程質量。
4、建立嚴格的隱蔽工程檢查簽證制度：凡屬隱蔽工程項目，會同監理工程師檢查，結果填入驗收表格，雙方簽字。
5、做好原材的試驗鑑定工作，從源頭上控制質量。
6、明確質量管理目標責任制，項目部領導分區負責，做到人人有目標，人人有責任。
7、建立嚴格的施工資料管理制度，施工原始資料的積累和保存設專人負責，確保資料與施工同步。
施工過程中我公司始終堅持質量第一的原則，各分項工程完工後，我公司先進行自檢。加強實驗室職責，抓好試驗基礎工作，確保各種原材料符合工程要求。制定詳細的實施性施工組織設計，並做試驗路段，報監理工程師審批後實施，以確保路堤填築優質、如期完工。
四、施工進度控制
我施工單位於20xx年10月30日路基土石方工程全部完工，20xx年5月1日上路床封層全部完成。進度控制辦法如下；
1、重視施工前的各項準備工作。開工前儘快完成了場地的“三通一平”工作，完成機械設備進場和料場設備安裝，提前完成開工前的準備工作。
2、開展勞動競賽活動。我單位為確保完成施工任務，加大了人力、機械設備的投入，嚴密組織管理，協調各方面的積極性，加快施工進度。
3、統計工程、制定計畫、落實隊伍、倒排工期。在工程開工後，項目部組織專人認真統計工程，細緻劃分，落實施工隊伍，並與施工隊伍簽訂施工契約，明確質量要求和進度。根據總工期的要求，項目部倒排工期，認真劃分每一道工序，使工作能落實到實處。
4、攻堅克難，確保工期目標。針對整個標段7月至9月為雨季，10月至次年3月時有大雪的情況，我們通過增加人員和設備投入，施工管理與勞動競賽統一，做到了各部門的協調配合、指揮靈敏，確保工期的實現。
五、施工安全與文明施工措施
我標段安全與文明施工的難點、重點主是高邊坡開挖。在施工安全與文明施工措施方面，主要採取如下措施：
1、建立安全組織機構，健全安全保證體系，實行全員風險抵押金制度。
2、建立健全安全生產責任制，明確項目經理、項目副經理、項目總工、項目班子成員及其他管理人員的安全職責，做到人人管安全，人人重安全的安全管理氛圍。
3、貫徹安全生產，人人有責的安全管理理念。
4、加強安全投入，針對相應路段設立了安全指示牌和行車指示牌。針對施工危險路段，派專人進行有效的安全防護。
5、每周一進行安全講話，強化管理人員和施工人員的安全意識。定期和不定期的進行安全檢查，及時排除安全隱患和制止違章作業及違章指揮行為。
6、針對高邊坡施工，項目部派專職安全員現場查看，一直跟蹤作業，一旦發現安全隱患，立刻清除。並增加施工機械，合理配，精心組織施工，從施工程式上減少安全隱患。
在文明施工方面，我們主要採取了兩項措施：一是高起點抓好工地宣傳，做到駐地規範、標語醒目。二是高標準建好標準化工地，做到現場布局合理、材料堆碼整齊、施工便道平整。
通過安全、文明施工教育，增強了大家的責任心、提高了大家的安全、文明理念，“人人都是安全員，安全隱患便無處藏身”。通過文明施工教育，領導積極配合，工地上到處可見施工標識牌，做到駐地規範、標語醒目，及時提醒過往車輛、人員。全線未出現一處安全、交通事故。
六、環境保護與節約用地措施
在項目部成立環保工作小組，項目經理任組長，項目總工任副組長，項目主管工程師及相關負責人任組員。
環保工作小組負責本單位所轄段落的環境保護工作，嚴格要求所轄施工隊伍認真開展保護工作，提高員工的環保意識，在施工中嚴格貫徹國家、省關於公路建設項目環境保護法律法規和項目契約檔案有關環保方面的'各項管理制度。
環保工作小組對所轄段落的環境保護工作負責，督促施工單位按指揮部有關要求施工。對所轄段落的環保工作定期檢查，定期向上一級環保領導小組匯報環保工作情況和匯總各種記錄，整理資料歸檔備案。
施工中提高自身環保意識，採取切實有效的措施，對工程建設的全過程進行環保控制。在建設的全過程中動員全體建設者保護環境，全員實施環保的各項規定。
