這裡轉一篇關於奇瑞的討論，是北京大學政府管理學院教授,第二屆國家信息化專家諮詢委員會會員路風的答辯
(一）------------從競爭力說起
路風：很高興，跟大家隨便聊聊，因為特別忙，所以不可能有什麼展開。這樣我想從自主開發講起，因為現在關於自主開發，特別是汽車工業的自主開發是一個很火爆的話題，新浪網的汽車版上炒得一塌糊塗，網友評論也特別多。這兩年汽車工業高速成長，但是同時你看大街上跑的車，百分之九十都是外國牌子。這個對比很鮮明，越來越引起社會的關注。從今年開始到兩會期間，自主品牌、自主開發成為一個熱門的話題，之後一浪高過一浪，正在熱頭上。整個看，從媒體報導，大家可以看出來，輿論也有一個很大的改變，正在強調自主開發，我今天上午參加《人民日報》和《中國汽車報搞》的一個汽車創新論壇，主題也是自主開發和自主品牌。本來下午還沒完，我說我已經先答應這裡來討論了。
對於這個問題有不同的意見，多數人士主張自主開發，當然也有不同的意見。有的人說你要全走自主開發，自主品牌，那是在反對開放了。那我們就談一談，為什麼在開放的條件下還一定要堅持自主開發的問題。我以汽車工業為例，然後講一講自主開發企業奇瑞的情況。
大家都知道有個概念叫競爭力，什麼叫競爭力呢？競爭力是一個開放時代的關鍵的詞，如果你是封閉經濟的話，像我們過去計畫經濟封閉的時候，就不存在競爭力的問題，為什麼呢？因為不管你中國企業的效率高也好，低也好，國內市場和國際市場是隔絕的。但是現在加入WTO，經濟全球化，在這樣的情況下，我們看到商品、服務、資本還有少數高技能的人才跨越國界的流動。這種流動意味著什麼呢？意味著競爭。也就是說現在的企業、工業和任何一個國家都越來越暴露在一個世界範圍的市場競爭面前。競爭力的問題實際上是在這個背景下產生的。什麼叫競爭力？競爭力並不是指的實物生產率，比如說畝產糧食多少斤，人均鋼產量多少噸。為什麼不是指這個呢？因為在開放的市場條件，如果你的產品是可替代性強的產品，你會發現你生產的越多，市場價格越低，你得到的就越少，甚至有可能造成積壓，最後生產者血本無歸。舉個例子，這幾年彩電打價格戰，產品價格很低。你看那么大螢幕的彩電才賣一千多塊錢，有的企業老總說賣台大彩電才掙半隻燒鴨子錢，而且最近被反傾銷以後，國內的市場價格又得受到影響。原因就是低水平重複，產品可替代性太高。中國生產很多便宜的產品，那個東西你生產很多，但並不賺錢。競爭力指的是什麼，競爭力指的是企業所提供的產品或服務能夠在質量上、性能上及服務上為消費者提供難以替代的價值。什麼叫難以替代的價值？你買賓士車他就給你提供一種價值，這是難以替代的。耐克鞋沒有一根一線是在美國做的，但是他就靠品牌把利潤的大頭賺走了，因為大家相信他的質量，相信他的風格。品牌代表一種精神的作用，為什麼你去買義大利服裝，立刻就願意多掏一千塊錢？這些東西是長期培育的，品牌是其一個標籤，他能給你帶來除了實際用途，還有其他的精神上、心理上的價值。競爭力表現為高贏利能力，其來源就是難以替代、難以模仿的這些東西。現在我們可以構想，如果你只能從事比較低端的生產，那么你從事的這些經濟活動或工業生產，就變成可以高度替代的東西，所以說你是處在全球產業鏈的末端。可以替代的意思是什麼呢？今天你的勞動力成本低的時候，跨國公司可以在你這生產，但是有一天你的高了，又出現比你更低的地方，他很容易就能把資本轉移了。為什麼那么容易轉移呢？因為你是最容易替代的。你不就是簡單的組裝嘛。如果要有競爭力就需要有能力，有技術，還有其他的，包括品牌行銷等等，我們講組織能力，然後你有這個能力的基礎，品牌是一個標誌，然後你才能在國際產業鏈中從事越來越難以替代的工作，這個時候利潤是往這走的，也就是說能力決定了全球財富的分配，有能力者拿大頭，打工的拿小頭。
我先說一下這樣的概念，然後講到中國的汽車工業。汽車工業大家都知道中國走了二十年合資的道路，比如上海大眾，上海通用、一汽大眾、東風日產、東風雪鐵龍，等等。走合資道路有歷史原因，首先要承認中國的工業技術水平比先進國家的低，汽車工業又非常明顯，另外還有體制上的因素，所以合資道路在中國汽車工業發展的歷史上起過積極的作用。但是國家的政策初衷從來沒有說我們就這樣永遠走下去，政策目標始終是說，我們最後要達到自主開發。幾次產業政策的檔案從來都是這么說的，但為什麼走到現在反而走不出來了？我們從技術上分析，政府的產業政策目標是個三段論：第一是從先進的國家引進先進的產品技術，這是第一步，第二步實現零部件的國產化，第二步走完了，然後第三步達到自主開發。二十年過去以後，我們發現結果是離自主開發這個目標不是更近了，而是更遠了。為什麼？因為這個三段論的假設是錯的。