公共運輸是城市公共服務體系的重要環節，是市民極為關注的熱點問題。城市的公交服務質量，更是衡量一個城市文明程度的標誌。市政府對我市公交發展十分重視，xx年3月提出了爭創“全國先進，中西部一流，民眾滿意”的城市公交發展目標。為推進我市公交優先發展，市政協成立了調研課題組，對影響公交發展的各方面因素進行了深入調查，以期對發展公交，緩解市民出行難提供一些幫助。
一、公交現狀
(一)基本情況
截至xx年底，中心城區共有公交企業10家，其中市公交集團為國有企業，其餘9家為民營企業。10家企業共擁有各種型號公車4450輛，經營線路175 條。市公交集團擁有車輛3706台，經營線路138條(不含中心城區周邊參、控股企業)。民營企業擁有公車輛744台，經營線路37條。按載客量，市公交集團占據市場份額的88%左右，主要負擔中心城區公交客運。民營企業占據市場份額的12%左右，主要承擔二圈層與中心城區之間的公交換乘駁接。中心城區全部公車輛折合5821標台，萬人擁有車輛量
17.67標台，城區公交出行分擔率23.22%。
近年來，為建設“全國先進、中西部一流、民眾滿意”的城市公交，解決市民“出行難”問題，市政府採取多種措施，大力發展國有主導的城市公交，取得了明顯的成績。主要做法有：
1、增加車輛和調整線路，提高公交運力
xx年底，中心城區公交營運車輛5220
標台(市公交集團4436標台)，公交線路174條。到xx年底，中心城區公交營運車輛增加到5821標台(市公交集團4963標台)，公交線路增加到175條(較上年新開行12條，調整最佳化取消11條)。增加車輛和調整線路，提高了公交運力，日載客量由xx年的244.7萬人次增加到xx年的291.6萬人次，上升19%。
2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分擔率
市公交集團公司推出ic卡並相繼採取一系列優惠措施後，
ic卡發行量快速增長。xx年底為93萬張，xx年底增至143萬張，XX年7月達到202萬張。ic卡票制改革吸引了大量民眾乘坐公車，公交出行分擔率有較大提高。
3、試行公交專用道，提高公交運行效率
交管部門在一環路、蜀都大道劃定了兩條公交專用道，並於XX年5月1日起投入運行。據初步測定，車速由原來的12公里/小時提高到15～20公里/小時，部分路段可達30公里/小時，公車運行時間節約20%以上，快捷性得到初步體現。
上述工作在一定程度上緩解了市民出行難局面，車速過慢、乘車擁擠、舒適度低等突出問題得到一定程度的解決。xx年底，中心城區市民公交出行分擔率由xx年的14.7%提高到23.22%。
(二)主要問題
在國內同類大城市中，市的公交一直處於相對落後的位置。主要表現為站點遠、乘車難、換乘難，從而導致公車速度慢，準點率低。特別是在上下班高峰時期，公車候車時間過長，車內擁擠不堪，上下車秩序混亂，民眾反應強烈。公交服務水平不高導致市民大量選擇私家車、腳踏車、電瓶車、計程車等方式出行，大大增加了本來就不堪重負的道路負荷;而道路負荷大、擁堵又導致公車的運營速度更慢，促使更多的人選擇乘坐公車以外的方式出行，從而形成惡性循環。公共運輸發展落後已經成為影響發展的重要因素。
經過深入分析，我們認為制約公交發展的主要因素有線網、場站、路權、行業監管、內部管理及相關配套政策。這些因素相互影響，引發一系列問題，制約了公共運輸的發展，使得市民出行難的問題長期得不到緩解。
1、線網
現有的城市公交線網設定不夠科學，層次不分明，分工不明確。這是影響公交發展的最主要因素。主要表現為：線路重疊過多，線路走向設定不合理，對市民出行考慮不周。許多居民小區沒有公車經停，居民公交出行困難，被迫選擇其他出行方式。近年來有關部門雖然已在著手進行線網最佳化，但尚未達到科學規劃、合理設定的標準。