施工便道應進行灑水處理。生產及生活遺散物、廢棄物及污水生產、生活產生的廢棄物及時處理或運至監理工程師及當地環保部門同意的指定地點棄，防止散失或者隨意傾倒致使阻塞河道或污染水源，遵守有關部門對環境衛生的規定，保證運輸和儲存任何物質時均採取措施防止漏、撤、失而污染沿途環境。
施工期間工程破壞植被的面積應嚴格控制，除了不可避免的工程占地、砍伐以外，不應再發生其它形式的人為破壞。
七、施工體會
本工程工期較緊，協調壓力和保通壓力大。面對這些壓力，我項目部認真部署，精心組織，一切服從服務於施工現場，全方位投入施工大幹中，在確保全全質量的前提下，克服施工中的各種困難，按期完成施工任務。
通過本項目的施工，我們體會到進度的保證完全在於施工資源的合理配，和超前的預見性。從大局考慮，合理安排，配合工期及節點目標的要求增加人員和機械。只有超前機會，才有準確的策略。通過本契約的精心組織施工，在以後施工中，資源結構的協調有了更大的提高。
通過對本項目施工的總結分析，我施工單位將對今後施工工期緊、自然條件差的施工工地更有了信心、實力和經驗。
路基施工總結 篇2
【摘 要】近年來，我國的公路事業發展十分迅猛，加強公路施工技術的研究是十分必要的。結合麗攀高速A2契約段路基高邊坡防護採用的錨固框架梁施工技術進行了詳細的闡述和總結，為以後此類工程施工提供了現場參考。
關鍵字：路基；高邊坡；錨索框架梁；技術總結
0 前言
麗攀高速A2契約段，路線全長3.03km，管段內路基邊坡最高58米。邊坡整體裂隙發育，多處伴有裂隙水流出。設計採取錨桿框架梁和錨索框架梁兩種防護形式交錯實施。此類邊坡應以穩定和加固為主、排水和防護為輔的系統處理方法，以確保施工中的臨時穩定和通車後的長期穩定。
1 施工要點
在施工前，首先對原材料進行試驗、對張拉設備進行配套標定、試驗設計砼配合比工作。總體工藝流程為：施工放樣→邊坡清理及孔位布置→搭設平台、鑽孔→清孔→安裝預應力鋼絞線及錨固端注漿→框架砼施工→按程式分級張拉預應力鋼絞線錨固→二次注漿→封錨。
1.1 造孔
1.1.1 錨孔測放：首先放樣布孔，根據具體施工設計圖要求，將錨孔位置準確的放樣在坡面上，孔位誤差縱橫不得超過±50mm。
1.1.2 鑽孔設備：岩層中採用潛孔鑽衝擊成孔，在岩層破碎或鬆軟飽水等易於塌孔和卡鑽埋鑽的地層採用套管跟進鑽進技術。
1.1.3 鑽機就位：錨孔鑽進施工前採用?椎50鋼管順坡面搭設好滿足承載力和穩固條件的腳手架，根據坡面測放孔位準確安裝固定鑽機，並嚴格認真進行機位高度調整，確保鑽機就位誤差不超過±50mm，高程誤差不超過±100mm，鑽孔傾角和方向符合設計要求，誤差不得超過±1度。
1.1.4 鑽進方式：採用無水鑽進的乾法作業，禁止採用開水鑽進，以確保錨固施工不致於惡化邊坡地質條件和保證孔壁的粘結性能。
1.1.5 鑽進過程：鑽孔過程應對地質情況及鑽進情況詳細記錄。在鑽孔過程中，對每個孔的地層變化、鑽進狀態、地下水及一些特殊情況，要及時反饋、採取措施。若遇塌孔、縮孔等不良鑽進現象時應立即停鑽，進行固壁灌漿處理，待水泥初凝後，重新清孔鑽進。當採用注漿護壁時，在漿液中可摻入適當劑量的速凝劑（初凝時間控制在3～8min），漿液初凝後即可繼續鑽進。鑽孔過程使用測斜儀檢測鑽孔的角度及順直度，及時糾偏，保證鑽孔斜度控制在允許誤差±1°之內。
1.1.6 錨孔檢驗：鑽孔結束後，孔徑、孔深檢查採用設計孔徑鑽頭和標準鑽桿驗孔，要求驗孔過程中鑽頭平順推進，不產生衝擊和抖動，鑽具驗送長度滿足設計錨孔深度，退鑽要順暢；用高壓風吹風檢驗不存在明顯飛濺沉渣及水體現象。
1.2 清孔
鑽孔結束後用高壓風進行清孔，將孔內岩粉及水全部清除出孔外。鑽孔時應保持清潔，孔壁無污染物，以確保水泥砂漿與岩體的粘結。如遇孔內有承壓水流出，待水壓、水量變小後方可安裝錨固鋼筋和注漿，必要時在周圍適當部位設定排水孔處置，還可採用灌漿封堵二次鑽進等方法處理。清孔完成後，應將孔口暫時封堵，避免碎屑雜物進入孔內。
1.3 編索下錨
本標段預應力錨索材料選用高強度、低鬆弛預應力鋼絞線，公稱直徑15.24mm，設計標準強度1860MPa。錨索編制前，要確保每根鋼絞線順直、不扭不叉、排列均勻。除銹、除油污，對有死彎、機械損傷及銹坑處應剔除。