生產零部件的能力跟汽車的整車開發能力是兩回事，且不說所謂的零部件國產化實際上還是大量由合資企業生產的（比如大眾來了，它的供應廠商也來了，跟中國企業合資，而中國企業仍然是用現成的圖紙來生產），就是零部件你都能生產了，你也開發不出來整車。就跟造飛機似的，你給人家生產尾翼，你生產的再好，你有本事去造一架飛機嗎？兩者的知識性質是不一樣的，技術活動的內容也是不一樣的。所以這個三段論是個錯的，而且錯大了，以為能夠通過走合資道路的三段論來獲得開發能力，就把自己原來品牌、產品開發平台全給放棄了，如老紅旗，不要了，嫌技術落後，上海牌轎車不要了。結果自己的產品開發平台完全沒有了。沒有以後就在做引進的車，然後零部件國產化也是為它服務，這樣做了二十年。我說不要說二十年，這樣乾再過一百年你也不會開發一輛汽車。
(二）------------堅持要自主開發
汽車產業政策不重視自主開發，把重點放在產業集中度和單個企業的規模上。為了追求產業集中度，為了追求規模，限制國內競爭，實行高關稅。高關稅本意是為了保護民族工業，至少願望是好的，但是它跟幾個東西合併了就有問題了。國內的企業除了定點的，誰都不許進，國外有高關稅一擋，所以中國汽車市場就維持一個高價格、高利潤、而價格。高利潤使你的合資模式過得挺舒服，外國企業一進來，必須和中國企業合資，要不然你就進不了中國市場，你要賣產品很難，因為他關稅很高。然後要合資，比例有限制，不能超過50％，合資的數量也有限制，一個外國企業不能超過兩個合資企業。這樣的保護使中國的這幾家企業顯得挺有優勢的，日子好過，就這么一路走下來了。但現在的問題是什麼？現在的問題是，我們從這個過程來看，第一產品開發的能力只能從產品開發的實踐來，跟怎么做零部件是兩回事，你如果不去產品開發的話，你永遠不會，但是我們這個合資企業就差這一步。第二是合資企業能不能搞產品開發呢？至少現實中不能，為什麼不能？這個產品呀，我們的合資模式，自己沒有產品技術，從外方引進一個現成的產品，然後在合資企業生產，不管是帕薩特也好，捷達也好，奧迪也好，我們注意這個產品的智慧財產權是外方的。那么這個智慧財產權在開發過程中，不僅僅表現為誰投資誰就有智慧財產權，不是這么簡單。它在實際過程中表現為一個控制權，為什麼？產品開發的整個流程，他這個智慧財產權都要體現在設計確認權上，設計確認權上是什麼意思，就是你開發的流程每一個步驟完成的時候，你都要有一個設計上的確認，這個確認是由產品開發方來確認的，整車實際上有大量的零部件是外購的。但零部件用在整車上必須由整車的開發方確認。確認的同時是承擔了一種責任，比如說你要開的汽車發動機出了毛病了，沒有任何消費者會去找發動機的廠方，肯定找整車廠方，所以這個東西用在整車上的時候，表明我對這個承擔責任了。同時，這是他的的智慧財產權，在這種情況下當你從外引進一些產品技術的時候，他要付費等等，在這個過程中你一個螺絲釘都不能改，比如上海大眾，有一個中國工程師發現他有一個螺帽圖紙畫錯了，結果後來德方還承認錯了，螺帽沒錯，圖紙畫錯了，但是這個圖紙你是不能改的。上海大眾也沒權改，必須由德國大眾來改。為什麼？因為設計確認權在他那裡，只有他能控制這個。你要改，修改後的設計的產權是誰的，這個問題就出了。所以我們合資企業實際情況，你是連人家螺絲都不能改的。但如果是這樣的話，你還學到什麼呀？沒有什麼可學的。你什麼也學不到。他會不會搞產品開發呢？不會搞，你想中方你沒有這個能力，產品開發權是對方的。你說現在因為政府的要求，你們50％對50％股權，他為什麼要用他比你多得多的知識和技能用到這來跟你一塊開發一個產品，開發後的智慧財產權你立刻就得到50％，這不符合實際，這不是說外國企業很壞，中國企業反過來他也不會。
我跟中興通訊的一個工程師聊過，他說我們到其他國家銷售設備怎么會把我的核心技術給他呢？這是企業的命根子，企業靠這個贏利，靠這個生存的，所以他不會這樣做的。所以合資企業根本就不會搞產品開發，而且也不能容許你中方去學習他跟他去學產品開發，還有人說走第三條道路，比如說把上海通用這個品牌做成中國的，我說這是瞎扯。別克的品牌一百年了，到你這兩年，變成中國品牌，可能嗎？你試試！你只能騙騙中國人。上海通用的高層說我們上海通用實際上是中國企業，這是哄哄中國政府，哄哄中國老百姓，那個高端技術全在他本部，他怎么會是中國企業，他不是中國企業，這是非常顯而易見的。現在問題是這樣，我們都知道中國的汽車市場要越來越開放，因為中國加入WTO，有一個承諾，明年原來進口配額全部取消了，過去我們控制進品的時候保護有幾條，高關稅，然後有進品配額，零部件國產化的要求。零部件國產化的要求與WTO相比取消了，到明年進品配額全部取消了。
