關於捷運的培訓心得體會 篇1
近期安全形勢不容樂觀，6月16日蒲匯塘停車場發生擠岔事故，在安全生產工作上給我們所有的捷運列車駕駛員敲響警鐘。司機誤認為前方進路排列妥當，未確認信號機狀態，RMO方式以12km/h速度動車，造成0423#列車在4#道岔反位順向擠岔，信號樓發現後呼叫其停車。
我們班組對此事開展了一次班組討論會，經過大家分析由於司機未確認前方信號機開放，是導致本次事故的直接原因；對建立RMO運營方式不了解，不知道其運營方式沒有任何保護措施，動車前也未確認前方道岔位置，盲目動車，在冒進信號後錯過補救機會，司機臆測信號好，道岔位置正確，精神狀態不集中，導致事故發生。
通過培訓組人員組織我們學習，從中吸取教訓，引以為戒，認真分析查找安全隱患，落實安全工作責任制，嚴格執行規章及作業標準，熟練基本操作，明確自己所肩負的責任，開車前應等到充分休息，切實抓細各項安全生產工作，確保捷運運營一方平 。
關於捷運的培訓心得體會 篇2
近年來，我國城市化進程不斷加快，城市機動車迅速增加，為緩解城市交通壓力，各大城市紛紛投入巨資建設軌道交通系統。到「十五」末，已經有北京、上海、天津、南京等10個城市建成了捷運，通車總里程達到400多公里。此外，還有30多個城市在規劃中提出了建設城市軌道交通的計畫，預計屆時全國捷運通車總里程將超過1000公里。與此同時，如何保證捷運安全地運行已成為各級管理部門必須面對的問題。捷運安全是個大問題2月18日發生在韓國大邱市的捷運縱火案，至今還讓不少人心有餘悸。當時發生的火災雖然是人為縱火，但同時也暴露出應急安全設施準備不足、安全設備無法在應急狀態下全面啟動等捷運建設中的安全問題。據韓國媒體報導，大邱市捷運1997年開通時採用的有關防火安全的標準，還是上個世紀70年代韓國首次開通捷運時的標準。這次火災的發生，引起了很多人對捷運安全的高度重視，尤其是我國捷運尚處於快速發展的初期，儘快建立健全捷運建設從規劃設計到運營管理的全程安全評估標準，特別是對捷運建設中消防、安檢、監控、疏散等建設的安全評價，十分有必要。捷運在具有運行速度快、可靠性高等優點的同時，也因為其特有的運行特點而帶來一定的安全隱患。首先，捷運是在地下封閉的空間中運行的，通風條件比較差，一旦發生事故，疏散起來受到一定的限制。如果事故發生在捷運車輛進站後，疏散起來相對容易一些，如果是在捷運隧道中發生，後果不堪構想。其次，捷運列車一般載客量比較大，是一個人員高度密集的公共場所。而且捷運乘客來源又比較複雜，同時捷運作為城市大容量、快速公共運輸工具的特性，決定了它不可能像火車、飛機那樣事先嚴格、細緻地對乘客進行安全檢查。因此其安全隱患要高於火車、飛機。
此外，引發捷運安全隱患的另一個問題就是人流量過多造成呼吸道疾病大面積傳播。由於捷運車廂相對封閉，空氣流通受到限制，加上缺乏陽光照射、客流量大，使捷運成為傳染性疾病的易發區。世界衛生組織（who）和美國環保局公布的研究文獻指出：室內空氣污染的水平一般比室外污染要高得多，通常為2至5倍，極端情況下，可超過100倍。作為更封閉的捷運站和捷運車廂，其空氣污染的嚴重性不言而喻。安全運營標準尚不完善近年來，我國各地捷運運營公司也開始重視捷運的安全問題，但是經常由於種種條件的限制而不能形成一套完整的安全規範。據北京市地下鐵道設計研究院高級工程師蔣玉琨介紹，和捷運發達的國家相比，我們國家捷運安全運營管理經驗還很不足，具體來說有以下三點：第一是技術標準不夠完善，依法建設和運營的規範不夠。第二是早期建設水平較低，達不到現在要求的標準。如北京捷運一號線是在「文革」期間開工建設的，資金投入和當時的技術條件決定了結果就是那樣，現在改造起來難度比較大；比如，想在其站台上安裝保護乘客安全的禁止門就比較困難。第三是安全設施不夠完善。為儘量保證捷運運行安全，我國各地也曾相繼出台了一些有關運營安全的規範。深圳市於7月發布並實施了《深圳市地下鐵道建設管理暫行規定》，在安全方面規定了捷運公司可以在捷運車站或通風口附近採取技術保護措施，捷運工程建設沿線有關單位應服從並予以配合。北京市於6月開始實施的《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》，就安全運營管理問題作出了規定，市交通行政管理部門應當制定本市城市軌道交通安全運營服務標準，運營單位應當按照服務標準的要求，安全運送乘客。上海市於12月1日頒布實施《上海市軌道交通運營安全管理規定》，這是一部軌道交通運營安全管理的規範性檔案。它規定，軌道交通列車因故晚點15分鐘，運營單位要立即向市交通局總值班室匯報並採取應急方案；遇到突發災害、恐怖活動並危及運營安全時，運營方可停止部分區段或者全線的運營並報告交通局，並且立即向社會公告。