1.3.1 預應力鋼絞線下料
預應力鋼鉸線下料前應對鑽孔實際長度逐孔進行測量，並考慮錨墩高度、千斤頂長度、工具錨工作錨的厚度以及張拉操作餘量，下料長度按下式確定：L=LS+LM+d其中：
L——預應力鋼鉸線下料長度（m ）
Ls——實際孔深（m）
Lm——錨墩及錨具厚度（m）
Lq——千斤頂長度（m）
d——預留長度（m）
1.3.2 編束
按孔號截取錨索體材料，鋼絞線必須採用機械切割，嚴禁電弧切割，同時也不得採用焊接。材料截取後，在編索平台上進行拉直編索。錨固段隔離架和緊箍環每隔1m間隔設定，自由段每隔2m設定一道架線環以保證鋼絞線順直。錨索末端導向帽、自由段防腐處理，在自由段鋼絞索上塗強力防腐材料，外套PVC防腐管在末端安置止水環，並用膠布纏繞；在錨固段、自由段、交界處需特別注意綁紮牢固，以防止注漿時，水泥漿進入自由段。注漿管沿隔離架中心穿入，管端距錨索末端導向帽不超過20cm，用鐵絲將注漿管與隔離架綁紮固定。
1.3.3 下索
錨索編制完成後，經檢查錨固段長度及各部件是否正確，準確無誤後按對應孔號下入錨索孔內。下錨時用力要均勻一致，防止在推送過程中損傷錨索配件和保護層。
1.4 錨固注漿
下錨後及時進行注漿，漿體為1:1水泥砂漿，水灰比為0.40，強度不低於40MPa。漿液採用砂漿拌合機拌制，汽車吊提升至工作平台貯漿斗中，由UBJ50型注漿機注入漿管進入孔底，空氣從底孔中排出。注漿漿液應隨攪隨用，在初凝前用完，並嚴防石塊、雜物混入漿液。同一級邊坡錨孔注漿應自下而上依次注漿，避免串漿。錨孔灌漿作業一般宜為孔底反漿方式注漿，直至孔口溢出漿液即可停止注漿。
1.5 錨索框架梁澆築施工
框架施工前，需先將該部分邊坡進行修整。如有因刷坡超挖或坍塌懸空則先用格子梁同標號的砼或監理工程師同意的材料調整至設計開挖面。土質邊坡採用人開挖地梁槽，石質邊坡採用風鎬開鑿地梁槽。清除基坑表面鬆土，採用2～5cm水泥砂漿調平，然後進行鋼筋骨架的安裝，立模和砼澆築。鋼筋在加工場加工半成品，運至現場安裝。安裝鋼筋骨架時應注意錨索鋼管的埋設和錨錠板及錨具的定位。確保與錨孔保持順直，斜托頂面與錨孔軸線應保持垂直，錨墊板尺寸誤差控制在±0.1cm～±0.2cm。模板安裝時應注意保護層的控制和模板的加固牢靠，模板採用拼裝式鋼模板或竹膠模板，安裝採用短錨桿固定在坡面上，砼澆築時應注意砼的振搗和豎梁尺寸的控制，邊澆築邊振搗，保證密實度，尤其是在錨孔周圍，鋼筋較密集，應仔細振搗保證質量。
1.6 張拉
張拉千斤頂採用柳州機械廠生產的YC1-100型，電動油泵ZB4*450型。待砼強度達到80%後，即可對錨索進行預應力張拉，張拉按中、上、下次序依次張拉。張拉採用“雙控法”及利用拉力與伸長值來控制錨索應力，以控制油表讀數為主，用伸長量來較核。當實際伸長量與理論伸長值差別大於6%時，應暫停張拉，待查明原因後方可繼續進行。張拉前應將錨墊板表面清除乾淨，錨具安裝應與錨墊板和千斤頂密切對中，並與錨索軸線方向垂直，千斤頂軸線與錨索軸線應在同一條直線上。張拉方式採用整體分級張拉，並在正式張拉前取0.2P的張拉力進行預張拉。張拉穩壓時間除最大一級應穩壓5min外，其餘每級持荷穩壓時間應控制在2min左右。具體張拉方式如下：0.2P→0→0.25P→0.5P→0.75P→1.0P→1.10P
1.7 封錨處理
在注漿完成後，如無異常情況，可進行封錨處理。多餘外露的錨索用手提砂輪機切除，嚴禁電弧燒割，並留5～10cm外露錨索，以防拽滑。然後按設計要求用砼將錨頭封閉，以防鏽蝕。
2 結束語
正式施工前，除嚴格抽檢錨索及夾具性能、進行試注漿密實度試驗外，還應按照設計選擇不同地質層面進行抗拉拔力檢驗，並根據實際地質情況提前採取動態施工預控。施工過程中只要嚴格按規範要求進行操作，其施工結果可以達到設計要求。
參考文獻
［1］GB50010-20xx 混凝土結構設計規範[S].
