戰國時，馮曾對孟嘗君抱怨“出無車”。如今，隨著交通工具的增多，人們追求的不再是“出有車”，而是更加快捷方便的出行質量。同時，由於我國的經濟社會持續快速發展，特別是城市化、機動化水平的不斷提高，城市交通已成為關係人民民眾切身利益的重大民生問題，引起各級政府的高度重視和關注。為了解決交通擁堵的問題，法國巴黎從上個世紀60年代就開始實行公交優先的戰略，隨後被有交通擁堵之苦的歐盟等已開發國家的大城市所採用，並在實施中進行了逐步的完善。這裡提到的公交優先發展戰略是指籌劃和指導交通工程範圍內，科學地採用適當的交通管理和道路工程措施，使城市內部的客運交通以大容量、快速的公交系統運營的可持續發展的全局性方略。在公交優先發展戰略的實施中，他們認識到，單純的擴大道路網路規模，是滿足不了高速增長的交通需求，只有致力於利用高科技技術改造現有的道路運輸體系的管理體制，才能達到大幅度提高路網通行能力和服務質量的目的，為了聯合執行完善道路交通計畫，進一步加強道路交通管理，讓乘客出行方便，歐洲10多個國家在80年代就投資了50多億美元。日本美國等國家在90年代初，將智慧型運輸套用於公共運輸理念，為公眾提供包括公交秩序和換成車次的各種便利服務。在大力推進公共運輸技術的同時，在許多已開發國家還通過制定交通規劃科學指導城市交通建設。英國倫敦從60年代起，每5年制定一次公交優先通行規劃。隨著交通擁堵和環境惡化等問題的產生，各國也越來越重視發展公交優先。從而各國加大力度提供便利的交通服務，完善智慧型的公交體系。
一、公交優先發展戰略的需求分析
1.1市場經濟的必然選擇
世界銀行曾有項研究表明：交通需求增長超前於經濟成長速度，一般都在兩倍以上。可見，交通是經濟發展的重要基礎。城市公交作為城市生產的第一道工序，它直
瀋陽化工大學學士學位論文 題目：公交優先發展戰略研究 接保證著城市經濟生活的有序運轉。無疑，城市公交優先就成為了世界各地經濟發展戰略的重要組成部分。我們都知道株洲是火車拉來的城市，這就是源於交通便捷所促進的發展。而我們現在的商業點建設以及居民買房的考慮因素都離不開順暢的交通條件。城市公交作為城市生產的第一道工序，它直接保證著城市經濟生活的有序運轉。無疑，“公交優先”就成為了世界各地經濟發展戰略的重要組成部分。尤其是在我國人均收入不高、城市人口密度偏大、小汽車尚未普及的情況下，優先發展公交是減少大氣污染，解決城市交通擁擠，實現經濟可持續發展和建設西部強市的必由之路。
1.2保障社會秩序的必然選擇
影響我國社會秩序的主要問題就是道路的擁堵。目前北京、上海、廣州等特大城市，交通擁堵現象十分嚴重，交通堵塞在時間與空間上呈現蔓延擴展的趨勢。優先發展城市公共運輸，是最貼近現實情況，最符合中國國情的唯一選擇。以上海前幾年開通的延安路公交專用道為例, 儘管這條專用道在設計、建設和管理等方面還存在著諸多不盡人意的地方，但其尖峰時段的通行效率仍然高於延安路其他車道的5%-15%。早晚高峰在延安路沿線出行, 因公交專用道通暢而其他車道擁堵，寧坐公車而不坐出租汽車。如果通過落實“公交優先”而更廣泛地形成上述這種導向，城市交通的擁堵狀況自然會大大改善。
1.3解決能源問題的必然選擇
近兩三年特別是今年以來，我國先後多次調高了汽、柴油價格。其根本原因就在於我國石油資源與需求缺口日益加大。從2024年起，我國已經成為石油進口大國。近幾年我國石油產量穩定在1.5億噸左右，但石油消耗量卻在不斷增長。2024年全國石油消耗2.6億噸，其中約1億噸依賴進口。專家們預測，今後5年內，我國石油消耗可能增至每年3-4億噸。石油問題已成為我國經濟發展的戰略問題。在燃油費用飛速上漲的今天, 大力推廣公交優先，是降低燃料消耗、解決能源問題的必然選擇。根據權威部門提供的數據，按在市區內同樣運送100名乘客計算,使用公共汽車與使用
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瀋陽化工大學學士學位論文 題目：公交優先發展戰略研究 小汽車相比，燃油消耗之比約為1：5。由此可見，公共運輸與個體交通相比，不僅效率高，而且能耗低，是城市交通必須選擇的一種出行方式。
1.4充分利用土地的必然選擇
從城市發展趨勢來看，隨著經濟發展和人口增加，人均占用土地將越來越少。目前, 我國城鎮化已經進人快速增長期，全國每年有1800萬人從農村遷往城市。伴隨著人口向城市不斷集中，城市交通需求總量急劇增長，城市交通供需矛盾日益尖銳。為了解決這一供需矛盾，需要加強道路等交通設施的建設。但是，由於我國人口眾多、土地資源貧乏，在城市建設中不可能用大量土地修建道路也是一個不爭的事實。因此發展城市公共運輸是明智選擇。因為不同的交通工具所占道路面積不同：腳踏車、機車、轎車的交通面積分別為人均8平方米、18平方米、30平方米，其交通面積比為0.267:0.6:1而公交汽車和軌道交通的交通面積只有人均1.5平方米、2.5-5平方米，其交通面積僅與轎車比為0.05：0.067：1。從有效利用我國土地資源來看，必須優先發展公共運輸。