可以看出，各城市對於軌道交通安全問題的規定並不統一，有些只是做了一個籠統的責任規定，並沒有具體實施細則。從全國範圍來講，更沒有形成一套系統、完整的安全評價體系。急需建立完善的安全機制從軌道交通系統建設的動因來看，其首要的經營目標是向城市居民提供安全、便捷、準時的公共運輸服務。因此，安全是發展軌道交通要保證的首要基本條件。美國自上個世紀50年代起，將重大安全事故的安全評價標準從高危行業引入軌道交通，建立了軌道交通的安全預評價、安全驗收評價、安全現狀評價及專項評價四類評價標準；英國則把鐵路安全評價系統引入軌道交通，把所有的風險分為三個等級進行區別對待；我國香港的捷運也有自己的安全評價制度。「實踐出真知」，他們的安全評價標準都是從經年累月的安全統計數據中得出的，從各類安全事故發生的時間、路段、原因等方面系統、細緻地進行了總結和歸納，從而形成了一套完整的安全預防、檢查、處理機制，做到防患於未然，一旦發生事故，都能以最快、最穩妥的方式保護乘客的`安全，最大程度地減少人員傷亡。
關於捷運的培訓心得體會 篇3
上周六有幸參加了公司組織的戶外拓展訓練，這是公司的首次拓展培訓，也是我第一次參加這類團隊的拓展訓練。訓練強度相比大學軍訓要輕鬆不少，一天的收穫卻比大學軍訓一月還多。下面就簡單談談這次拓展訓練的心得體會。
1、多角度看問題，跳出思維的局限性。這是在一個「烏鴉，烏龜」的遊戲中的體會，教官講的規則是:喊道你代號你就躲，沒喊到就抓。聽到這個規則，人們潛意識認為就是只有「躲」和「抓」兩個動作且應該是一個躲一個抓，故而當教官喊道「烏雲」之類的無關代號時，大家都只是笑笑而沒有幾個去抓的。在這裡，我認為教官所說的「自我保護」並不是主要原因，主要原因還是思維局限，當教官叫到烏雲的時候，我想大部分人的心理是「別開玩笑了，我才不會上當」之類的。而沒有幾個能意識到這時候應該是「沒有喊到就抓」。我們往往被所謂「常識」「經驗」之類的條條框框束縛了自己的思想，而不能跳出去看問題，殊不知也許跳將出去，看到的是另一番新天地。
2、永遠不要低估自己，實踐是檢驗真理的唯一標準，也是判斷自己能不能的標準。
3、不要一味「明哲保身」，需要你站出來時要適時的站出來。上天賦予了你能力的同時也讓你背負了責任，與其到時被逼站出來倒不如自己站出來來的坦蕩。
上面主要是針對個人的體會，下面談談針對團體的體會。
1、信任。信任可以說是團隊協作的基礎。信任包括兩個方面，一是「信自」一是「信人」，且兩者是相互促進了。信自即相信自己，相信自己可以把該做的做好，這種自信會感染他人讓他人相信你，也就讓他人「信人」，你感受到他人的信任，自己的自信心也會增強。團隊成員之間相互信任，成員個體又充滿自信，這個團隊便會關係融洽，無縫銜接自然完美運轉。
2、責任。團隊裡的每個人都有責任把自己的份內工作做好，每個個體都做到位了，整體自然也就到位了，切不可「一粒老鼠屎，壞了一鍋湯」。
3、分層管理、明確領導極其重要。每個人的崗位職責確定之後，各司其職，有利於明確責任，發揮個體的主觀能動性，使其既知道自己應該做什麼，又思考怎樣做好。一個團隊中，在執行一項任務的時候，最好只有一個聲音。
4、合理科學的方法：在失敗中，成功的團隊學到的是解決問題的方法，保證下次不會犯同樣的錯誤，而失敗的團隊更多的是抱怨和指責。
5、不斷的自我超越：任何工作都不會一蹴而就，高效的團隊必須有一種成功的欲望，但又要有勇氣接受失敗，要把失敗作為一種動力。
6、小團體間良性競爭，大團體內團結協作一致對外。
7、站在高處者就要有站在高處的承擔和覺悟。