［2］預應力工程設計施工手冊[M].中國建築工業出版社.
［3］預應力結構理論與套用中國建築[M].工業出版社.
［4］JTGD-20xx 公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規範[S].人民交通出版社.
路基施工總結 篇3
1編制依據
1.1編制說明
根據我標段於20xx年x月x日在YK102+100～YK102+220（ZK102+091.015～ZK102+211.026）填方段展開的石方填築試驗段施工，施工完成後編制了該填石試驗段施工總結。
1.2編制依據
⑴沈海複線仙遊（福州界）至南安金淘高速公路莆田段A6契約段招標檔案；⑵沈海複線仙遊（福州界）至南安金淘高速公路莆田段A6契約段兩階段施工圖；
⑶《公路路基施工技術規範》JTGF10-20xx；
⑷《公路工程質量檢驗評定標準》（土建工程）（JTGF80/1-20xx）；⑸福建省高速公路施工標準化管理指南（路基路面）；⑹填石試驗段實際數據。2路基試驗段施工2.1工程概況
為獲得適合本標段的最佳路基施工方案，我標段選定YK102+100～YK102+220（ZK102+091.015～ZK102+211.026）共長120米路段作為填石路基試驗段。試驗段位於ZK102+010.946～ZK102+111.020填方段，由於試驗段施工需要一段平整的工作面，底部最初填築時高低不平，工作面狹窄，故在試驗段施工時已填築路基16層，填築寬度約為23m。2.2試驗段施工目的
在進行填石路基施工之前，通過填築試驗路段進行施工最佳化組合，找出主要問題，並加以解決，由此提出標準施工方法用以指導大面積施工，從而使整個工程施工質量高、進度快、經濟效益顯著，其主要目的為：
確定能夠滿足設計要求孔隙率標準及最大壓實度標準的松鋪厚度、壓實機械型號及組合、壓實速度及壓實遍數、沉降差等參數。3施工組織3.1施工時間
試驗段施工起訖時間：20xx年x月x日。
3.2施工準備
3.2.1技術準備
⑴提前編制填石試驗段施工方案，並對技術人員、協作隊伍進行技術交底。⑵路基試驗段石料來源於K102+320～K102+453挖方段。試驗室已提前對該挖方段石料做抗壓強度試驗。填石路基的石料強度不小於30MPa、路堤石料粒徑不大於50cm、最大粒徑不超過層厚的2/3、不均勻係數為15～20。
⑶測量全套資料準備齊全(採用導線點測量記錄、導線點、水準點加密橫斷複測資料)，以方便及時記錄。
3.2.2機器人員配置
表3.2.2-1試驗段管理人員配備表
表3.2.2-2試驗段機械及設備一覽表
表3.2.2-3測量儀器設備一覽表
4試驗段施工4.1測量放樣
地基壓實後，用全站儀放出路基填方邊線，每隔40m在邊線上釘一個木樁，並在木樁端部標一個小釘，以準確控制好道路的邊線，並用水準儀在邊樁上測出控制標高，並用紅線作出標記，並以此作為控制樁控制上料的寬度和厚度。
100m範圍內取4個斷面，每個斷面根據填石的寬度設4個點，並記錄各點攤料前標高H0。4.2攤鋪、整平
選用合格的填料用自卸車運至現場，按水平分層，先低後高，先兩側後中央上料，推土機進行推平，個別不平處配合人工用細石塊石屑找平。沿線路縱向方向保持整體式路基線路中心高，兩邊低的原則，設定向外2%橫坡。
填料松鋪築厚度採用50cm進行鋪築試驗，粒徑大於50cm的剔除或現場粉碎，使粒徑不大於層厚的2/3。填石路堤邊坡碼砌與路基填築同步進行。整平以後測量各點攤鋪後標高H1，以檢測各點松鋪厚度。4.3碾壓及檢測