2、場站
公交場站建設滯後，是影響公交發展的瓶頸。長期以來，城市建設中對公交場站的規劃和建設嚴重不足。新開發區域的公交場站建設常被忽視，舊城區原有的公交場站也被大量擠占挪作他用。一環路以內現在已經沒有一個公交場站。市公交集團近年來車輛增加很快，但場站建設滯後，目前使用場站僅50個，計835餘畝，按國家建設部有關標準計算缺口近50%。場站缺乏直接影響高峰班次的投放，當前在運力比較充足的情況下，也無法加大高峰期車輛的投放。
場站不足還嚴重影響到公交線網的最佳化。市內缺乏中轉站首末站造成線路過長，加大了最佳化線路的難度。一個需要引起充分注意的是例子是，正在建設中的天府廣場捷運中心樞紐，就沒有規劃和建設公交場站。
3、路權
城市的公共資源之中，道路資源最為緊缺。長期以來，在道路資源的分配上，公交路權優先的原則沒有得到充分的重視。XX年5月之前，一直沒有設定公交專用道，僅在幾條最重要的幹道上設定了公交優先道。由於相關管理未能合理配套，這些公交優先道經常受到大量社會車輛的違法侵占，嚴重影響了公車的運營速度。運營速度的降低使公車發班頻率和準點率降低，造成等候時間過長等問題，嚴重製約了公交出行分擔率的提升。
路權涉及到的最大困難是市區路網存在大量的瓶頸路段、雙向6車道的路網不完善，需要進行新一輪的市區道路改擴建工程。
4、政策
城市公交作為帶有一定公益性的社會服務，政府應給予相應的政策和財政支持。對參與經營的企業，應不分國有和民營，都給予“國民待遇”。比如，市公交集團推出ic卡優惠票價和對特殊人群的免費優惠後，民營公交線路因為不能得到政府的相關補貼而未能實行同樣的優惠票價，不能刷卡，從而形成“一個城市兩種票價” 的現象，參與公交服務的民營企業和乘坐民營公交的市民對此有較大的反映。
在7月10日報送給市政府的《關於我市民營公交企業運營情況的調研意見》(成政協辦函〔XX〕35號)中，對政策問題已經提出了明確建議，市級相關部門現正著手研究制定方案，本調研報告中就不再作論述。
二、意見和建議
(一)堅定信心，確定以公共運輸為主體的城市交通發展模式
要促進城市交通的良性發展，首先要解決城市交通的發展模式。目前，我市平均每天新增500餘輛機動車上路，主城區的電瓶車已達120萬輛，道路資源難以承載社會車輛增加的壓力。因此，要堅定不移地選擇以公共運輸為主體的發展模式，建設以公共運輸為主導的多元化城市交通系統，提高公交出行分擔率。城市交通結構應以公共運輸為主體，構建以“軌道交通為骨幹、快線公交為主體、支線公交為支撐、出租汽車為補充”，合理匹配、高效快捷並與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共運輸系統。同時，對小汽車採取不限制購買，但限制使用的辦法，出台一些調控政策，在不同的區域特別是中心城區控制小汽車使用。對電動腳踏車的限制措施也應該繼續加強。
同時，為適應公交優先發展的需要，建議修改《市城市公共汽車客運管理條例》，對我市公交發展的指導原則、政策支持、管理體制、資源配置、服務規範、監管執法等，按照新的形勢和要求予以相應調整。
(二)加快線網最佳化建設，根據線網需求合理配置車輛
要加快實施公交線網最佳化，逐步形成公交快線網和幹線網，並在此基礎上搭建公交支線網，形成主幹線路、幹線線路、支線線路相互配合，層次分明，換乘高效、便利，具備較強出行吸引力的中心城區公交線網。線網最佳化應該遵循以下原則：儘量減少公交線路重複;降低非直線係數;中心城區公交線路換乘係數原則上不超過 1.4，主幹線路、幹線線路、支線線路各層次間建立方便、快捷的換乘場(站);凡是具備條件的中、小街道，原則上都應該開行支線公交;新增或延伸線路，向新建的大型住宅區、商業中心區、高等院校、工業園區等延伸，擴大公交線路覆蓋率。市公交集團現已在市區53個片區中開通8條支線公交，應加快進度，爭取在 2年內基本完成。