二、我國公交優先發展戰略的現狀
20 世紀50 年代以來，我國城市交通有了很大的發展，許多從來沒有公共運輸的城市新開闢了公共運輸路線，而已有公共運輸線路的城市新增了許多線路和車輛，公共運輸客運量有了很大的增長。特別是改革開放以來，客運量急劇增加，城市交通需求愈來愈大，公共運輸的負荷日益加重。但是，從20世紀80年代中期開始，大城市的公共運輸都相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。1978年至1995年的17年間，全國公共運輸車輛和線路分別增長了2.5倍和2.8倍，公共運輸車輛達到0.62輛/千人，但公共車輛的運營速度由每小時12-14km下降到5-10km，新增的運力被運輸效率下降所抵消。20世紀90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來的30%下降到10%以下。公共運輸的萎縮，由此被轉移出來的乘客就要尋找出路，改乘出租汽車、小汽車或腳踏車，結果刺激了這一部分車輛迅速增長，又為城市交通增加了新的壓力。從21世紀開始，北京、上海等公交先
2.1北京公交優先發展戰略實施現狀
1995年11月國家建設部，財政部，中國人民銀行、世界銀行和亞洲開發銀行，聯合在北京召開研討會，這次會議總結性檔案《北京宣言中國城市交通發展戰略》提出了優先發展公共運輸等緩解城市交通的基本原則和重要途徑。
目前，北京市公共運輸系統主要由公共電汽車、軌道交通等客運交通方式構成。《北京城市總體規劃(1991-2024年)》中明確提出大力發展公共運輸的政策和規劃目標(到2024年公共運輸占客運份額應達到47%)，但在規劃實施中卻沒有得到全面的貫徹和落實。雖然公共運輸在設施能力和客運量方面有所提高，但在客運交通中所承擔的份額仍由1986年的32%下降到2024年的27%，而小汽車交通所承擔的份額卻由1986年的5%猛增到2024年的23%。節能高效的公共運輸未得到應有的發展，而有限的道路空間被運輸效率低的小汽車交通大量占據，是導致道路交通服務水平下降、道路交通擁堵加劇的最根本原因。實施公交優先發展戰略過程中存在著以下問題：一是公共運輸總體服務水平不高，缺乏吸引力。主要表現為車內擁擠，乘車舒適性差，運營速度低，換乘不便等問題，其中換乘不方便的問題最為突出。二是公共運輸運力不均衡，月票有效的線路車內在全天大多十分擁擠，舒適性差;而月票無效的線路車內乘客相對較少。三是公共運輸線路分布不均勻，一些幹道上線路過多，而車站停靠能力有限，造成局部道路交通擁堵;而支線過少，造成線網密度過稀，覆蓋面不廣，居民乘車不便。四是公共運輸服務不規範，乘客缺乏安全感。五是軌道交通建設滯緩，尚未形成網路，承擔客運量少。
2.2上海公交優先發展戰略實施現狀
總體上看,上海長期堅持公交優先發展戰略，並採取了一系列的措施來加以推進，但不可否認的是，目前上海市公交發展狀況與預期目標相比仍存在著較大的差距。主
瀋陽化工大學學士學位論文 題目：公交優先發展戰略研究 要體現在四個方面：一是路權優先尚沒有真正體現。公交專用道是體現公共運輸優先使用道路資源的重要措施,但從目前的效果來看：一方面，公交專用道的建設進度滯後，公交優先三年行動計畫中提出每年將建設20公里，但2024年實際只完成14 .65公里;另一方面，公交專用道在實際使用中也沒有體現出路權優先，尖峰時段社會車輛擠占專用道的現象較多，且公交專用道速度一直上不去，這其中有管理缺乏力度的原因，同時公交專用道的信號優先也沒有及時配套，影響了專用道運行效率的提高。二是公交線網調整缺少系統性。近年來，地面公交的線網一直進行調整，線路數不斷增加，但線路開通後站點設施的建設卻跟不上。同時，由於缺乏整體考慮和充分論證，站點選址不合理、站點配套設施不夠、線路客流不足等問題時有發生。三是公交票價票制體系不完善。作為公交“三制”改革的重要一環，上海公交票制改革在全國起步較早。但對照落實公交優先的要求，需要建立一個對市民具有足夠吸引力，又能兼顧公交企業可持續發展的票價票制體系。目前的公交票價票制體系仍不盡完善：一方面，公交票價水平較高;另一方面，公交方式之間的比價關係不合理，不考慮乘距因素。此外，上海的公交票制在取消月票之後一直實行普票制，票制形式單一，不能滿足不同乘客群體的多樣化需求，而優惠票制目前尚處於逐步推出階段，覆蓋範圍較小。四是財政補貼沒有及時到位。繼1996年第一輪公交改革取消每年8億的補貼之後，2024年在第二輪改革中，市政府成立公交專項，對公交行業進行財政補貼。總體上看，政府對公交行業還是給予了大量的財政支持，但近幾年地面公交客流下滑。公交企業資金壓力日益顯現，而由於兩大優惠政策的實施，票款收人銳減，財政補貼沒有及時到位，使得公交企業一直墊付資金，進一步增大了企業的資金壓力。