(三）----------- 風雲橫空出世
我國的關稅曾經達到近200％，直到前幾年還是70-80％，到2006降到25％，這都是協定里有的。那么以後會不會對合資的限制全部取消。我現在不敢說，但至少有一點是朝著這個方向走的，而且在這個過程中，美國政府、歐盟政府、日本都會施壓，你要進一步開放，否則你就不公平，所以我們會看到市場會越來越接近一個完全開放的市場。現在的問題是這樣，他跟你合資是因為被迫的，不是你有本事，是中國政府的要求，所以去年日產的總裁哥恩他曾經說過，中方合資方的貢獻能力等於零，在管理上、技術上貢獻能力等於零。他說我們進入中國50％對50％，這是我們進入中國市場必須付的代價，如果沒有中國政府的要求，你在他眼裡就是個零，那他憑什麼要跟你分利潤，是你靠他，不是他靠你，如果他在中國合資，把這個銷售渠道等等學會了，在中國的銷售建起來，學會了，掌握了，更沒你的事了。所以我們結論基本上說，如果市場開放到那種程度，如果中國的企業還是這樣一條路走，那個時候，中國會有汽車工業，但不是你的，你會有工廠，你會有人在那生產，但所有權不屬於你，是跨國公司的，為什麼？因為你最後一定被替代。當然有的人會說那有什麼關係呢，民族工業這個概念是一個很落後的概念，說這有什麼關係，反正在中國生產，在中國交稅。但是大家不要忘了，我剛才說的競爭力，你得的是小頭呀。這個是有民族利益在里，有國家利益在裡邊，你想想我們如果都掙得是血汗錢，血汗錢是什麼，用馬克思的話說，是維持簡單再生產，那你的積累呢、你的教育呢？你的國防呢？所以中國汽車工業要生存，而且要對這個國家的發展作貢獻，必須要從事高端的生產活動，而這裡面重要的就是產品開發。產品開發還有一個重要性：決定了你的選擇性，比如說你可以有一些單項技術很好，但是當你中國沒有產品開發的時候，你就不能選擇，比如說舉一個例子，我們做汽車工業研究的時候，有一個朋友跟我說過，他說中國一個民營企業，發明汽車的單線束，單線束，就是汽車發動機裡邊有很多電線，把這些電線集成為一根，大大減低重量，然後用電腦來控制，分配電路，他跟我說，他覺得中國汽車工業的希望是在這上面的突破，後來我們做完研究，他看完我們的東西，他說他覺得他想錯了，為什麼想錯了，因為即使你有這樣的技術，沒有人用，不用你就死掉了，沒有市場。所以只有中國有自主產品開發的地方，其他地方的技術進步才能找到市場，被他給吸收起來。所以實際上自主開發的問題是利益問題。我們講這個問題完全可以站在經濟的角度上，完全不涉及其他的因素。什麼愛國心我們都可以不說，我們就是說我們是一群很自私的人，我們非常關心我們自己的獨立，強調為什麼要做，因為合資商沒有給你帶來這個。就從這個角度也要做。
從這些企業來看，你只有搞自主開發，你才能學外國人的東西，現在的情況，我們過渡一下，就是中國自主開發的企業已經出現了，這幾年，比較主要的有華晨，吉利，有奇瑞，還有哈飛，哈飛飛機公司，他也生產麵包車，滿街都是，還有長安，長安有合資企業，但它同時也自主開發，所以合資企業的中國母公司其實是可以搞自主開發的。以大概有這么幾家比較主要的企業，這些企業在我們的體制中是多年來受壓制的。為什麼壓制呢，就是過去的汽車產業政策，為了提高產業集中度，為了規模，為了控制，為了控制散亂差等等是不許別人進去，所以這些企業長期不被允許生產轎車。大概是從2001年才開始允許他們生產轎車，許可證才上了目錄。這幾家企業呢，到現在成長的還很好，雖然現在還相對弱小，但潛力很大，我現在的判斷是完全能夠成長起來的。我大概下面介紹一下奇瑞，還有其他企業情況待會兒如果大家有問題的話，我再回答。奇瑞是一家地方政府投資建起來的企業，它在安徽蕪湖，安徽蕪湖我們知道是一個窮地方。它大概的故事，我們寫的東西已經被商務周刊摘登了以後又上了新浪網。大家可以到新浪網的汽車網上去看，有一個案例叫黑馬奇瑞，大概的故事就是地方在九二年經濟過熱的時候，想發展地方經濟。發展什麼呀？那有一個什麼鄉鎮企業手工搞車，一年搞幾百台車，利潤上億。他們說汽車好啊，省政府也是想搞這個，暗中有支持，有些步驟我還不清楚，細節到底是怎么回事還不了解。據說是用安徽的國投呀，還有幾家大的國有企業聯合投資，我覺得地方政府有些操作，在安徽蕪湖上了這個汽車項目。大概在九四年、九五年就醞釀，九五年應該就開始動了。我去過奇瑞我跟他們談這樣一個企業為什麼能走上自主開發的道路，當時企業的老總跟我說，他說就是無知，地方政府根本就不知道搞汽車有多複雜，他無知，所以就幹了，但是有個好處，無知者無畏，他不覺得有什麼可怕的，反正就是幹了，幹了以後，蕪湖政府去一汽參觀，發現一汽大眾的組裝車間主任是個安徽人，現在就是奇瑞的董事長，叫尹同耀，他說這個小伙子挺好的，是安徽人，因為安徽人你跟他有層關係嘛。