同時，為適應線網最佳化的需求，建議增購高性能大容量公車和小型公車，使車輛結構儘快形成合理的比例，在適應城市快速公交系統建設和幹線、支線公交對車輛不同需求的同時，提高公交舒適度，以吸引更多的人乘坐公車。
(三)綜合開發利用，加快公交場站建設
公交場站是線網最佳化的重要基礎，要加大公交場站的規劃力度和規劃執行力度。在土地資源緊缺的主城區，舊城改造要規劃地下公交場站，要求開發商同步建設、同步交付使用，以有效地解決首末站嚴重短缺的問題。公交場站的深度開發要給予政策上的傾斜，鼓勵公交企業和社會資本參與公交場站建設。對於新開發區域，公交場站的配建必須納入新建小區的強制性條件。只要達到一定規模的新建小區，必須配建相應規模的公交場站。場站建設要實行綜合配套建設，要對整個區域綜合開發和立體開發，進行統一管理。這是一個比較複雜的系統工程，建議相關部門選擇一個場站建設作為試點，為以後的工作提供樣板和經驗。
正在修建捷運，輕軌建設也在緊鑼密鼓地籌備之中。為最大限度地發揮捷運、輕軌和公交汽車的效率，要系統規劃三者之間的換乘駁接樞紐，有機銜接，以充分發揮城市公共運輸體系的綜合效益。
(四)推廣公交專用道，建設快速公交系統
公交運營速度是提高公交出行分擔率的核心問題。要下決心在具備條件的交通幹線上實行公交專用道，建設快速公交系統，使公交出行較私人交通出行更具優勢，從而吸引更多的人選擇公交出行，提高公交出行分擔率，緩解中心城區交通壓力。
快速公交系統建設應該遵從“專用、快速、大容量和線網整合”四條原則。加快配置先進科技設備，用先進的科學技術手段調度管理公交系統，也是建設快速公交系統中一個值得高度重視的問題。
實行公交專用道的道路條件是雙向6車道。目前這樣的道路並不是太多。一些幹線如新華大道、紅星路部分只有4車道。建議加大這些路段工程的改造力度，儘快在這些幹道設定公交專用道。同時，為實現路權向公交傾斜的巨觀目標，建議市交委、交管局參與城市建設的規劃和城市道路的技術規劃設計。
(五)加強對公交企業的監管，鼓勵民營公交企業整合
相關職能部門要按照市政府提出的爭創“全國先進，中西部一流，民眾滿意”的城市公交發展目標，制定行業服務標準，對公交企業經營線路進行動態管理、考核、授權經營;要提高公交企業進入門檻，嚴格禁止掛靠經營和收取保證金等辦法的承包經營。
加強監管，提升公交企業服務水平。建議今年內重點研究解決市民反映突出的運營時間問題。目前公交除少數幹線外，絕大部分線路均在晚上7至8點收車，這樣的時間表同二三十年前基本沒有區別，與現在的城市規模和市民生活方式不相適應，與市打造最佳人居環境的奮鬥目標不相符合。應根據市民需要，對線路的收發車時間做出相應調整。
整合規範民營公交企業。現有民營公交企業9家，利益分散，經營矛盾大，不利於公交資源的最佳化配置和行業監管，同時也導致服務質量參差不齊，消費者的利益受到一定的損害。有關部門應以優質服務和安全生產作為主要考核指標，進行調控，支持鼓勵民營公交進行整合，引導其進行規模化、集約化、專業化經營，以減少經營矛盾，為市民提供更好的公共運輸服務。
這幾年城市的發展很快，這就出現了怎樣上學的問題。最遠的上學路程將近5公里，我家離學校不遠也不近，也有2.5公里。上學問題是一個很重要的問題，它關係到同學們的學習和切身利益，必須妥善地解決問題，近來我帶著這一問題親自調查，並提出意見和建議。
調查
1.坐公車，一天4元，從家裡到學校的時間約15分鐘。
2.坐接送車（合租車），一天12元，快時10分鐘，一般13~15分鐘。
3.坐三輪車，一天20元，時間約5分鐘。
4.走路，走路最節約，時間約25分鐘。
分析與結論
1.坐公車，雖然節約划算，但很不方便。車站離家有一段路要走6分鐘。
2.坐三輪車，雖然時間快，但最不划算，也很不安全。
