（6）線路坡度大
太原鐵路局地理位置複雜，線路彎道多，曲線半徑小，多坡道，6起鉤尾框斷裂事故全部發生在9.5%~13%的上坡道上，此時鉤尾框承受的縱向牽引力遠遠大於平直線路上所承受的牽引力，特別是鉤尾框本身存在鑄造缺陷，或者陳舊性裂紋，極易產生應力集中發生斷裂。
2 事故預防及改進措施
（1）加速淘汰使用時間達15 a以上的zg230—450材質的1 3號車鉤鉤尾框。zg230---450普
碳鋼使用15a以上時，其疲勞強度已滿足不了長大列車的運行要求．應加大用新材質高強度鉤尾框替換普通碳鋼鉤尾框的速度．用高強度的新型材料為鉤尾框提供強度保證。
（2）適當增加鉤尾框探傷檢查區域。鉤尾框斷裂除集中在前後彎角部位外，鉤尾框的前部也占有一定的比例。為了保證列車運行安全，消除安全隱患，建議修改鉤尾框探傷區域，變彎角處探傷為全面探傷。
（3）強化檢修質量。杜絕鉤尾框帶病裝車使用，在廠修、段修時，對鉤尾框彎角處等易發生斷裂的部位進行重點探傷，嚴格執行檢修工藝標準，嚴格按規定執行裂紋報廢及壽命報廢制度，杜絕由於漏檢漏修而造成的鉤尾框斷裂事故
（4）提高司機操縱水平嚴格長大列車上坡道牽引時的作業標準。機務部門加強對司機的機車牽引技術培訓，特別是對線路起伏及曲線多的區段的機車牽引技術培訓，確保列車運行中處於平穩狀態，防止及減4,n車內部及機車牽引產生過大的縱向衝動。
（一）13號車鉤鉤尾框後彎角處裂紋故障及對策
13 號車鉤鉤尾框後彎角處裂紋故障原因分析
（1）鉤尾框受力狀況鉤尾框後彎角部位應力集中是產生裂紋的根本原因
（2）自身強度對鉤尾框的影響
①材質性能缺陷
②鑄造缺陷
（3）提速重載對鉤尾框的影響
（4）車輛混編及制動機性能對鉤尾框的影響
（5）機車操縱不良對鉤尾框的影響
（6）檢修質量對鉤尾框的影響
（7）車鉤緩衝器自身因素對鉤尾框的影響
①緩衝器性能不良,使鉤尾框受力惡化
②車鉤緩衝裝置配合間隙過大
③鉤尾框後彎角磨損
13 號車鉤鉤尾框後彎角處裂紋故障應對措施及建議
（1）提高車鉤緩衝裝置的設計質量
（2）提高鉤尾框製造質量
（3）切實加強貨車檢修工作,努力提高檢修質量
（4）加速車輛制動系統更新改造
（5）建議制定合理可行的裂紋故障限度
（6）建議淘汰2 號緩衝器
上作用13號車鉤外部附屬檔案缺陷引起車鉤分離的原因分析和建議
原因分析：
（1）列車產生的衝動,使車輛振動加劇,提鉤桿擺動量過大,導致車鉤自然開鎖,造成分離。
a.列車運行中產生的衝動,中部較嚴重,後部較輕,前部最輕。
b.列車運行中的調速以及制動和緩解均使列車產生衝動。
c.在正常牽引工況和隋力運行工況,有時發生瞬間衝動或間隔時間較短的連續性衝動(多發生在曲線區段) 。
d.由於列車編組較長,各車輛制動機的型號不統一,制動力的大小不均勻,導致各車輛的制動和緩解起始、終了時間不一致,造成列車縱向衝動。
e.司機操縱不當,列車在中低速運行時,司機操縱減壓量過大。特別是高速運行時,使用非常制動,列車的衝動更為劇烈。列車產生的衝動頻率和幅度也相對較大,也印證了車鉤分離的故障大都集中在列車中部的現象。
(2)在列車動態運行中,車鉤外部附屬檔案不良,導致車鉤自然開鎖,造成分離
a.列車運行中,由於列車的衝動使提鉤桿的橫向和縱向擺動量過大,提鉤鏈松餘量不足,提鉤鏈過緊,將車鉤提開,致使車鉤開鎖分離。
b.列車運行中,由於提鉤鏈環焊口焊接質量不高,凸凹不平滑,提鉤鏈環由垂向自由狀態改變為水平或傾斜緊固狀態,造成提鉤鏈松餘量不足,將車鉤提開,致使車鉤開鎖分離。
c.因貨物墜落而砸彎提鉤桿,造成提鉤鏈松餘量不足,致使車鉤開鎖分離。
d.提鉤鏈馬蹄環圓銷開口銷過長或未捲起,開口銷兩腳部仍支撐在車鉤上鎖銷孔周圍,使上鎖銷未充分落下,失去防跳作用,將車鉤提開,致使車鉤開鎖分離。
e.列車運行中,由於篷布繩索掛拉提鉤桿和提鉤鏈,將車鉤提開,致使車鉤開鎖分離。另外,線路不平順和車輪踏面擦傷、剝離等缺陷情況的存在,無疑會使車輛的振動更加劇烈,導致提鉤桿縱向、橫向擺動過於頻繁、猛烈,擺動幅度進一步加大。特別是在劇烈衝動的瞬間,由於緩衝器自由高超限,增大了車鉤緩衝裝置的縱向移動量,使提鉤鏈松餘量進一步減少,產生提鉤動作,導致車鉤的分離。
建議措施：
（1）列檢應對運行於長大下坡道複雜地段的列車車鉤進行捆綁加固,減少因提鉤桿擺動發生自然開鎖的可能性。