北京捷運一期工程始建於20世紀60年代，由北京站經宣武門站和復興門站至蘋果園站，總計17座地下車站， 詳細內容請看下文捷運大規模改造工程技術風險分析。
一座古城車輛段，線路長度為 23.6km.北京捷運二期工程始建於20世紀70年代，線路呈馬蹄形，由復興門站經西直門站和東直門站至建國門站，總計12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京捷運1、2號線改造工程主要包含一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京捷運一、二期工程建設初期的指導思想是，以戰備疏散為主，兼顧城市交通。基於國內沒有捷運設計規範和相關標準，工程建設參照了國外捷運的設計資料和規範，尤其是前蘇聯的設計規範。局限於當時的建設條件和國內的技術水平、生產工藝水平，採用了大量的非標產品和特殊設備。經過二三十年的運營，北京捷運1、2號線車輛、設備老化，大都進入設備報廢期，系統技術性能下降，存在很大的捷運運營安全隱患。
本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號、通風空調、給排水及消防、動力照明、火災報警、環境與設備監控、車輛段等多專業的全面改造、更新和升級，根據工程籌劃的要求，涉及行車安全、運營安全和消防安全等方面的改造內容必須在2024年前完成。在相對集中的時間段內完成多專業、多系統的改造，面臨技術風險、管理風險和資金風險等困難，技術風險又是工程風險控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術風險進行分析。
技術風險的誘發因素
北京捷運1、2號線改造工程是一個複雜的技術改造工程，涉及全部設備專業、線路專業及土建專業，從某種意義上講，相當於新建線路的設備安裝階段，但又不能等同於新建線路。本次改造工程是在不停運的前提下進行的，又受土建結構、人防設施不改變的制約，所以，誘發技術風險的因素很多，主要包括以下幾類。
改造方案與規範的差距《捷運設計規範》(gb50157—2017)主要用於新建線路的指導，未涉及改造工程內容及要求。在車站安全出入口設定、消火栓設定、車站外部消防水源引入、區間火災報警、區間風速等方面，改造方案與規範有一定的差距。
土建結構與人防設施不改變本次改造是在不停運的前提下進行的，不具備土建結構發生變化的條件，且運營線路又兼顧戰備人防的需要，要求人防等級不降低。在變電所有限的空間內，標準化產品與設備安全操作距離出現不匹配的現象;車站及區間主風機難於達到區間風速要求，需要重新制定新的通風排煙系統運行模式。
過渡方案新舊系統倒接，必然涉及過渡設備和改造期間的車站運營模式和設備系統運行模式。過渡方案的制定與現狀設備安全性、可靠性以及系統有密切的聯繫。
過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。
概算因素根據北京市有關規定，初步設計概算額不能超過可行性研究報告投資估算值的3%，否則重新立項。此項規定在新建項目執行中難度較小，但對於城市軌道交通系統改造而言，屬於嶄新領域，執行過程複雜。由於國內沒有改造經驗，可能會出現漏項問題，可行性研究報告投資估算值與初步設計概算額有較大出入。
正在運營的線路已經暴露出嚴重危及運營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標(大於3%)，進行重新立項的話，時間耽誤不起。因此，按照現有規定不重新立項，需要根據不超標的初步設計概算額反過來調整設計方案。
現狀變化與原始設計的出入北京捷運1、2號線已經運營30多年，路基、土建與建設初期比可能發生了變化，如路基沉降;建築平面功能調整;設備及車輛處於老化期，大部分設備已到報廢期，系統性能下降;由於基礎資料的不齊整，使各類管線的現狀敷設情況不很明朗等。
上述因素，將直接導致技術風險。當然，設計邊界條件也是影響設計質量的因素之一。