3.走路，雖然最划算，但時間最長。
4.坐接送車（合租車），較划算，也不慢，而且在家門口接送。我認為：目前是最好選擇。
意見和建議
1.建議政府多開一路經過南山大道到一小的公車，方便更多學生上學。而且要在公車停站的地方建候車亭。
2.建議學校安排校車，統一接送，讓同學們更快，更方便上學。
3.建議要加強交通安全管理，因為上學、放學時，人多車多，交通堵塞。
對*城鎮建設中道路交通管理工作的調查報告 目前，農村小城鎮在改革開放的不斷深入，市場經濟的持續發展和西部大開發穩步實施中蓬勃發展，同時也面臨著流動人口、機動車輛、交通流量快速遞增,這一現象加劇了城市道路基礎設施與交通需求間的社會矛盾更加突出，這一矛盾嚴重的影響和制約了農村經濟的發展，也阻礙著小城鎮城市化進程的步伐。在全國幾乎所有的城市都面臨著這一社會熱點矛盾，特別是在城市化的進一步發展中，它越來越明顯，解決這一矛盾已不在是某一個部門或是某個人的願望，而是整個社會在建設進程中的迫切要求。“人、車、路、交通環境”能不能和諧、統一發展已成了衡量城市發展速度的重要因素。根據這些年我對交通管理工作的了解,提出對我縣小城鎮建設進程中應如何做好道路交通管理工作幾個方面的問題和對策： 一、**縣城區面臨的道路交通管理現狀 **縣是一個總人口不到11萬人的小縣，城區位於漾濞上街鎮，面積約1.33平方公里，人口約10408人。 1、漾濞縣城道路總體概況；漾濞縣城有環城路、為民路、新建街、金星路、商業街、農民街6條主要城市街道，其它有文化巷、來龍巷、北門巷以及仁民街等胡同里巷，總公里程6.41公里，城區街道全部為瀝青路面，有路燈照明，綠化僅為兩邊行道樹。有4個十路口，兩處交通信號燈和執勤崗亭，城內無公共停車場，僅在新建街設臨時停車線，有停車泊位40個，主街道新建街寬10米有中心標線，為民街寬10米，劃有中心標線，但無標誌，平均街道寬 7.1米，整個城市網路骨架呈自由式結構。 2、**縣機動車擁量及縣城內交通狀況； XX年5月止全縣機動車總數為3461輛，其中貨車238輛，客車55輛，農用車365輛，拖拉機223輛，機車2449輛，全縣交通警察13人，人均管理機動車266輛，城區日平均交通流量5533車次，人均管理425.61車次，全縣機動車駕駛員4152人，人均管理319.4人，在沒有交通信號燈的路口地人遵章率只有55%，駕駛人遵章率75%，城鎮居民日均出行量為6500人次，縣城街天交通高峰期人流量8300人次，車流量達XX車次，全縣共設兩個客運站，擁有8輛遠郊公車，由於漾濞城區沒有專門的停車場供車輛停放，所有車輛沿街擺放，小販以路為市，再加上停放的大小車輛經常亂停亂放，阻礙交通，是漾濞縣城的交通亂點、堵點及事故隱患所在。 二、小城鎮建設中道路交通管理存在的問題和直接原因引發的思考 “人、車、路、交通環境”是道路交通管理中的四要素，不論是哪一個要素的滯後發展都會影響道路交通管理工作，甚至阻礙城鎮經濟的發展，同時也給交通管理帶來了極大的難度。 （一）關於“人”的思考 人是交通中的主體，沒有人無所謂交通，而人對交通的不理解、不尊重，就會導致產生混亂的交通秩序，使日常的各項工作都無法開展，我縣城道路交通管理中交通參與者的主要表現有： 廣大交通參與者的城市交通意識和安全法制觀念淡薄。儘管隨著社會的發展，經濟的騰飛，農村縣城的交通日趨城市化，但廣大交通參與者的交通觀念都沒有發生大的改變，仍停留在過去小城鎮交通意識上，隨意性和盲目性比較大，沒有良好的交通習慣，甚至不知道紅燈停、綠燈行，以及機動車道，非機動車道和人行道的區別，只圖個人方便，不顧交通大局。