尹同耀是合肥工業大學畢業的，畢業以後就在一汽工作了十二年半，建一汽大眾的時候他去德國培訓過，有點名氣，被選過一汽十大傑出青年，就這么一個人給挖回來了，最初就八個人，八大金剛，已經載入史冊了。再以後就那么幾十個人，在一片荒地上，就這么一點點幹起來了。新浪網上前天還是昨天是奇瑞第二十萬輛下線儀式，看那個照片，當時一片荒地，在一片荒地上把企業弄起來了。因為汽車工業很複雜，但技術是高度連續的，所謂高度連續就是，從十九世紀末出現汽車之後，到現在好多基本東西沒有變，雖然套用了許多新技術。四個輪子不會變吧，所以吉利的董事長李書福曾經說過一句話，說不模仿的話你造一個五輪的車試試。你作為後進者，比別人晚了一百年的後進者，你再學習開始做的時候不可能不模仿，一定會模仿。奇瑞的車第一款車就是一個三廂轎車，叫風雲，現在已經風雲四代了，剛才我來的時候看見院子裡就停了一輛。這一段也挺有意思，風雲車的底盤是模仿捷達，一點也不奇怪，一汽就是組裝捷達，尹同耀對捷達的技術了如指掌。然後車身也是模仿的，但是模仿的淵源我沒弄清楚，然後還請了一汽的老工程師，最初的時候，沒有人才，一汽有好多人退休的。一汽大眾建的時候提前退休了一批技術人員。合資企業都有這個特點，建的時候首先遣散的是研發人員，因為他根本不搞產品開發，所以那個時候一汽大眾一建就讓那些年齡還不是很大的工程師提前退休了。
(四）------------ 模仿與自主開發
奇瑞的第一款車，就是跟這樣的工程師有關係，他們歲數也不是很大，五十多歲。奇瑞現在講起來，說一汽要不把他們扔了的話，奇瑞到哪找這些人才去呀。這些人是一輩子想造自己的車，終於盼到建一汽大眾要造車了，卻下崗了，不要你了。奇瑞的第一款車模具是在台灣開的，請了一個一汽的工程師去台灣給他監督這個過程，正好趕上那年台灣大地震，被震得從床上掉到地上。回來以後，一九九九年的十一月二十幾號他們第一個沒有噴漆的白車身就壓出來的，模具有了。有人跟我講當時他們都擔心自己能不能造出車來，所有的幹部都跑到那個線上去了。當那個車身壓出來後一看還行，那位一汽的工程師當場就落淚了。這樣九九年的年底，第一個車出來了，2000年生產了兩千多輛，就是這個風雲車。當時建的企業不叫奇瑞，最早上這個項目的時候，叫安徽九五一工程，是九五期間安徽省第一號工程的代號，為什麼，因為國家政策不允許呀，亂搞汽車項目，然後工程上馬以後，最開始註冊公司的名字因為要有資金的活動，叫安徽汽車零部件公司，為什麼叫零部件公司？也是唬人的，因為不讓上整車呀。其實他的目的是整車，但是你不能說，所以叫零部件公司，這就可以註冊了。
後來2000年車出來以後，好像是公安部給他下了一個通知，說你那個車沒上目錄，不許賣，後來沒辦法在上邊疏通，在國家經貿委協調下，跟上汽集團談判，談判的結果是奇瑞劃撥百分之二十註冊資本，無償劃到上汽的帳項，然後就變成上汽集團的企業，車就上了目錄，就可以生產了。但奇瑞保持獨立，規定上汽不參加分紅，不參加管理，不參加什麼的，上汽對奇瑞也有幾不，不能學我們的經驗，不能用我們的行銷渠道，等等。在2001年年初奇瑞車正式上目錄了，2001年賣了兩萬八千輛。這個車出來以後德國大眾曾經運回本土一輛，拆完了以後發現這個車還行，不錯，還這么便宜，所以大眾就認為，當年賣的兩萬八千輛，直接抵消了桑塔納的銷量，那時桑塔納還挺貴的。二十幾萬，二十二萬，然後風雲車一出來八萬八，然後大眾就說智慧財產權有糾紛，奇瑞也挺硬。奇瑞之所以能那么快的發展，跟他利用跨國公司的合資品牌配套體系是有關係，所以後來出現奇瑞車上的零部件，有打著VW的大眾的標誌，但奇瑞跟大眾吵的時候說，這不怪我，怪那個零部件企業，他說這個本來不應該供應給我。在2002年德國大眾曾經提出來收購奇瑞，或跟奇瑞建一個合資企業，像上海大眾一樣，被奇瑞拒絕了，這樣2002年奇瑞賣了車達到5萬輛，增長得很猛，到了2003年，去年是九萬多輛，去年有一個奇瑞引人注目的地方，是去年又推出三個新的車型。一個QQ滿街都是，還有東方之子，旗雲。旗雲是根據風雲改形的。這裡有一個很有意思的事。不是說新的企業汽車開發很困難嘛，很複雜的一件事，為什麼這樣一個企業2001才上市，為什麼到2003年又能推出新車型來。這不連一汽、二汽、上汽二十年都沒有乾出來嗎？很有意思的就是他去年推出的三個車型都是來自二汽的一支團隊乾的，他的故事大概是，2000年底的時候，二汽走合資道路，要解散技術中心，這樣有十來個工程師就醞釀出走，當時是沒地方去，現在的愛麗舍就是這些人幹的，愛麗舍是法國沒有沾邊的事，雖然起這個名，雖然對外宣傳是法國的什麼什麼，但卻是中國工程師乾的。這些人去法國培訓過，但這個車的開發過程沒有去過法國，都是在二汽乾的。當然這些人不是整車全流程開發，後邊的底盤都沒有動，車身也不有動，就是把富康的前臉變了，取了個名叫愛麗舍，其實是東風的技術人員乾的。當然在乾的過程中去法國受過訓，有產品開發的經驗。這樣，2001年奇瑞知道他們要走，請他們加盟，這樣這些人2001年8月到蕪湖，又把原來在東風技術中心流散到各地的人召回來，一共20多個人，幹了不到一年的時候，把QQ和東方之子搞成了，當然這個有模仿，不必迴避這個事實，是有模仿。