採用振動壓路機進行碾壓。碾壓時，按照“先邊緣後中間、先慢後快、先靜壓後振動”的操作進行。第一遍靜壓，然後先慢後快，先外後內，由弱振至強振，由外向內、縱向進退式進行。碾壓作業時，行間（橫向）重疊半幅輪跡，碾壓區段間（縱向）重疊1.0～1.5m以上，做到無偏壓、無死角、碾壓均勻。
一般碾壓遍數為靜壓1遍，弱振1遍（1km/h～2km/h），在先前選擇測點位置放置一塊10cm×10cm鋼板，強振2遍（2km/h～3km/h），在強振第1遍以後即開始測壓實標高，然後每強振一遍均測一次壓實標高，並做好記錄，詳見附表，並計算每碾壓一層以後的平均沉降差和均方差，直至每個點的沉降差均達到要求。
填石路基採用壓實沉降差進行壓實檢測：測量人員線上外架設水準儀，在碾壓第3遍時，在原來選定測點位置放好鋼板，再用振動壓路機碾壓一遍（強振，行走速度不超過4km/h），測量點位高程，以後每壓實一遍測量一次高程。當各點在振動前後的沉降差平均值不大於5mm，標準差不大於3mm時即為合格。
試驗段施工時，在碾壓第4遍時，沉降差符合要求，在碾壓第5遍的時候，由現場路基來看，壓實層面穩定，無輪跡。
附表：
4.4注意事項
⑴石質填料裝運時，儘量使填料混合均勻，避免大粒徑填料集中裝運。安排好石料運輸路線，專人指揮，按水平分層，先低後高，先兩側後中央卸料。
⑵填石路基外側兩料範圍採用人工碼砌。
⑶用裝載機攤平，個別不平處配合人工用細石塊、石屑找平。攤鋪厚度不大於50cm，填石攤平後應及時測出填石標高。
⑷碾壓時先壓兩側後壓中間，壓實路線縱向互相平行，反覆碾壓。在碾壓過程中應及時的記錄壓路機行駛速度及遍數。壓路機碾壓速度不得大於4km/h，且行駛時每幅輪跡必須重疊不小於0.5m。
⑸碾壓合格後及時測出碾壓後的標高。4.5試驗段結論
根據試驗數據所得，20t壓路機在松鋪厚度49cm時，松鋪係數約為1.10，碾壓至4遍以後既已達到壓實度要求，為更好的保證填石路基壓實標準，填石路基施工時，碾壓遍數均不得少於5遍，可適當根據情況增加碾壓遍數。
路基施工總結 篇4
一、試驗段工程概況：
本契約段填前碾壓試驗段施工路程原為K18+140-K18+320，因該段經翻曬後含水量仍偏大，經過比較我們選擇K19+120-K19+300段為填前碾壓試驗段，全長180m，平均路基原地面寬度為m。試驗時間為20xx年x月x日至5月x日。試驗時將試驗段分成K19+120-K19+180、K19+180-K19+240、K19+240-K19+300段分別進行試驗。
二、施工方法：
施工時採用人工配合推土機、平地機整平，壓路機碾壓密實。（主要機械設備表附後）
1、K19+120-K19+300段全幅原地面清表土
採用人工配合推土機。路基清表寬度為路基坡腳設計寬度兩邊加寬1.0m。清表時推土機應沿路基方向有路基邊到中間，由低處到高處清理。每次清表長度為60m，將表土堆放成堆，清完一段後用人工配合裝載機然後推土機繼續清理下一段。將清理的廢土集中堆放到路基填土範圍以外征地界內指定地點。清表時我們將路基範圍內的樹根、雜草及腐殖土等雜物全部清除乾淨。
2、K19+120-K19+300段全幅原地面整平
先用推土機將翻鬆的原地表排壓2遍，然後用人工配合推土機粗平1遍，再用平地機精平2遍。大致平整密實後，用壓路機初壓1遍，然後再用平地機精平1遍，此時原地面平整度符合要求，地表土基本達到原地表翻鬆前的密實程度，可以進行碾壓試驗。
3、K19+120-K19+300段原地面土的含水量控制