特別是經濟文化落後的山區農村進入城區的交通參與者，對交通法規和交通安全常識更是全然不知或知之甚少，他們把在農村長期形成的走路、開車的不良習慣帶入城鎮，對交通警察的正常交通管理不以為然，甚至疑惑不解，我行我素，對交通信號燈及交警的招呼漠然置之，對駕駛員的喇叭聲不聞不問，再加上趕集的村民們無視交通秩序，隨意擺攤置點，更使交通秩序異常混亂，異致了各種交通占道現象日益嚴重，特別是街天，城市街道成了大賣場、垃圾、廢棄物滿地狼籍，造就了城市的髒、亂、雜。 （二）關於“車”和“交通環境”的思考 1、城市規劃與交通發展不同步，交通設施滯後。 在近幾年來漾濞縣的小城鎮在經濟浪潮的衝擊下也隨之發生了翻天覆地的變化，原來坑窪不平的鄉村道路也隨之飛速發展，縣內機動車擁有量也在隨著供求的需要急劇增加，與相應的公共設施不能同步發展。（1）在城市規劃與建設中，公共設施的建設都遠遠的不能滿足這種增長的需要，城區道路窄，人車混行，使本已超負荷的道路顯得更加擁擠，再加上商販林立，10米寬的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人購物等，機動車幾乎不能行走，特別是在街天這一現象更為突出。（2）交通規劃不全，導致了車位不夠，許多車輛亂停亂放，停車隨意性非常大，特別值得一提的是行政機關、政府部門，個別駕駛員更為突出，無視交通規則，當街停放。（3）城市建設規劃不長遠，建築新設施必先占用或破壞一部分公路，忽視交通，減少公路使用期限，大大的降低了公路應有的通行率和使用率。 2、違反交通法規現象非常普遍；由於城市和居民的需求各種因素導致了近幾年漾濞縣境內三輪機車迅猛增加，而這些三輪機車駕駛員大部分都是一些剩餘勞動力或外來人口組成，沒有經過嚴格的培訓，駕駛技能不高，有的甚至沒有駕駛證就開始駕駛三輪機車，導致三輪機車駕駛員不了解通行條件，不了解停車規定以及其他規章制度，經常違法違章。 （三）關於“路”的思考 1、道路功能不明確；**縣內有國道、省道、縣鄉道幾十條，也分成不同的等級，在這些國、省、縣、鄉道上各種非法占道行為經常發生；村民打場曬糧，堆放肥料，占道放置機建材料、城區道路兩側更是商業、服務業、修理業、商販、地攤林立，道路成了既是交通又是重要商業區，從很大程度上降低了機動車的通行率。有大量的公共運輸、貨運交通、非機動車交通和行人交通，形成交通類型複雜，交通密度大，交通頻繁的混合交通，相互干擾，交通安全、暢通得不到保證。 2、路面設施不全；城區交通路面設施差，設備不全，路面標誌遠遠不能滿足道路交通的需要，缺少必要的停車場設施，絕大多數的車輛都是當街停放，無法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路沒有護欄設施，行人和機動車混雜，埋下了極大的事故的隱患。 三、如何協調交通管理工作和客觀現實交通環境的思考 面臨著這樣的一個交通現狀，我們交通管理部門如何使用國家的法律法規標準和管理中的工作步驟、工作方法來規範人、車、路、交
通環境“四要素”中所存在的主、客觀問題，利用有限的管理資源實現交通安全、暢通、有序的管理目標，為地方經濟發展作貢獻。這是交通管理工作面臨的工作難點和關鍵所在，從漾濞的現實交通出發，我們交通管理部門應該做好以下的工作，使人、車、路和諧發展，解決交通與發展之間的矛盾。 （一） 加強交通安全宣傳教育； 加強交通安全宣傳教育，提高全民的交通安全素質是預防和減少交通事故，根治違章和維護良好交通秩序的治本措施。只有每個交通參與者的交通安全意識增強了，並自覺依法行車走路，交通秩序才會徹底變好。一方面立足長遠，從學校入手，加強國小生遵守公共運輸的啟蒙教育，使今後的交通安全意識得到普及。另一方面加強交通安全宣傳，深入縣內各個鄉鎮交通安全法制意識相對薄弱的村寨，廣泛宣傳交通安全和法制意識從最貼近交通參與者的利益方面入手，灌輸給廣大的交通參與者遵守交通的安全意識，改變過去無視交通在公路上、大街小巷，勝似閒庭信步、無視交通信號，不顧其他交通參與者，隨意停放車輛，任意穿行馬路、無證駕車、酒後駕車等妨礙交通安全的行為，營造一個良好的交通安全宣傳氛圍。 （二）創新管理手段、大膽管理； 加大城區人口較為集中的新建街十路口的紅綠燈管理，從潛意識裡給交通參與者灌輸交通安全意識，規範交通參與者的交通行為，並不斷創新管理手段，大膽創新、大膽管理，如：更改上路執勤時間，提前上班執勤規範交通高峰期交通參與者的交通行為，經常下鄉巡查鄉村道路交通情況，委託偏遠鄉鎮的派出所管理交通，加強夜間巡邏機制，減少失管、漏管現象等。不斷健全管理體制，從《道路交通安全法》和其他的交通法規出發，以教育和處罰相結合的管理原則管理交通參與者的交通行為。 （三） 建議政府更新交通設施，創造良好交通環境； 完善停車場，改變亂停亂放的停車惡習。提出意見和理由，建議政府和城建等部門將公共停車場的建設放在城市建設的重要位置，建立和城市規模及城市機動車擁有量相適應的公共停車場，併合理布置，加強管理。徹底改變交通擁擠、亂停亂放的現象。增設交通標誌和交通防護欄，劃分人行道和機動車道，從客觀上杜絕交通違法行為。 （四） 加大整治力度，淨化交通環境； 要使縣城的交通有序、暢通就必須要加大整治力度，淨化交通環境。由於目前交通管理部門的職能和警力配置因素，對城區的交通管理，必須聯合工商、城建、交通、農機及公安諸警種齊抓共管，各司其職，各負其責，綜合治理。除了日常管理外，每年定期開展統一行動，打擊盜搶機動車和無牌無證、假牌假證、報廢車輛上路行駛、亂停亂放等各種違法行為，治理占用道路擺攤設點、打場曬糧，規範機動車修理攤點，營造嚴管氛圍，以確保城鎮交通安全有序，淨化交通環境。 （五） 動員社會力量參與交通管理； 交通行為是一種廣泛的社會存在，交通思想道德建設和行為規範，單靠交警部門的職能作用，顯然不夠。只有採取多種形式，組織完善社會性、民眾性的交通管理網路，如組織中國小生參加交通管理、創建交通安全文明村鎮，走交通管理社會化的管理途徑，形成社會監督，使交通參與者逐步成為自覺文明的交通主體，並聚合成社會全體才能確保人們現代交通意識和文明行為的形成和不斷進步。 總之，只有堅持綜合治理道路交通方針，充分運用國家法律、法規、交通工程技術、現代化管理手段對人、車、路進行全面的管理，使三者之間的時間和空間達到平衡，實現安全、暢通之目的；把近期措施和長遠規劃結合起來，把改善縣城交通與加強縣城對外交通輻射能力結合起來，把政府的統籌領導與對城區交通系統工程的科研工作結合起來，才能有效地改善農村小城鎮的交通秩序管理，為實現經濟社會追趕型、跨越式發展創造良好的交通環境。
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一、人們在交通行為中的不良習慣
(一)會車時不變換燈光。《道路交通安全法實施條例》規定：夜間會車應當在距相對方向來車150米以外關閉遠光燈，改用近光燈，在窄路、窄橋與非機動車會車時，應當使用近光燈。可是，xx縣有些駕駛員在夜間會車時，根本不變換燈光，殊不知，對方駕駛員受強光照射影響，極易發生事故。
(二)撥打接聽手提電話。隨著通訊的發展，手提電話方便了人們聯繫，於是也常見有駕駛員邊駕車，邊撥打接聽電話。乍看是小事，其實不然，撥打接聽電話，分散了駕駛員精力，遇有緊急情況出現會處罰不及，導致事故發生。
(三)隨意停車。在公路上，經常可見到一些駕駛員只圖自己方便，將車停放在公路邊，有時公路兩邊都停放車輛，使本來就不寬敞的公路變得更加狹窄，只能容一輛車勉強通過。還有駕駛員遇見自己認識的駕駛員，便隨意停車對話，只顧自己方便，給後面的車輛造成不便。
(四)非機動車駛入機動車道。在靠近xx縣一高、二高等學校附近的光馬路、花園路、弦山中路經常可以看到三個一排、五個一伍的“學生腳踏車簇”，他們偶會有說有笑，牽手搭背，或是風馳電掣地行駛在機動車道內，視交通安全於不顧。