但這裡有個問題很重要，第一我說學習產品開發要作模仿，第二這個模仿本身就是其實他沒有違反智慧財產權，為什麼，解釋一下，模仿必須通過反求工程，就是在你沒有任何外來的技術支援以及掌握技術方的投資條件下（沒有圖紙，沒有數模），自己把圖紙和數模作出來。在這種條件下，如果說他們這個車像我們這個車子，法院是沒有證據來判斷違反智慧財產權的，因為他們擁有自己的圖紙和數模。通用為什麼懷疑奇瑞違反智慧財產權？我們知道QQ可能模仿了大宇的一款車馬提茲，是大宇請義大利師給設計的，主題是圓眼晴。通用把大宇給收購了，跟柳州五菱合資了，把這個產品改名為Spark在那裡生產。奇瑞QQ的主題也是圓眼晴這種概念。但不一樣的是，QQ的車身比那個車高，而且Spark是0.8升，QQ是1.1升的，底盤、發動機也是完全不一樣的。奇瑞自己有完整的開發過程，圖紙和數模都是自己做的。通用之所以懷疑奇瑞違反智慧財產權，是通用在收購大宇期間，大宇處在混亂之中，通用懷疑大宇工程師把圖紙和數模非法賣給奇瑞。通用說你違反智慧財產權，奇瑞說那你起訴，通用不敢起訴，因為他沒有證據。你光說這個車像我們的車，這是打不贏官司的，你必須拿出證據來，最重要的是不是用非法途徑得到圖紙，數模。最後成了政治問題。通用不敢打官司就找中國政府商務部，用中國政府的行政力量來壓制。我們這樣年紀的人都記得小時候受的教育，說滿清末年，洋人怕中國老百姓，中國老百姓怕中國的官府，而衙門官府的人怕洋人。現在的關係也是這樣。中國企業的競爭力很強，跨國公司弄不過你的時候，知道只有你們政府能管你，而中國政府是怕洋人的，所以通過壓中國政府來壓中國企業。但是這個官司也是不了了之，因為誰都沒法判斷奇瑞違反了智慧財產權。QQ一出來，把Spark給一棍悶死了。第一，QQ比它早出了半年，而且你看了照片，QQ比Spark漂亮，比那個更圓潤，更漂亮。當時通用給Spark的定價是自動檔九萬多塊錢，手動檔八萬多，QQ一出來才四萬九千八，Spark是0.8升的，奇瑞是1.1升的。所以到現在你們看不到Spark，沒法賣了。他後來是調了價了，調到七萬多、六萬多，QQ在那五萬塊錢，買那種檔次的車的人那一萬塊是值錢的，不像買寶馬車的，差一萬兩萬不在乎，買那種車的人貴一萬塊錢他是在乎的。貴一萬就不買你的了。東方之子大家都知道了。現在是什麼情況呢？現在奇瑞的情況，現在的奇瑞，就我說的二汽去的那些人，並沒有加入奇瑞，他是由奇瑞控股他們聯合成立一個汽車公司。奇瑞當然說還得自己發展自己的開發能力，他現在已經成立汽車研究院，還有一個關於生產工藝方面的研究院，兩個院。兩個院長都是留美博士，而不是剛出校門的博士，他的汽車研究院的博士是在日本呆了八年，在美國呆了十年，回來之前是福特的高級工程師，就是福特頂尖三百個工程師里的一員。現在奇瑞的人力資源副總手上有兩百多份來自美國的工作申請，中國的留學人員，這兩百多人都是在汽車工業現在工作的人，全是有經驗的人。不是剛出校門的學生，他們還雇了二三十個外國人，有日本人、德國人、韓國人。然後他們汽車研究院大概有五百人。奇瑞現在處在一種高度的亢奮狀態，充滿奮鬥精神。我記得我以前讀過美國人講本田的書，說本田的文化是一群熱愛汽車的gang文化，翻成中文叫“一群熱愛汽車的人組成的匪幫”。其實不是貶義，是幽默。Gang就是說大家有共同目標、有激情、有不要命的精神，像梁山泊聚義似的。我去了奇瑞以後，一下子就想起對本田的形容，覺得奇瑞的文化也是一群熱愛汽車的人組成的“匪幫”。奇瑞的高層幹部中午要在一塊吃飯開會，每天晚上也在一起開會，互相激勵，有問題就解決。奇瑞可能會有一些急於求成，可能會帶來一些問題，但同時看出這個企業是一個很猛的企業。我們三月份在那開過一次會議，因為是部里去的人，他給我們看了內部的產品規劃。幻燈片打了，當時也不讓我們記，已經很特殊了。我記得大概是到2006年或2007年大概會推出十來款新車型。奇瑞也在走委託開發，與日本、義大利、德國的頂尖設計公司合作開發新車型。