碾壓的關鍵是控制土的含水量，土碾壓時的含水量應控制在最佳含水量的±2%範圍內。原地面碾壓前我們提前進行原地面反覆翻曬，涼曬土的天然含水量接近最佳含水量的±2%範圍內，立即進行整平碾壓。
4、K19+120-K19+300段全幅原地面碾壓
採用振動壓路機碾壓，碾壓速度由慢到快，壓路基最快行駛速度控制在4km/h以內。由於地下水位較高，碾壓時全部採用靜壓。碾壓由兩邊向中間縱向進退式進行，縱向碾壓輪跡重疊40-50cm，做到原地面無漏壓、無死角、壓實均勻，無軟彈、起皮現象；原地面表面平整，邊線直順。
三、試驗步驟和方法：
將試驗段分成3段進行碾壓試驗。
第一段（K19+120-K19+180段全幅）：試驗Y18J壓路機靜壓原地面壓實度達到93%時的碾壓遍數。用Y18J壓路機以時速2.1Km/h靜壓，碾壓由兩邊向中間縱向進退式進行，縱向碾壓輪跡重疊50cm，當Y18J壓路機靜壓5遍後，試驗人員開始跟蹤檢測每壓完1遍原地面壓實度，直至原地面壓實度達到93%的要求。
第二段（K19+180-K19+240段全幅）：試驗YZ20JC壓路機靜壓原地面壓實度達到93%時的碾壓遍數。用YZ20JC壓路機以時速2.6Km/h靜壓，碾壓由兩邊向中間縱向進退式進行，縱向碾壓輪跡重疊50cm，當Y18J壓路機靜壓5遍後，試驗人員開始跟蹤檢測每壓完1遍原地面壓實度，直至原地面壓實度達到93%的要求。
第三段（K19+240-K19+300段全幅）：根據第一段和第二段得出的試驗數據及經濟性比較，我們得出YZ20JC壓路機比Y18J壓路機靜壓原地面效果明顯
且經濟。第三段沒有進行試驗。
四、試驗數據分析：
壓實度採用灌砂法測定，每小段檢測8處，梅花形布點；
（一）碾壓遍數與壓實度關係
1、K19+120-K19+180段
經過試驗，Y18J壓路機碾壓到第10遍時有1個點壓實度達到93.4%，但其他7個點壓實度只達到90.8%-92.6%，仍達不到93%要求。繼續碾壓到第11遍時所有點壓實度均達到93%以上且有4個點壓實度達到94%以上，平均壓實度為94.0%。繼續碾壓到第12遍時所有點壓實度均下降，只有3個點壓實度均不小於93%，其他5個點壓實度只有91.7%-92.6%，平均壓實度為92.7%，壓實度平均下降1.4%。從以上數據可以得出Y18J壓路機碾壓原地面，壓實度達到93%時的碾壓遍數為11遍。
2、K19+180-K19+240段
經過試驗，YZ20JC壓路機碾壓到第8遍時有2個點壓實度達到93%以上，但其他6個點壓實度只達到89.6%-91.5%，仍達不到93%要求。繼續碾壓到第9遍時所有點壓實度均達到93%以上且有3個點壓實度達到94%以上，平均壓實度為93.7%。繼續碾壓到第10遍時所有點壓實度均下降，只有1個點壓實度均不小於93%，其他7個點壓實度只有91.0%-92.6%，平均壓實度為92.3%，壓實度平均下降1.5%。從以上數據可以得出YZ20JC壓路機碾壓原地面，壓實度達到93%時的碾壓遍數為9遍。
（二）含水量與壓實度關係
五、試驗結論：
根據試驗我們得出原地面碾壓應採用壓實噸位較大的設備，應進行靜壓而不宜採用振動碾壓，由於沿線土質為粉質粘土，且地下水位較高，當碾壓遍數達到一定值時，隨著碾壓遍數的加大，壓實度反而降低。當土的含水量接進最佳含水量的±2%範圍時，18噸及以下噸位壓路機碾壓遍數至少應達到11遍，20噸壓路機碾壓遍數應達到9遍。
K19+120-K19+180段壓實度匯總表
K19+180-K18+240段壓實度匯總表