（2）列檢應加強對車鉤緩衝裝置的檢查確認,發現2號緩衝器破損、自由高衰弱超過30mm時要扣修處理。
（3）列檢檢查發現兩連線車鉤拉伸大於35mm、壓縮小於8mm應進一步檢查確認,發現叢板、鉤尾扁銷折斷丟失,衝擊座、叢板座破損時要扣修處理。
（4）列檢檢查發現提鉤鏈松餘量小於40mm,提鉤桿橫動量超過30～50mm時,必須妥善處理。
（5）列檢檢查發現提鉤鏈環超長、超寬、焊口凸凹不平時,必須妥善處理。
（6）新造和廠修時應嚴格按照有關工藝規程對車鉤外部附屬檔案進行安裝和施修,提鉤鏈環按圖紙要求製造,提鉤鏈松餘量、提鉤桿橫動量符合技術標準。
（7）段修、輔修時對車鉤外部附屬檔案逐一檢查施修。非標提鉤鏈環全數由圓環型加改為日字型,並將焊口打磨平整。嚴格控制提鉤桿左右橫動量30～50mm,超限時移動提鉤桿座調整。提鉤鏈長度控制在45～55mm,提鉤鏈馬蹄環的圓銷開口銷改制成短腳的並須捲起。
（8）建議把上作用提鉤桿外座槽改裝成下作用式,並將提鉤桿與座槽接觸部位壓扁成為20 ～22mm,長度為250mm,確保提鉤桿始終處於正位。
（9）司機應嚴格按照操作規程實施列車制動、緩解,儘量減少列車的縱向衝動,在途中使用制動停車後,二次起動應進行坐鉤試驗。
（10）車務部門應嚴格裝載貨物的加固檢查,防止列車運行中貨物墜落。
（二）16號、17號車鉤故障的原因及建議措施
1.故障情況：
XX年8~10月，在檢修c63、c63a型敞車中發現16、17號車鉤故障較多，其中鉤耳孔裂紋和牽引台裂損、鉤腔內側面和鉤腔內配件磨耗，鉤尾端部及鉤尾銷孔磨耗等已構成行車事故隱患。其中在運用中發生的故障情況有：16、17號分離20起，其中自動分離11起，伸鉤引起的分離9起（包括裝卸場地因翻車機造成的2起）；因鉤耳孔裂紋造成扣車的52起，其中上鉤耳孔裂紋8起，下鉤耳孔裂紋44起；因車鉤閉鎖尺寸大造成摘車施修的37起。
2.原因分析：
（1）鑄造缺陷的影響
從現場部分車鉤的鉤耳孔裂紋、牽引台損裂的情況來看，鑄件大多存在不同程度的夾渣、縮孔、砂眼、縮松、缺肉等缺陷。這些鑄造缺陷在交變應力的作用下，鑄件形成裂紋。
（2）製造誤差或更換鉤舌時選配不當
由於在製造工藝上存在誤差或在運用檢修中更換鉤舌時選配不當，造成鉤舌閉鎖後活動量大，在列車運行中，加速了牽引台磨耗和振動，降低了牽引台的強度，尤其是上下牽引台其中只有1個單獨受力時，更容易產生裂紋。對於17號固定車鉤而言，在列車運行擺動過程中，其牽引台較16號轉動車鉤的牽引台承受了更多的扭轉力和剪下力，因此17號車鉤牽引台的裂損數較16號車鉤的多。
（3）加修鉤耳孔或裝配鉤舌不當
檢修中，由於對鉤耳孔的加修不當或裝配鉤舌時，使鉤耳空中心至牽引台間的距離變小等原因，使得鉤耳孔護銷突緣承擔了全部牽引力，在衝擊力和牽引力等多種力的作用下，鉤耳孔附近便產生了裂紋。另外由於銑孔鑲套所造成的不同心度的存在，也會造成上下鉤耳受力不均，使鉤耳孔附近產生裂紋。
（4）車鉤檢修工裝不齊備、工藝未落實
由於段內車鉤檢修工裝部齊備，造成鉤腔內側面、上下牽引台、鉤尾銷孔、鉤尾端部到銷孔邊緣的厚度磨耗後不能得到及時加修，以至於隨著車鉤製造時間越長磨耗越多。鉤尾銷孔，鉤尾端部到銷孔邊緣的厚度磨耗後，造成了車鉤縱向間隙變大，引起車鉤左、右、上、下擺動和外竄，運行間車輛衝擊力就會變大，加速了車鉤配件的裂損和磨耗，給列車分離留下了隱患。
（5）大秦線的特殊性
大秦線長大坡道多，曲線多，車輛要上翻車機，且為單元重載編組。與其它線路相比，車輛受力大，車鉤配件受力更大，增加了側向力和扭轉力，由於車輛循環使用，特定部位也循環重複受力，在加上列車的頻繁分離和伸鉤。加速了鉤耳孔和牽引台的裂損，也加劇了鉤腔內側面和鉤腔內配件、鉤尾端部及鉤尾銷孔的磨耗。
3.建議及措施：
（1）對16、17號車鉤鉤耳孔、牽引台周圍應認真檢查，對牽引台磨耗嚴重或有裂紋的車鉤應更換，要特別注意1994年生產的17號車鉤的牽引台和1997年生產的16號車鉤的鉤耳孔。對於有裂紋的鉤耳孔，應沿裂紋長度方向鏟削v形（60°~70°）坡口，並徹底清除裂紋，根據裂紋部位及坡口情況，選擇適當直徑的電焊條和電流進行焊接。焊縫處不得有裂紋，夾渣，氣孔，咬邊，未焊透等缺陷，並需有2mm的增強焊縫，焊後應進行探傷檢查，對熱處理後的車鉤做好全面檢查，不得有過燒，脫碳，變形及熱裂等現象。