給我們看的都是定型的。出來就這樣的，這個車怎么形容呢，反正比我們現在大街上的好車都棒。奇瑞從2002-2003年請奧地利AVL公司，據說是世界上最好的發動機設計公司，給他一口氣開發的十八款發動機，全部達到歐4的標準，所以今年出的東方之子2.0就是奧地利開發的這個，四個系列，十八款。我去年去的時候，都在台架上測試呢。然後車型有這么多，今年的計畫是十五萬輛。他現在的產能已經達到三十萬輛了，現在的瓶頸是銷售，因為中國的市場被外國品牌主持多年，大家對國產品牌還是有不信任的。如果銷售社會心理這個門檻邁過去的話，我基本上覺得這是一個打不垮的企業了。他很年輕，現在大概有說八千多萬，有說九千多萬，反正這兩個數都是奇瑞的人跟我說的，我也不能準確說哪個是對的。職工平均年齡二十三四歲，裝配線上，你會覺得工人不如一汽大眾的工人訓練有素，因為太年輕了。所以也是一個挑戰，把這樣一個隊伍訓練成一支有紀律的勞動大軍。那么總的來說奇瑞是堅持走自主開發道路，反正就這么走下來的。其實開始也沒太意識到自主開發的品牌，而他只能走這條路，他就走了，走到現在當然是有意識的來扛起這個自主品牌自主開發的旗幟。
(五）-------合資不可能學到技術
我最後說一點，對我們思考中國經濟發展很重要。為什麼講自主開發是必須的，有一些很意思的地方，你會發現，在奇瑞的這樣的企業，像吉利、哈飛，都有這樣的現象存在，就是他們吸收了大量中國汽車工業通過二十年合資積累引進來的知識和能力。你看奇瑞的故事你就能想到，第一他的董事長尹同耀把捷達底盤的技術帶過去了，然後他有幾十個人長年在國外受訓，然後二汽去給他開發東方之子是經歷和雪鐵龍的合資經驗的。然後重要的骨幹去法國受過訓，現在奇瑞利用國際資源很多，去年出口一千二百多輛轎車。絕對量不大，卻超過我們中國轎車出口百分之五十。因為中國轎車不會出口的，有外方的利益，本來就算賣你這，你再出口，他怎么辦呀？所以合資企業不會出口的。奇瑞原來也沒想到國際市場很大，因為現在能把轎車作到一萬美元以下的成本已經不多了。但是世界上有富國，還有窮國，他這個汽車的出口主要出口到中東，敘利亞就特別多。今年年初他們去敘利亞市場調研的時候，中國駐敘利亞大使就特別高興，特別自豪，因為滿街都能看到風雲，他說我們過去只賣便宜東西都沒人要。現在你看到有我們中國的汽車了，特別自豪。後來發現市場很大，市場今年到現在四月份，加上四月份，計畫出口應該出口三千多台，就是實現的，他今年的計畫是一萬輛，但實際上三月初我去他們那的時候，他們接到的訂單已經超過三萬輛，另外還有一個很有意思，2002年他簽了一個約，出口一個汽車整裝廠，這我不知道你們聽說了沒有，出口到伊朗，然後CKD組裝，完全是和中國的合資企業一個模式，但是完全翻過來了。然後用奇瑞的品牌，所以也得交品牌費，奇瑞的人和我們說，直到我們幹了這件事以後，我們才知道外國人從中國賺走了多少錢，因為他們也賺了，首先一筆轉讓費幾百萬美元，先付給你，然後以設備採購費，還有培訓費，培訓費賺很多。伊朗的工人到奇瑞來受訓，在奇瑞的生產線上要幹活，乾一天要交給奇瑞一百美元；奇瑞的人去指導是一天三百美元。還有CKD散件供應。這也是說中國為什麼要搞自主開發，我們會發現奇瑞比現在合資企業更能利用通過合資積累的知識和技能，而且更好的利用國際資源的企業，原因很簡單，就是自主開發。所以自主開發反而是學習外國經驗、技術最有效的途徑，而合資企業他不學。最近這些年經濟學家在爭論一件事，就是說引進外資是否好。說好的一個理由是說外資產生技術外溢，但是外溢多少，說不清，有人說80% ，有的人說30%，還有人作過很嚴謹的經驗研究，發現說一點外溢都沒有。為什麼會有這么大的異議？其實我覺得這裡面他們說的都不完全，因為缺了一個變數。並不是說外資在你這設廠，一定就外溢，他不自動外溢，技術外溢不外溢取決於一個關鍵變數，就是中國作為技術接受方學習不學習。這個東西就像父母望子成龍，讓孩子去學英語，給他買最好的書，請最好的老師，給他送到最好的學校去，用最好的視聽設備，這孩子他要是不背單詞，他不去學語法，不去練閱讀，不去練說，全白搭，為什麼白搭呢？就是說那些東西，包括引進外資，他改善了你的學習條件，但學習條件不是學習本身，誰要學習呢？中國的企業要學習，中國的組織要學習，這就跟一個孩子似的，必須得自主學習，所以為什麼說不清到底外溢不外溢，就是因為說不清中國企業是不是在學習。