(五)隨意翻交通越跨。為了人們的安全，xx縣在弦山大道中段的機動車道和非機動車道之間改建了花帶、設定了人車隔離護欄，可個別人為了圖方便，視交通安全於不顧，隨意跨過隔離護欄，越過花帶，進入機動車道，常聽到一陣陣急剎車的聲音，真是令人觸目驚心;六是隨意堆物作業。農民都認為偷竊是違法犯罪，而違反交通規則不是什麼大事。許多公路沿線的農民為了貪圖個人方便，隨意在公路上打場曬糧，堆物作業，設定路障，使本來就不寬闊的道路更加擁擠，留下交通事故隱患。
二、人們不良的交通行為習慣的主要原因
(一)人們的交通安全意識淡薄。xx縣是一個農業大縣，農民占總人口的百分之八十，而且農民文化素質偏低，法制觀念不強，為貪圖個人方便而在公路上打場曬糧、堆物作業，使本來不寬暢的公路更加擁擠。加之有些市民交通意識淡薄，只顧上路行駛，隨意性強，不顧交通安全，嚴重影響了正常的交通秩序。
(二)機動車保有量劇增，道路交通設施沒有同步改善。當前，隨著改革開放的不斷深入，xx縣經濟的高速發展，大量微型轎車、昌河麵包車、機動三輪車、電動車、人力車擁入市場從事客運，交通流量成培增長，道路條件與交通流量之間的矛盾日益突出，給交通管理工作造成了很大難度。
(三)交通安全宣傳還存在薄弱環節。近年來，儘管我大隊以“五進”為契機，在宣傳工作上採取了多種有效形式，但是，宣傳工作發展還不平衡，尤其是社會宣傳還存在死角，致部分民眾認識不到位，對交通安全沒有引起足夠重視。
(四)標誌、標線等交通安全設施不健全。xx縣的公路設施並沒有隨著機動車的保有量的增加而增長，如xx縣的興隆路、光馬路、光南路等部分路段道路等級低，標誌不全，平面交叉，各種交通設施、標誌、標線不健全，無人車分離設施。
(五)警力欠缺。近年來，我大隊雖然採取了一些措施，通過聘請交通協管員來補充警力，但就目前而言，警力仍然嚴重缺乏，xx縣有部分路段因缺少警力而管控不全面。
三、幾點解決對策
(一)必須加強交通安全社會化管理。構建“政府主導、部門主管、企業主體、職責明確、責任落實、齊抓共管”的社會化管理模式新格局。由政府牽頭，各 部門協調統一作戰，加大xx縣轄區交通秩序整治力度，做到交通違法行為發現一起、糾正一起、處理一起，決不讓違法者心存僥倖。
(二)必須加強機動車和駕駛人源頭管理。一是要嚴把車輛入戶發牌關，駕駛人員考試發證關。二是要嚴把車輛和駕駛人檢審關。三是切實提高路面執勤執法監控力度。四是深化客運車輛源頭化管理工作，層層簽訂責任書。五是堅持“視窗服務”與“上門服務”。
(三)必須加強交通事故多發點段的治理。繼續完善交通標誌、標牌和防護設施，在縣一高、二高、一小、三小、春暉中學等學校附近路段增設“前方學校”、“行人過街”、“禁止通行”等警示標誌。在312、106國道、213、338省道急彎處設定“急拐彎慢行”標誌等，在興隆路、光馬路、光南路等部分路段增設警示標誌。繼續完善所有村村通路口設定減速帶。確保道路安全暢通，從根本上消除事故黑點。
(四)必須加強交通安全“五進”宣傳教育。要有機結合“大走訪”活動，按照上級公安機關的要求，再次掀起宣傳“五進”活動高潮，發揮各類宣傳陣地的作用，大造輿論聲勢，提高四個群體的交通安全意識，營造良好的交通安全氛圍，將交通安全知識送進千家萬戶，做到家喻戶曉，盡人皆知，確保道路交通有序、安全暢通。
(五)必須加強交通科技建設，用科學技術管理交通。建立以交通組織指揮系統為龍頭，交通綜合信息管理系統為基礎，交通警務管理系統為保障的科學交通管理體系，使交通管理實現信息化、網路化的綜合管理，增強巨觀交通控制、指揮調度能力和交通管理應變能力。以緩解交通安全管理警力嚴重不足。
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