（2）車鉤加修工區應設法改進工藝流程，添置車鉤翻轉裝置和車鉤焊修裝置，如埋弧焊機、co2氣體保護焊機等，既提高工作效率，又便於檢查施焊。車鉤組裝時，鉤舌選配應適當，對鉤舌閉鎖後活動量大的應及時處理；對上下鉤耳變形嚴重的應更換車鉤。
（3）車鉤生產廠家應規範製造工藝，儘量減少車鉤鑄件的夾渣，縮孔、砂眼等缺陷。
（4）在段修、輔修時，應提高焊接質量，加強焊接前的預熱和焊後的打磨，確保恢復配件的原型；為鉤腔內防跳台製作測量樣板，一邊磨耗過限時焊修打磨，並保持原有稜角。
（5）在16、17號車鉤上擴大裝用放自動分離止銷。對鉤尾厚度磨耗過限的車鉤加焊鋼板，如將不同厚度的鋼板在同一磨具上衝壓成型後，與鉤尾端部焊為一體，或在鉤尾加裝含油尼龍耐磨套，以減少鉤尾端部的磨耗。
（三）車鉤防跳失效的原因及預防措施
1.車鉤防跳作用失效
為防止鉤鎖鐵在列車縱向衝擊力作用下跳動上移，車鉤設有防跳裝置。13號上作用車鉤在正常情況下通過上鎖銷防止鉤鎖鐵跳動上移，但防跳裝置失效後，鎖鐵跳起上移時無約束和限制，即可發生自動分離。造成防跳作用失效的主要原因：
（1）當前，鉤腔防跳台磨耗無檢測手段，檢修中只能憑經驗用肉眼估測，加之鉤腔空間狹小不易加修，難以恢復原有的稜角，運用中鉤腔內防跳台不斷磨耗，失去防跳作用。
（2） 運行中上鎖銷防跳止端與鉤腔防跳台不斷接觸磨耗，上鎖銷防跳止端失去原有的稜角， 呈圓弧過渡， 失去防跳作用。
（3）上鎖銷桿未進入或半進人防跳台，上鎖銷桿與車鉤防跳台未處於防跳狀態。
（4）由於鉤舌、鎖鐵、上鎖銷桿、防跳台等部件磨耗，特別是各部件磨耗量均在允許的極限值時， 組裝後， 就會產生8～10m m的累計間隙，加上原設計的裝配間隙就會導致防跳間隙過大，容易造成脫鉤。
（5）鉤鎖鐵立面或鉤舌的鉤鎖承台磨耗，鎖鐵沒有完全落位，上鎖銷雖然落下，但車鉤防跳作用沒有到位，車鉤處於假閉鎖。
（6）大部分13號車鉤的使用年限較久，都有不同程度的磨耗，導致上鎖銷上移時該處不能有效阻檔，防跳作用失效。
（7）從設計構造上看，由於上鎖銷定位凸檐的支點作用，使上鎖銷的下部的沉頭鉚釘沿著下鎖銷桿的腰形孔滑下。使上鎖銷防跳止端卡在鉤腔上防跳台下方。同時，隨著上鎖銷向鉤腔後壁偏移，上鎖銷桿防跳台也隨著偏移到鉤腔後壁上防跳台的下方，從而起到防跳作用。但是車輛在運行中往往同時伴隨著垂直振動、橫向振動和縱向振動，在增速、減速時往往產生縱向衝擊，從而造成上鎖銷及上鎖銷桿向前位移，使上鎖銷與下鎖銷桿形成的弓形變成直線形，整體脫離防鉤腔上防跳台，失去防跳作用。閉鎖尺寸超限受牽引力的影響，鉤腕、鉤舌外漲，鉤耳變形，運行中的磨耗及加修調整閉鎖尺寸焊修不合理等多種因素，導致車鉤閉鎖尺寸過大，超出運用限度，從而容易造成列車脫鉤，特別是列車在彎道上高速運行時更加危險。
2.車鉤防跳裝置失效預防及對策
改造防跳性能主要可分為兩個途徑設計新型車鉤或進行局部改造，前者屬於戰略層面改造，後者屬於適應性改造，更具有可行性。關於防跳裝置改造研究較多，以大連交通大學設計三連件防跳裝置為例，該設計據三桿直立不穩定原理，增加上鎖提，充分利用原有車鉤內部空間，依靠零部件自重與幾何形狀，實現二級防跳。
3.其他原因及預防
（1）閉鎖不良
①原因：與車鉤各零部件磨損變形有關，當車輛經過大曲線路段，無法閉鎖，因車鉤扭轉過巨大而脫開。②預防：及時更新換品，嚴格執行配件壽命管理，控制焊接、維修處理次數與工藝；加強對內部原件的檢修；提高焊接、打磨標準，避免磨損過速，增加防跳效用；選配組裝時，需進行三態作用實驗，並實踐驗證，在使用初期重點監測。
（2）鉤提桿位移過大
①原因：車輛經曲道、岔道時，車體振動劇烈、偏轉力與離心力較大，使鉤提桿橫向、縱向移動，鉤提桿鏈松餘量迅速減少甚至喪失，造成脫鉤。②預防：針對新造車廂、定檢車輛增設上下式鉤提桿座定位槽；維修時，嚴格要求，務必控制鉤提桿位移範圍。
主要參考文獻與資料：
1 《車輛構造與檢修》 袁xx 中國鐵道出版社
2 《車輛工程》 嚴xx 鐵道出版社 XX
3 《鐵道車輛》 四方研究所 XX
4 貨車車鉤分離的原因和措施 王xx