所以中國汽車工業很有意思，合資企業帶來的外國技術並沒有在合資企業擴散，反而跨過邊界向這些自主開發的企業擴散。為什麼？因為自主開發要學習，想辦法學習，挖人，模仿你，學習的態度不一樣，這個差距很大。但是不能說合資企業的中國母公司不能學。比如說長安有合資企業，但他自己在搞自主開發，讓兩邊的人有交流，反正你談判的訂好，條款定好了，兩邊的人有交流，這個也可以學習，現在我們更多的情況就是一汽、二汽、上汽這幾個。你看上汽還有什麼能力呀？一個上海大眾、上海通用，上汽自己都說這兩企業是獨立的，跟我們沒關係，你說他學什麼了，他通過合資學到什麼了，什麼也沒學到，頂多學點資產管理。然後將來市場一放開了，你就不覺得他能生存下去，就是這樣的一個問題。講整箇中國對外開放經濟發展，一定要兩條腿走路，要開放，不反對開放，不反對引進外資，不反對引進外國技術，但另一方面你要強調自己學習。自主開發為什麼重要，因為自主開發是進行這種技術學習最有效的方式。所以兩條腿走路才能不殘廢。我想我先說這么多，然後回答大家的問題。
為什麼奇瑞會有紅2頂商人
聽眾A：奇瑞他這個管理，起初zhengfu無意識的推動是很重要的，前一段時間他的董事長還是由shiweishuji來兼任的，對這樣一個問題，您怎么看？
路風：是這樣的。現在的市委書記是當年省里派到蕪湖市作市長助理，他的任務就是搞九五一工程，所以他就一直兼奇瑞的董事長，同時也是地方的一把手。這就有一個歷史原因。從一般的原則來講，政府官員不應該兼一個企業的職務這是對的。但是你不能脫離了背景。他的問題在哪，中國的國企到目前政企分開的問題沒有解決。比如說最近連提了幾個國務院的官員都是從企業來的，有從石油公司提起來當部長的。你能解決這個問題嗎？你說這是什麼行為？一個大的國有企業的領導一下把他提成部長了，這是什麼行為？這跟蕪湖市委書記兼任奇瑞的董事長有什麼性質上的不一樣？將來如果我們的體制有一個更好的程式，法制化，這個我完全贊成。但在這個理想的狀態到來之前，你讓幾十億的國家資產投進去，沒有人代表政府去管行嗎？我覺得這沒什麼太多可以指責的地方。他自己有個五不原則，不介紹什麼親友，不介紹供應商等等，我記不太清了。他其實有先見之明。
今年春節前後是奇瑞的最低谷，因為連續遭受聯手打擊。第一個打擊就是媒體突然揭發“紅2頂商人”，而且就是以蕪湖為例子，然後市委書記被迫辭去奇瑞董事長職務。實際上從第一天起，他就是奇瑞成長的一個主要的參與者和領導者。第二個打擊是兩會前曾經宣布過，說兩會將使用六百輛東方之子，但在開會前兩天突然取消了。這個對奇瑞打擊很大，本來品牌效應就不大。我們在想，一個自主開發企業連續遭到這種打擊是偶然的嗎？這兩件事讓你想到背後的力量。奇瑞要成長起來會觸犯很多人的利益：第一個是觸犯跨國公司，這不用說了，抵消了他們的市場份額。第二他讓中國的幾大集團下不來台。為什麼？中國汽車工業有個神話，兩年前，北汽的一個領導就說，要搞自主開發，必須以規模為前提，他說如果只有十萬輛規模只能小打小鬧，搞象樣的開發至少得五十萬輛的規模。兩年過後的今年，要求自主品牌的呼聲越來越多，說明整個社會在關注。面對這樣的呼聲，今年兩會期間一汽的領導說，要耐住寂寞二十年，規模要不到六百萬輛你是沒法開發的。諸位，世界第二的豐田去年才過六百萬輛，也就是說這世界上除了通用，別人都不能搞自主開發？豐田從來沒跟人合過資，從來就是自主開發，從他幾萬輛、十幾萬輛時就是自主開發的。這就是說我們的汽車工業編造出了神話。為什麼編造神話？因為社會輿論壓力那么大，這些人要搪塞一下。東風的領導人今年說，要自主開發至少達到二百萬輛的規模，還要十億元的固定資產的投資，十億元的運營的費用，八千到一萬人的開發隊伍，大約三十個實驗室。你一聽就別幹了，肯定乾不到。所以他說，自主開發可能需要幾代人的時間，我們這一代就不行了。然後上面提到的那位兩年前說要有五十萬輛規模才能自主開發的北汽領導人說，自主開發的企業一定會出現的，前提是當中國汽車市場達到一千萬輛的規模時，而且產業基礎完備，法規完善。你看，這個神話的門檻是在不斷地提高。這樣下去，再過兩年你就會聽到這些人說，不是六百萬輛，可能就得一千萬輛才能自主開發了。反正你就是永遠的趕不上潮流，反正你就是永遠開發不了。
聽眾B：這種現象是不是可以理解為八十年代汽車合資造成的國內無論在企業還是政府都形成一個潛在的利益集團？
路風：可能是有這個利益集團。我再繞回來問，有誰會恨奇瑞？奇瑞一輛車就是自主開發的，自己造了車賣出去。是什麼規模？是零規模。奇瑞的車全是自主開發的，去年賣了九萬多輛了，今年計畫十五萬輛。所以不就把你那個神話給戳破了嗎？就是說奇瑞等於扮演了那個孩子的角色，告訴大家其實皇帝沒穿衣服。你說他能不遭人恨嗎？你把神話給戳破了，我們這剛說達到六百萬輛才能搞自主開發，你那幾萬輛就自主開發了，你讓我的臉往哪擱呀！所以我就要使勁地說你是抄襲的，你那車是違反智慧財產權的。中國政府是不是恨奇瑞我就不知道了，沒準也有人恨呢。有些部門也有臉面問題。所以會有人恨奇瑞，不必奇怪為什麼奇瑞老是受到這種攻擊。但也正是在這個時候，輿論有個大的轉向。批評的矛頭指向三大集團的領導人，完全轉過來了。這說明了什麼呢？其實我覺得中國的高層國家領導人和中國老百姓的立場是基本上一致的，在這個問題上其實沒有什麼分歧。那么，像奇瑞、吉利、哈飛他作出什麼貢獻呀？我覺得他們最大的貢獻不是造了車，他們最大的貢獻是使中國人把神話戳破了。而且他們進步很快，說明是可以乾的，這樣原來的既得利益集團，不管對老百姓說，還是對上邊說都是說不通的。現在輿論都說支持奇瑞、支持吉利，而且質問大集團，說他們能幹，為什麼你們不能幹。所以這把火跟自主開發企業的成長是分不開的，如果沒有這幾家企業的話，我們就會繼續受騙。
聽眾C：目前看企業的走向是比較好的，但實際用戶對奇瑞的產品多少有些微詞，奇瑞將來如果想繼續保持這個勢頭髮展下去，他們本身應該採取哪些措施？
路風：據我知道他們還是挺重視客戶的反映，正在不斷改進。確實需要一定時期的學習，人家一百年的歷史，這幾個企業的歷史不到十年，所以肯定會有一些問題。例如吉利，一年前造的車和一年後造的車明顯不一樣，讓你看到他的進步速度那么快。我覺得這就是希望。現在是水平低，但你只要有平台，就能改進提高；只要他能活下去，他就有希望能夠成長起來，應該是越來越好。我現在覺得中國汽車工業真的能發展起來的話，也需要整個社會的支持，包括中國政府的支持，中國政府如果能通過政府採購來幫助消費者克服這種心理，為他樹立這種品牌效應，就會大大提高他們成長的速度。可做的事情是很多的，我是相信他們會越來越好的。
聽眾D：現在感覺就是奇瑞包括吉利他們產品的競爭力，大眾感覺價格上有優勢，但是對配置，一些細節的問題可能還是有些想法，你覺得他們是應該繼續保持這種價格的優勢，還是應該走那種高端的路線？第二個問題，現在汽車生產產業鏈已經能達到提供零部件的百分比還是比較低的，那么奇瑞這個廠商成長起來以後，能不能改變我們國內這種汽車產業鏈的這種狀況？
路風：我覺得這個都應該走。我們第一次坐奇瑞車的時候，就覺得他內飾比較差，他外觀還可以，但他內飾明顯的比別的車要差一些。我們開始的時候覺得他內飾能做得更好，後來我們倒悟出一個道理，他的車沒有品牌效應，雖然以作好的內飾，找一個好的供應商，但是他的成本就上來了。但如果他的車價錢和外國品牌車的價錢沒有一個明顯的差距的話，是沒有競爭力的。因為中國的消費者心理定勢已經很強了，你只要是中國品牌，他首先就是一個不信任，這時候價格不明顯低的話，就沒有競爭力。所以可能內飾成本的考慮特別多，寧肯稍微粗糙一點，也要讓成本低，使價格跟外國品牌有個明顯的差別。這個問題要靠發展品牌效應來解決。
你提的第二個問題我認為是肯定的。其實中國自主開發企業的出現真有點千鈞一髮的感覺。如果沒有這樣的企業，再過幾年就真的很難了。為什麼呢？汽車整車的配套體系是一個很龐大的鏈條。這個產業鏈是以整車為龍頭的，現在那些國外的跨國公司都進來了，進來以後他們各自發展自己的配套體系，他們之間的零部件是不能互換的，標準都是不一樣的。德國、美國、日本國別的差異也存在。他們進來以後，經過幾年的整合，上游的供應商就得跟著他們，等由他們完成了整合之後，你想再冒出來一個新的整車企業就沒有生存空間了，根本就沒你的事了。為什麼呢？你那么點規模，沒有任何一個供應商願意給你供，其實供應商的風險也大。如果沒有配套廠商的支持，整車企業就很難，你自己又不可能投資建立整個配套體系，誰也沒這個能力。這個時候你找不到供貨商，根本就無法生存。所以我說中國自主開發企業的出現真是千鈞一髮。他們出來以後現在都在影響中國的配套工業，比如奇瑞現在
在開發新產品時就把供應商拉著一塊開發。能這樣做是因為他現在有一定的規模，有十萬輛的產量了，供應商願意為他做。另外蕪湖好像也做了一些事：你要是給奇瑞配套，你就得到蕪湖生產。奇瑞的領導到日本談判，在日本公司遇到了一個中國人，後來那箇中國人跑回來在蕪湖看了一下，說不錯，就從日本公司跑了，跑了以後在蕪湖專門建了一個企業，給他生產一種零件。所以奇瑞的配套體系正在發展，越來越多吧。他的龍頭作用越來越大。非常重要的是，正是因為有這么若干箇中國自主開發的企業，中國的零部件工業就不會完全被跨國公司整合了。再比如吉利，原來是做機車的，有一批配套企業，後來吉利進入汽車，這些企業又跟著造汽車。吉利為什麼能做那么便宜的產品，這是跟他在浙江台州地區民營企業的配套體系是分不開的。再過幾年的話，我真覺得沒這個機會，所以我覺得中國政府和社會應該珍惜這些自主開發的企業，珍惜這個機會。
來源：網易論壇